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20世纪80年代以前,轿车被看成是奢侈品,甚至属于“资产阶级生活方式”。
80年代以后,国内轿车生产受到重视,但着眼于提高汽车制造技术水平,减少进口,目标仍是机构公用。
当轿车进入家庭的呼声渐高时,反对者认为,“中国人多地少,不适合汽车进入家庭”,“中国人收入太低,买不起轿车”,“中国钢铁、能源短缺,支撑不了汽车的大规模消费”,“中国资源、环境压力太大,应当走一条与西方国家不同的道路,主要发展公共交通,不应鼓励汽车进入家庭”,等等。
轿车是否应当进入家庭的诸多争论,带有明显的“时代特征”。
时过境迁后,有些争论已经由历史划上了句号。
改革开放以前,在温饱未就的水准下,电视、冰箱都被视为奢侈品,拥有轿车更为一个遥远的梦,在“阶级斗争为纲”的氛围中,把私人轿车与资产阶级划在一边也算顺理成章。
中国确实人多地少,但世界上还有其他一些比中国人口密度更大的国家和地区,如亚洲的日本、韩国,我国的台湾、香港,欧洲的一些国家,“人多地少”并没有使这些地方轿车不进入家庭。
收入水平低,买不起轿车,是一个阶段性现象。
当总体收入水平提高后,收入水平较高的一部分人将率先进入购买者的行列。
轿车作为消费品在全社会的普及,将是一个长达数十年的过程。
尤其重要的是,汽车的生产、流通和消费,是经济增长和收入水平的提高的重要来源。
有些人买不起车,是因为另一些人首先没有买车。
能源、资源短缺,曾被认为是中国人不能使用许多耐用消费品的理由。
80年代,有人提出电冰箱甚至电扇不能在中国普及使用,原因是“中国电力不足”。
然而,国际上率先大规模普及使用家电、汽车的国家与地区,大都不是资源丰富者,如日本、韩国,基本上没有石油和钢铁的资源储备,却成为全球汽车生产和消费的领先者。
反之,不少资源丰富的国家和地区,则成为工业化浪潮中的落伍者。
在科技快速进步、经济国际化和全球化加快的情景下,关键并不在于有无某种资源储备,而在于是否存在有效开发和利用资源的机制。
在关于轿车是否应当进入家庭的争论的背后,有几个对中国汽车产业发展具有实质性含义的认识问题。
(一)在分享工业化成果上不能“自我歧视”
反对轿车进入家庭的种种议论,集中到一点,就是强调中国国情特殊,中国人自身及其所处的环境的特殊,不能像“西方人”那样去消费和生活。
或许是穷惯了,落后惯了,对分享近现代科技进步和工业化成果,在潜意识中,有一种挥之不去的中国人“低人一等”的心态。
这种可称之为“自我歧视”的心态通常不会直白地表达出来,但潜行在对问题的分析之中。
这似乎可以解释为一个长期落后的民族,即使它有了赶上乃至“崛起”的机遇后,依然难以摆脱的自卑感。
这种心态对中国人自身在道义、人权上是不公平的,在经济逻辑和现实可能性上,也是不合理的。
应当明白无误地确立一个信念:
在分享人类科技进步和工业化成果上,中国人与包括“西方人”在内的其他国家和地区的人民的权利和机会是平等的。
中国有自身的国情,正像世界上任何一个国家和民族都不可能复制别人的模式一样,在轿车进入家庭这件事情上,中国探索适合自身特点的模式是必须的。
做不做某件事情,和如何去做、如何做好某件事情,是必须区分开来的两个问题。
(二)轿车进入家庭是汽车产业成为国民经济支柱产业的前提
在1986年公布的国家“七五计划”中,就明确“把汽车制造业作为重要的支柱产业”。
但当时发展汽车工业主要是“生产导向”,希望汽车工业在产值增加、技术进步等方面发挥重要作用。
汽车工业成为支柱产业的消费目标、市场条件是什么,并不大清楚。
有趣的是,有的人一方面认为汽车工业应当成为国民经济支柱产业,另一方面又不主张轿车进入家庭。
其实,这两件事情是完全联系一起的。
发达国家的历史经验表明,轿车进入家庭所带动的大众消费,是汽车产业成为整个经济支柱产业的起点。
这些国家轿车所占比重通常在70%以上,大众消费才能形成大规模需求,进而带动大规模生产,产生真正意义上的规模经济效应,在经济增长中发挥“支柱作用”。
近些年来我国汽车产业的爆发式增长,恰恰也是在大众消费开始后出现的(参见表1)。
表1:
我国私人汽车保有量增长情况(单位:
万辆)
(三)汽车产业作为国民经济的主导产业,是近些年和今后相当长一个时期国民经济持续快速平稳发展的重要基础
尽管汽车产业的重要性得到认可,在官方文件中也有表示,但这方面的争论--不仅是轿车是否应当进入家庭的争论,也有汽车产业应当摆在什么位置争论--始终没有停止。
这些争论是多个层面的,事实上也影响到某些相关政策的制定和实施。
如果一方面对汽车产业的发展抱有疑虑,并不期待它有大的发展,另一方面又不愿意放弃整个经济持续快速的增长--比如年均至少7%以上的增长目标,那就会陷入自相矛盾。
所面临的问题是,在中国这样一个大国经济目前所处的增长阶段,离开汽车产业作为主导产业的带动,经济能否达到所期望的增长目标?
以保持经济的高增长为前提,能否有其他产业替代汽车产业当前和以后较长时期的作用,简单地说,汽车产业是否具有某种不可替代性?
从工业化大国的历史看,并没有提供这样的经验。
对20世纪90年代以来经济增长的历史研究表明,对汽车产业发展的疑虑和抑制性消费政策,使中国汽车的大众消费时代推迟了10年左右。
若非如此,中国1998年以后连续5年内需不足的局面会大大缓解,甚至不成为问题。
2002年下半年开始的中国经济新一轮增长,与汽车产业由大众消费带动的爆发式增长同步出现决非偶然。
事实上,在这一轮增长中,汽车产业是最重要的主导产业之一。
通过对2005年我国62个部门的投入产出流量表的分析表明,国内汽车制造业每增值1元,将可以有效带动其上下游关联产业2.64元的增值(参见表2、表3)。
在假定汽车产业对相关产业的拉动效应基本稳定的前提下,通过计算近几年其对GDP增长的贡献率,表明汽车产业及其关联产业对GDP增长的综合贡献率突出,曾在2002年达到了12.97%,在2006年也保持在9.37%的水平上(参见图1)。
若考虑间接拉动作用,对国民经济增长的影响更大。
据预测,今后10到15年,GDP每年的新增量中将有16%~17%由汽车产业提供,汽车将成为我国国民经济拉动力最强的产业之一。
表2:
汽车制造业对主要上游产业的拉动效应
表3:
汽车制造业对主要下游产业的拉动效应
图1:
我国汽车工业及其关联产业对GDP增长的综合贡献率
(四)汽车的大众消费将会带来社会结构的深刻变化
这可能是汽车与其他一些消费品的不同之处,以致有一个“汽车社会”的概念来描述这种变化。
汽车的普及,将会大大改变人们的活动范围和机动性,改变他们的工作、生活和人际交往方式,并构成当代开放社会的不可或缺的物质基础。
一个人使用汽车,其活动范围和生活质量与以前相比将大不相同。
他可以在更大范围内选择工作和居住地点,可以有更多的人际交往和获取信息的机会,可以到更远的地方、并以更自由的方式去旅游、休闲,如此等等。
汽车社会的来临与城市化推进融合在一起,以汽车速度为基础的“时间距离”代替了传统的空间距离,一些原先的不毛之地变得炙手可热,大量资产进入“重新估值”。
人们容易看到汽车大众消费后带来的城市交通拥堵,而忽略了汽车所带来了比以往大得多的活动和发展空间;
容易看到汽车产业发展对产值、利润、税收、就业等方面的贡献,而忽略了其对社会结构变化的深刻影响。
对汽车大众消费与开放社会之间的关系,需要有更富于远见的评价。
(五)与汽车大众消费相关联的能源、环境、交通和城市模式等压力,既是挑战,更是机遇
这些压力是进入汽车社会后无法回避的,也是近年来讨论的热点话题。
除了对这些压力的来源、严重性等有充分认识外,关键有一个如何认识、理解和应对这些压力的方法问题。
面对压力,减少发展,甚至不发展,是一种选择。
前面提到的因能源、环境等问题反对轿车进入家庭的就属此类。
另一种选择,是用动态的观点看问题,不认为这些压力可以成为少发展、不发展的理由,主张通过变革和创新化解压力,并以此争取新的发展机遇,也就是“用更好发展的方法解决发展中问题”。
从国际经验看,上面提到的诸多压力并不能阻挡汽车产业的发展和汽车社会的到来。
相反,压力往往提供了创新契机。
例如,20世纪70年代初的石油危机,促使日本等国积极开发节油型汽车,一批高效节能的新技术、新产品应运而生。
近几年来,不论是国际还是中国国内,新能源和环保型汽车技术都是最活跃的领域。
在交通和城市发展模式方面,创新也在出现。
中国进入汽车社会面临的压力是巨大的,由此而激发的创新空间也是巨大的。
在这一点上,不要低估中国人的智慧和能力。
当然,现在最需要的是把这种智慧和能力释放出来的体制和政策环境。
二、如何认识政府审批与“规模经济”、“产业集中度”和“重复建设”等的关系
除了一个时期的日本、韩国之外,中国可能是强调产业政策最多的国家。
汽车行业是少有的两度由政府正式公布产业政策的行业。
在产业政策中,除了一些大的战略、方针、原则等外,比较实质性的、同时也是具有较强可操作性的,是基于品种(如轿车)、产量规模(如若干万台)、投资额(如若干亿元)的项目审批规定。
按照通常的说法,审批是为了按照高起点、大批量、专业化的原则,实现规模经济,避免重复建设,提高产业集中度。
这种类型审批制度的出现和持续是有其体制背景的。
在计划经济“大一统”的体制下,生产什么,生产多少,以至如何生产,都由计划机关规定。
像汽车工业这种规模大、专业化水平要求高的行业,通常要由中央计划机关来安排。
在全国计划“一盘棋”中,每个企业都有专业分工,相同就是“重复”,重复就是浪费。
为了防止重复、浪费,在当时的体制框架内,审批是必须的。
即便如此,审批也是有灵活性的。
中央管的过多、过紧,地方缺少积极性;
照顾地方的积极性,又会“一哄而上”、重复建设,中央不得不通过审批收紧,从而出现那个体制下规律性的“收放循环”。
当体制条件发生变化,一批又一批的外资的、内资的,有产权约束和预算约束的新生产者和投资者进入后,当行业内的国有企业开始改革,企业自主、市场竞争具有了合法性后,原有的审批制度的那一点合理性的基础也从根本动摇了。
规模经济、提高产业集中度、供求平衡等目标原则上说并没有错,但在变化了的体制条件下,其实现方式已有了本质上的不同。
汽车制造是大规模生产的行业,具有规模经济效应。
但是,第一,由于产品品种、技术发展、专业化分工等不同,规模经济所对应的产量规模是一个变量,而非常量;
第二,产量规模只是形成规模经济的要素之一,要真正实现规模经济,还需要有生产组织体系、经营管理机制等的配合;
第三,即使能够产生规模经济效应,也只构成企业竞争力的一个方面。
全面提升企业竞争力,还需要其他诸多方面的进步;
第四,从--个较长的历史跨度看,在产业发展的不同阶段,由于供求关系等因素影响,规模经济对企业竞争力和盈利状况的影响差别很大。
2007年,全球规模最大的通用汽车公司出现严重亏损,而中国众多汽车企业的生产规模与所谓30万辆的最优规模相比有不小差距,但盈利状况却相当好。
由于以上原因,所谓规模经济,特别是具体的生产规模指标,其对企业竞争力和盈利状况的影响,具有很大的不确定性。
即使在企业生产管理中,定出一个认同度较高的数量规模指标也相当困难。
如果硬要定出某些连续若干年不变的所谓规模经济指标,作为政府管制的尺度,其合理性和认同度就更难确定了。
鉴于这种困难,诺贝尔经济学奖获得者乔治上施蒂格勒提出了用“生存技术”来确定规模经济,即凡是在长期竞争中得以生存的规模都是最佳规模。
在对规模经济认识误区的背后,是对市场经济中企业竞争力形成的误解。
对外开放以后,我们所看到的是发达国家汽车行业由几个大公司构成的集中度很高的市场结构。
相比之下,中国的汽车企业规模小、数量多,“散、乱、差”。
为了缩小差距,着眼于大企业发展,似乎是一条“赶超”捷径。
然而,还需要回答如下问题:
发达国家汽车制造业一两家、两三家大公司构成的市场结构从何而来,是生而有之的,还是某种过程的结果?
这些大公司之所以有实力和竞争力,除了生产规模大之外,还有那些支持性要素,这些要素是如何形成的?
把这些问题搞清楚了,结论将大不相同。
发达国家高集中度的市场结构是长达上百年市场竞争的结果。
在其发展初期,也是小企业群起。
1908年,当亨利·
福特推出了他的T型车时,全美国有500多家汽车厂相互竞争。
在竞争过程中,重组、购并、淘汰使生产逐步向少数大企业集中。
克莱斯勒公司就是在长达几十年的时间内,通过几十个企业的整合,最终成为一个公司的。
其历史图景犹如几十条小溪经过蜿蜒流淌,最终汇聚成一条大河。
竞争提供了两种机制,一是学习机制,处在竞争漩涡中的企业都必须认真学习有利于提高竞争力的知识和技能;
二是筛选机制,通过竞争使那些优秀企业、优秀元素胜出而存留下来。
经过适当长时间竞争后能够生存、富有活力的企业中,沉淀、积累了大量与改进竞争力有关的信息,这些信息以技术、技能、制度、机制、生产组织、关系网络、企业文化等形式得以保留,形成了可称之为“知识资本”、“制度资本”、“文化资本”、“社会资本”等特殊形态的资本。
依托这些资本,企业可以更有效地去研发、设计、生产,去融资、销售、创造品牌,去赢得社会的信任。
一个拥有现代化设备和生产线,没有竞争经历的企业,与另一个拥有同样设备和生产线,但经历长期竞争并胜出的企业,完全不可同日而语。
在资本市场有效的情景下,对这两类企业的估值也会相去甚远。
由此可以引出一个基本结论:
企业竞争力要由也只能通过竞争过程才能获取。
作为一个后起国家,看到发达国家汽车工业历史和结局后,会产生一个朴素想法:
既然发达国家的汽车工业经过上百年竞争最终形成少数几家大企业,我们是否发挥“后发优势”,直接建几个大企业,省掉那个由小到大、由多到少的竞争过程,既可以节省时间,也可以减少竞争中的浪费。
这种只要结果不要过程的设想虽然“节约”,但不切实际。
人们可以预见十几年、几十年的中国汽车产业中,只会留下两三家或三五家大企业,但不可能知道这些企业是谁,也不可能具体地知道这些企业凭借什么赢得竞争优势。
这是只能由竞争过程才能解决的问题。
由于对外开放和全球化进程的加快,我们可以引进先进技术、设备、生产组织和管理方法,也可以利用日益增强的工业基础,在加上一些好的机遇,或许可以“缩短”竞争过程(与先行者相比),但不可能“省略”之。
用行政性办法集中资金,在短期内建成达到某种数量规模指标的大工厂是可能的,但这只是技术和设备含义上的“规模”,由于缺少前面提到诸多特定“资本”,不可能实现真正意义上的“规模经济”。
那些为数不少经过计划机关审批,达到所谓“规模”要求,但建成后亏损,甚至未建成就注定要失败的例子,就清楚地证实了这一点。
在产业发展初期,通过政府审批管制,“定点”几个企业,首先,这些企业未必是当时社会上最好的企业,其次,即便这些企业或其中的某个企业是当时最好的企业,由于竞争不足,它们也不可能成为将来最好的企业。
符合市场经济的做法,是给那些有条件、有意愿的投资者、生产者,提供公平的进入机会(当然,这并不意味着没有进入管制,如安全、环保、节能等方面的准入条件);
进入以后,提供公平的竞争条件,让这个社会有梦想、有能力的人经历并分享这个竞争过程。
行业管理者的另一个担心是,如果放开竞争,一哄而上,一方面摊子小,达不到规模经济,另一方面,可能供过于求,出现产能过剩。
如果将汽车产业发展作为一个过程观察,这些问题其实并不突出,且属于所谓“发展中的问题”;
即使有问题,也主要应由企业自己而不是行业管理者来解决。
在大众消费推动的汽车产业起步时期,当消费快速增长时,会出现供不应求的情况,即使企业规模小,仍然可以获取先进入的丰厚利润。
2002年、2003年两年汽车产业出现爆发式增长时,一个企业只要能装配出汽车,就能赚大钱,便属于这种情况。
对处在成长期的汽车产业来说,在其达到产销峰值以前,所谓产能过剩,只是一个不长的阶段性现象。
何况市场导向的企业事实上比其他人更关心供求关系变化,以便及时作出调整。
2004年,当汽车行业出现增长回落时,一些进入不久的民营企业又宣布退出。
有些企业在行业景气好时所作的扩大产能规划,当景气下降时会有所调整。
还有些企业高调宣布的所谓企业扩产计划,很大程度上是一种市场策略,自己并没有当真。
那种以为行业管理者比企业自身对企业投资风险更关心、更敏感,因而需要通过行业进入审批防止过剩的假定,在逻辑上和现实中都是无法成立的。
通过审批防止生产过剩有一个事实上的逻辑前提,即认为行业管理者比行业内的投资者、生产者“更富有远见”,能够准确预见到未来行业供求平衡点。
由于所处位置不同,行业管理者可能获取更多信息,而且可以假定他们更加“聪明”。
但是,在人的“理性有限”这一点上,行业管理者与其他人是一样的。
如果试图“管理”或消除行业未来发展中的不确定性,总是会陷入困境。
这正是需要市场起作用的地方:
通过价格涨落调整供求变动和未来预期。
人们可以利用自身的智力和经验预测未来的变动,而且好的预测必定要以市场提供的信号为依据,但不可以替代市场在这方面的基础作用。
事实也一再证明了这一点。
2001年6月,当时的国家汽车行业主管机构出台“十五”时期中国汽车发展规划,提出计划结束时的2005年,中国汽车产量达到320万辆,轿车产量达到110万辆。
由于汽车产业爆发式增长,这一指标在2002年底就被打破了,到2005年底,实际汽车产量达570万辆,轿车则达277万辆。
这种规划指标与实际产量呈现很大差距的情况,也发生在钢铁、电力、煤炭等产品上。
尽管人们对这些重要产品的如此规模和速度的增长有不同看法,但行业管理者,再说宽一点,也包括政策研究者,包括企业生产者、投资者,对中国现阶段经济发展的规模和潜力,存在着估计严重不足的问题。
行业管理者的预测出现偏差是完全可能和正常的,问题在于把这种预测放在什么位置:
仅仅是一种观点或看法,还是作为政府管制的依据。
如果是后者,一些人预测上的失误或不确定性将要求整个社会付出代价。
三、如何认识和评价外资企业在中国汽车产业发展中的作用
在这个问题上的意见分歧也相当大。
正面评价为主的意见认为,外资企业总体上说发挥了积极作用,中国汽车产业的对外开放基本是成功的。
负面评价者则把汽车行业看成国外企业及其技术、品牌主导的行业,并由此严重影响了中国企业自主发展技术和品牌的机会。
与其他行业类似,在这个问题上的观点冲突,涉及到中国经济对外开放中一些基本问题上的争论。
中国对外开放的实践,应当说对大部分争论已经给出了结论。
这里我们讨论一种典型的批评意见,即中国汽车行业对外开放“只形成了制造能力,没有形成自主研发、设计能力”,从而开放的意义大打折扣。
汽车工业是现代工业中具有代表性的以流水线方式体现的大规模生产体系。
当借助合资办厂,形成国际上流行的汽车流水线生产体系时,其中包含了两种不同类型的信息和知识。
一种是以机器设备、工艺流程、组织管理等体现出的技术或知识,它们可以文字等形式表达出来,可称其为“显性知识”。
另一种类型则是需要人们在工作过程中逐步体会和学习的知识,如生产线上某个工人具体的操作流程,班组成员和班组之间的合作、竞争与协调等,其中既有技术问题,也有人们之间的关系和组织问题,这类知识虽然有时也可以文字等方式表达出来,但主要依赖于“干中学”,我们可称其为“隐性知识”。
同样一条流水生产线,“隐性知识”积累不同的员工的工作业绩相差很大。
所谓“丰田生产方式”的奥妙所在,就是生产管理现场“隐性知识”的持续改进和创新。
有些企业,包括丰田公司海外合资或合作企业“学不会”丰田生产方式,因为它们将丰田生产方式当作显性知识的载体,而不是隐性知识的学习和创新机制。
通过合资办厂,不仅引进了先进的设备、技术、工艺流程等,而且给中国员工提供了学习生产流程中隐性知识和能力的机会,以及形成这些隐性知识创新机制的机会,而这些知识和能力对汽车工业的发展是基础性的。
不通过合资办厂,就没有现场操作和管理的机会,也就不会有学习、获取这些知识和能力的机会。
合资办厂的另两个“副产品”是零部件配套能力的形成和社会汽车消费体系的培育。
汽车工业多部件、模块化、深加工、高组装度等特征,要求众多的零部件企业与总装企业配套。
汽车工业专业化分工的深化,使更多的生产环节从总装企业分离出来。
汽车行业合资企业的主体是总装企业,这些企业的发展带动了一批零部件企业的出现和扩张。
由于合资企业技术水准较高,所提出的配套要求有效拉动了配套企业的技术、管理水平的提升。
而配套企业的发展,一些重要车型配套体系的初步形成,对后起的自主品牌总装企业起到了重要的支撑作用。
例如,奇瑞、吉利等企业自主品牌车型在短期内能够推出,一定程度上借助了已形成的配套体系。
汽车作为消费品进人家庭是一种社会现象,与汽车购买和使用相适应的汽车服务业,如信贷、保险、维修、保养、加油等行业的发展,城市发展战略和布局结构的调整,良好汽车消费文化的形成等,都可以大大降低汽车消费者的社会成本。
合资企业产品作为先行者,在汽车消费体系培育上,也发挥了积极作用。
那么,如何评价跨国公司在汽车研发、设计能力向中国转移的行为?
这就涉及到对汽车行业对外开放特别是合资政策得失的评价。
从实践效果看,汽车行业合资政策较为成功的有两条,一是总装企业外方股比不能超过50%;
二是开放初期的国产化(本地化)比率要求。
前者对中方投资者在技术、管理以及资金处于劣势的情况下,避免全面受制于对方,争取多一些的学习、消化和发展机会,提供了有利条件;
后者对
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