精选运营管理考试要点Word格式.docx
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2)路权专用、按可视距离运行
该类型系统的特点是线路专用,与其他城市交通线路没有平面交叉,行车安全性较好。
但由于无信号、按可视距离间隔运行、行车速度稍低。
属于该种类型的轨道交通系统主要是中等技术标准的轻轨。
3)路权混用、按可视距离运行
该类型系统的特点是线路与其他运输车辆行人共用,与其他城市交通线路有平面交叉。
除在平交道口设置信号控制外,其余线路段按可视距离间隔运行,行车速度与行车安全稍差。
属于该种类型的轨道交通系统主要是低技术标准的轻轨和有轨电车。
7、根据城市轨道交通系统高峰小时单向运输能力的大小,轨道交通系统可分为高运量、中运量和低运量等类型。
高运量城市轨道交通系统>30000人重型地铁、轻型地铁、中低速磁悬浮系统等
中运量城市轨道交通系统15000~30000人微型地铁、高技术标准的轻轨、独轨铁路
低运量城市轨道交通系统5000~15000人低技术标准的轻轨、自动导向交通系统、有轨电车
8、了解各个城市轨道交通运输系统的技术特点
9、城市轨道交通系统运营特点
1)公益性
2)运营网络性
3)系统联动性
4)调度指挥集中统一性
5)运营管理的规范性
6)服务的安全可靠性
10、我国城市轨道发展基本状况
北京:
共17条线路,
上海:
目前运营12条线,全长472KM,近期规划660KM,远期970KM
广州:
目前运营8条线,全长236KM,远期规划751KM
成都:
目前运营2条线,运营里程全长约50公里。
11、运用系统分析的方法解决城市轨道拥堵问题?
1)城市道路交通拥挤堵塞的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进
停车位问题的解决决定性在于加强立法,加强部门合作,处理好土地开发使用和城市停车场设置等问题。
2)为解决缓解城市路网问题,城市路网建设研究和决策的科学化水平有待于提高
3)在保证广大行人需求的同时,有最大限度的发挥交通的作用,必须科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题
12、造成我国城市交通问题的主要因素:
1)城市化发展迅速
2)城市布局与规划与交通规划结合不够
3)土地开发面积迅速扩大
4)公共交通结构不当
5)
13、城市轨道交通系统行车组织系统运营指挥机构:
(简答题)
运营指挥机构一般分为一级、二级两个指挥层级,二级服从一级指挥。
其中:
一级指挥包括行车调度、电力调度、环控调度、维修调度、信息调度等工种;
二级指挥包括车站值班站长、车场调度、维修分部调度等工种。
各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作,并服从运营指挥中心值班主任总体协调和指挥。
14、城市轨道交通系统行车组织系统图示:
15、组织结构:
(了解)
运营控制中心(OCC),车站,车场控制中心,车场信号控制室,DCC、分布生产调度及车站指挥工作关系
16、计算题实例:
1.编制资料
①地铁某号线预测2014年早高峰小时(06:
30量为39000人)。
②全日分时最大断面客流分布模拟图,见图1-3。
③列车编组为6辆,车辆定员为310人。
④线路断面满载率在高峰小时为120%,在其它运营时间为90%。
图1-3全日分时最大断面客流分布模拟图
2.编制步骤
全日行车计划一般按照如下步骤编制:
1据全日客流分布模拟图计算全日分时最大断面客流量数据,计算结果见表1-5。
表1-5全日分时最大断面客流量(人)
时间
单向最大断面客流量
5:
00-5:
30
3120
30-6:
16770
6:
30-7:
39000
7:
30-8:
25350
8:
30-9:
19500
9:
30-10:
15210
10:
30-11:
15600
11:
30-12:
18330
12:
30-13:
21840
13:
30-14:
14:
30-15:
24960
15:
30-16:
26520
16:
30-17:
33930
17:
30-18:
18:
30-19:
14820
19:
30-20:
10530
20:
30-21:
10140
21:
30-22:
7800
22:
30-23:
2计算营业时间内各小时应开行的列车效,计算公式如下:
(1-2)
式中:
一—全日分时开行列车数(列或对);
一—列车定员数(人)。
计算结果见表1-6。
表1-6全日分时开行列车数
分时开行列车数
2
10
18
16
12
11
14
15
9
7
5
③计算行车间隔时间,计算公式如下:
(1-3)
——行车间隔时间(s)。
④最终确定全日行车计划
计算所得的某段时间内的行车间隔时间可能会较长,行车间隔时间太长,将会增加乘客候车的时间,不利于吸引客流,因此,在编制轨道交通系统全日行车计划时应把方便乘客、提高服务质量作为一项重要因素给予考虑。
在9:
00—21:
00的非高峰小时运营时间内为保持一定的服务水平,不能一味追求车辆满载而按计算的行车间隔时间作为开行列车数标准,最终确定的行车间隔时间标准一般不宜大于6min。
在其它时间,行车间隔时间标准也不宜大于10min。
另外,对全日行车计划中的高蜂小时行车间隔时间应验证是否符合列车在折返站的出发间隔时间。
根据以上原则,最终确定全日行车计划见表1—7。
表1-7全日行车计划
营业时间
列车对数
行车间隔(min:
s)
3
00
3:
20
45
25
4:
6
合计
158
表1-8早高峰客流与运输能力情况
39000人
行车间隔时间
3min20s
列车编组辆数
6辆
开行列车对数
18对
列车定员数
1860人
单向最大运输能力
40170人
编制完毕的地铁某号线该年度全日行车计划全天开行列车158对,其中早高峰小时开行列车18对,行车间隔时间为3min20s,晚高峰小时开行列车16对,行车间隔时间为3min45s,早高峰小时单向最大运输能力为40170人。
17、运用车相关计算:
1.运用车辆数
运用车辆数是为完成日常运输任务而必须配备的技术状态良好的车辆数,运用车辆的需要量与高蜂小时开行的列车对数、列车的旅行速度及在折返站的停留时间各项因素有关,可按下式计算:
(1-4)
——运用车辆数(辆);
——高蜂小时开行列车数(对);
——列车周转时间(min);
m——列车编组辆数(辆)。
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。
它包括了列车在区间运行,列车在中间站停车供乘客乘降,以及列车在折返站作业的全过程。
=
+
(1-5)
——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和(min);
——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和(min);
——列车在折返站停留时间的和(min)。
当列车在折返站的出发间隔时间大于高蜂小时的行车间隔时间时,须在折返线上预置一个列车进行周转,此时运用车辆数需相应增加。
2.检修车辆数
检修车辆数一般按照运用车一定比例确定,即
(1-6)
——为车辆检修率,一般可取10%左右。
3.备用车辆数
城市轨道交通系统为了适应客流变化,确保完成临时紧急的运输任务,以及预防运用车辆发生故障,必须把若干技术状态良好的车辆储备起来,这部分车辆称为备用车辆。
备用车辆数一般按照运用车一定比例确定,即
(1-7)
——为车辆备用率,一般可取10%左右。
4.车辆保有数
在运用、检修、备用数量确定的基础上,可确定车辆配属数量(
),即
(1-8)
18、列车运转流程指的是列车运用过程,包括四个环节,即列车出车、列车正线运行、列车回库收车及列车场内检修及整备作业。
这些作业由车辆运用部
门各个岗位协同配合共同来完成。
19、列车出车(简答题)
列车出车工作流程分为制定发车计划、出乘作业及发车作业三部分,从制定发车计划开始到列车发出结束。
其中制定发车计划可分为编制下达发车计划、检修交车确认计划两个环节。
出乘作业可细分为驾驶员出勤、出车前检查、列车出库三个环节。
出车工作流程如图1-4
所示。
20、列车正线运行
列车正线运行主要由乘务员(电动列车驾驶员)来完成。
主要工作内容包括正线运行中的信息交流、正线交接班作业。
(1)正线运行中信息
①正线列车或其他行车设备发生故障时,驾驶员应及时报告行车调度员故障车次、故障时间、故障现象以及处理结果。
②行车调度员将故障车次/车号、故障情况及其他相关信息通报维修部门。
③驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外,还应将故障信息在报单上记录备案。
④对运营中列车因故障而导致下线,行车调度员应及时通知运转值班员。
(2)正线交接班有关规定
①驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地点出勤,出勤方式按部门制订的相应规定执行。
②驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列车的运行技术状态及有关行车注意事项,并填写在驾驶员报单上,内容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情况以及其他必须交接的情况。
21、列车收车工作
列车回库收车工作流程(如图1-5所示)分为接车及回库作业,其中回库作业可分为列车入库、回库检查及收车、驾驶员退勤这三个环节。
图1-5列车收车工作流程图
22、列车交路种类
列车交路可分成长交路、短交路和长短交路3种。
长交路是指列车在线路上全线运行,短交路是指列车在线路的某一区段内运行,在指定的车站上折返,长短交路是指线路上两种交路并存的列车运行。
图1-6是长交路列车运行的图解,从行车组织的角度看,要较短交路列车运行组织简单,对中间站折返设备要求也不高。
但在各区段客流量不均衡情况下,会产生部分区段运能的浪费。
图1-6长交路列车交路
图1-7是短交路列车运行的图解,将长交路改为短文路,能适应不同客流区段的运输需求,运营也比较经济,但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件,从乘客的角度看,服务水平有所降低。
图1-7短交路列车交路
图1-8是长短交路列车运行的图解,长短交路混跑的组织方案,既能满足运输需求,又能提高运营效益。
因此,在线路各区段客流量不均衡情况下,可以采用以长交路为主,短交路为辅的列车交路计划,组织列车在线路上按不同的密度行车。
同样,当高峰期间客流在空间分布上比较均匀,而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时,也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案,组织开行部分在中间站折返的短交路列车。
(以下3图补充车站标示)
图1-8长短交路列车交路
23、列车折返方式
列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中间折返站需要进行折返作业。
列车折返方式根据折返线的布置分站前折返和站后折返两种方式。
(1)站前折返方式(见图1-9)
图1-9站前折返方式时的折返线布置
站前折返方式是列车经由站前渡线折返。
(a)是列车在终点站经由站前渡线折返,(b)是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返。
在采用站前折返方式时,列车空车走行少,折返时间较短;
上下车乘客能同时上下车,可以缩短停站时间;
此外,站线和折返线相结合,能节省投资费用,站前折返的缺点是出发列车和到达列车存在着进路交叉,影响行车安全,上下车乘客同时上下车,在客流量大的情况下,站台秩序会受到影响。
列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉,并且占用进路的时间相同,两个条件必须同时具备才构成真正的进路交叉。
在行车密度很大的情况下,采用站前折返方式,要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大。
(2)站后折返(见图1—10)
图1-10站后折返方式时的折返线布置
(a)是列车经由站后环形线折返,(b)是列车经由站后尽端折返线折返,(c)是列车经由站后渡线折返,常作为列车在中间站进行中途折返使用。
采用站后折返方式能避免采用站前折返时存在的缺点,出发列车与到达列车不存在进路交叉,行车安全;
而且列车进出站速度高,有利于提高旅行速度,因此,站后折返方式被广泛采用。
站后折返方式的主要缺点是列车折返时间较长。
24、日常运输计划调整的主要方法有:
(大概了解)
(1)始发站提前或推迟发出列车;
(2)根据车辆的技术状态、线路允许速度,组织列车提高速度,恢复正点;
(3)组织车站快速作业,压缩停站时间;
(4)组织列车放站运行;
(5)变更列车运行交路,具备条件时在中间站折返;
(6)停运部分车次的列车。
25、列车运行图的重要意义:
首先,列车运行图是组织列车运行的基础,它规定各次列车占用区间的程序,列车在每个车站的到达和出发(或通过)时刻,列车在区间的运行时间,列车在车站的停站时间以及车底(机车)交路等等。
其次,列车运行图也是维持运营秩序、保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划,是行车调度员指挥列车运行的基本依据。
正确地编制列车运行图,对保证行车安全、加速车辆周转、提高运输效率相运输能力、完成或超额完成轨道交通客运任务,具有重要的意义。
26、列车运行图在时间划分上主要有以下4种基本格式,其中后3种运用于市郊铁路。
(1)一分格运行图。
它的横轴以1min为单位用细竖线加以划分,10min格和小时格用较粗的竖线表示。
这种一分格图主要在编制新运行图和调度指挥时使用。
(2)二分格运行图。
它的横轴以2min为单位用细竖线加以划分,常用于市郊铁路运行图的编制。
(3)十分格运行图。
它的横轴以10min为单位用细竖线加以划分,半小时格用虚线表示,小时格用较粗的竖线表示。
这种十分格图主要供调度员在日常指挥工作中绘制实绩运行图时使用。
(4)小时格运行图。
它的横轴以小时为单位用竖线加以划分。
这种小时格图主要在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。
27、列车运行图编制的原则如下:
(一定要考)
(1)在保证安全可靠的条件下,提高列车的运行速度,缩小列车的运行时分。
列车运行速度高是城市轨道交通系统的主要优势,在安全得到保证的前提下,通过提高列车运行旅行速度,压缩折返时间,减少出入库作业时间等方式,提高系统的运行效率和服务水平。
(2)尽量方便乘客
城市轨道交通系统是城市公共交通的重要组成部分,编制运行图时主要考虑列车发车间隔在满足运行技术前提下尽量选择最小值,从而减少乘客的候车时间。
在安排低谷运行时,最大的列车运行图间隔不宜过大。
如能改变列车编组,保持较小列车间隔,不失为一种节省运能并减少乘客候车时间的良策。
(3)充分利用线路的能力和车辆的能力
通常情况下,折返站的折返能力是限制全线能力的关键,因此必须对折返线的折返作业时间进行精确的计算,尽可能安排平行作业。
当车辆周转达不到运营要求时,要合理安排车辆解决高峰客流组织。
(4)在保证运量需求的条件下,运营车底组数达到最少。
在保证运量需求的条件下,综合考虑高峰时段列车运行速度、折返时间、列车开行方式等要素,使运营列车数量达到最少,从而降低系统的车辆保有量与运营成本。
28、编制列车运行方案主要解决的问题:
(1)方便乘客
(2)经济合理地使用车辆
(3)列车运行与车站客运作业过程的协调
(4)列车运行与车辆段有关作业的协调
29、城市轨道交通系统运营时间设置:
(1)平常工作日,即周一至周五,划分为三个时间段:
高峰时段:
4个小时(7:
00-9:
00/17:
00-19:
00);
非高峰时段:
11个小时(6:
00-7:
00/9:
00-17:
00/19:
00-21:
晚间时段:
3个小时(5:
00-6:
00/21:
00:
00-23:
00);
(2)周六和周日以及法定假日的划分方法:
11个小时(8:
4个小时(6:
00-8:
30、检查运行图质量:
(1)运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求;
(2)列车运行线的铺画是否符合规定的各项时间标准;
(3)列车在车站折返时,同时停在折返线上的列车数是否超过该车站现有的折返线数;
(4)换乘站的列车到发密度是否均衡;
(5)列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准;
31、运行图编制考虑的实际问题:
1.商业需求
商务活动中,要求产品经营者有一个明确的目标。
对城市轨道交通系统来说,这个目标就是每条线路上的服务水平。
然而,即使同一条线路,其服务水平也有多种选择。
这些差异体现在:
(1)各车站的发车频率;
(2)各区间的座位数(能力);
(3)首班车和末班车的时间。
必须说明的是,列车运行图要为这些需求提供尽可能精确的时间。
更大的难题是乘务组的值乘计划与运行图的协调问题,需要考虑到休息时间,确保列车乘务组在他们所属的区段结束服务,同时确保乘务组的换班尽可能高效。
2、基础设施能力
主要包括两个因素:
一是用于运营的线路和信号设施,另外一个是这些设施的维护和更新需求。
大多数的轨道网络由两条轨道和轨道之间的道岔所组成。
车站一般采用侧式站台或岛式站台;
如果是在地下隧道区段,岛式站台通过采用将两条并列的隧道用旅客通道连接的形式显得更加有效。
有些车站会有第三站台,这有助于组织计划外列车运行,空闲时可以供备用列车停留。
图2-5给出了在中途设夜间停车线的情况。
图2-5中途设夜间停车线
另一种比较困难的情况是在只有一个站台的情况下折返,此时折返时间长,列车的发车频率将受到很大影响。
通常情况下,需要考虑驾驶员从列车的一端走到另一端的时间。
然而,实践证明这种情况缺乏灵活性,尤其是如果列车运行混乱或晚点的时候。
这种情况下的小时能力大致在15列左右。
线路能力的大小不仅依赖于交叉点及线路的其他特性,也依赖于信号能力和其他的安全措施。
通常,交叉点的冲突是造成延误的重要因素。
信号将影响列车追踪的最小间隔时间,一般来说,传统信号模式下城市轨道交通系统最大在24列/h。
3、列车性能与运行时间
目前的列车已经有足够的加速和制动力,但从乘客的舒适度考虑,加速与减速必须控制在不会让乘客尤其是站着的乘客跌倒的范围内。
研究表明,加速度以及加速度的变化会降低乘客的舒适水平。
基于舒适度的最大加速度限制通常在1.33-1.8m/s2,当然越低越好。
减速度的要求大体类似,紧急减速度为1.8m/s2。
另一影响整体运行时间的重要因素是停站时间。
城市轨道交通系统的列车运行时间表规定了所能允许的停站时间。
例如在伦敦District线,标准的非高峰以及周末停站时间为15s,但在EarlsCourt和塔丘之间的所有车站,以及Whitechapel,MileEnd和Hammersmith之间的繁忙车站,停站时间增加至20s。
4、随机干扰
列车运行中微小的干扰总是存在的。
运行图
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