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新能源汽车浪潮席卷全球,其在中国市场上的影响也将在2010年开始显现。
国家汽车产业振兴规划中所鼓励的汽车企业并购重组在2009年已经开始,并将在2010年继续频繁出现,且规模可能进一步扩大。
1、乘用车:
乘用车特别是轿车仍然是汽车行业中盈利增速最快、最具发展潜力的子行业。
从2009年汽车子行业复苏顺序(先乘用车后商用车;
先中低档后中高档;
先轻型后中重型)可以看出受政策刺激力度最大的乘用车特别是轿车起到了领跑行业的作用。
2010年,乘用车特别是轿车在国家刺激政策(购置税减免、汽车下乡、以旧换新等)基本未变的情况下,将继续保持平稳增长。
如果国家适时在2010年推出促进乘用车终端消费的相关优惠政策,鼓励各大车厂创办自己的金融公司,支持终端消费贷款,2010年乘用车特别是轿车增长速度将有望超过15%。
2、商用车:
商用车子行业的发展与国家经济复苏步伐息息相关。
商用车的终端用户为专业人员,购买的目的是为了商业运营赚取收入,不像乘用车那样为纯消费品,受消费信心影响很大,乐观时超前购买,悲观时推迟购买,商用车一般有实际需求才会购买,销量增幅基本与经济指标吻合。
从2009年我国GDP增长超过8%来看,我国已经度过了全球经济危机所带来的最艰难的发展时期,据相关权威估计中国2010年GDP增长将超过10%,则商用车的全年整体增幅估计将略高于10%。
3、新能源汽车:
多家自主品牌的新能源汽车均计划在2010年批量投产并上市。
虽然2010年新能源汽车的总量和份额都仍将十分有限,但2010年将成为中国新能源汽车真正走向市场的重要起点。
二、近期汽车行业重要政策及事件评述
1、购置税减免与以旧换新并行
财政部、商务部联合印发《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》:
明确从2010年1月1日起,允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。
该政策将显著提升微客提前报废的吸引力,两优惠的叠加,预计将使得消费者在5000元以旧换新补贴的基础上,多享受2千到3千元的价格折让。
预计该政策将导致2010年下半年微客透支消费的力度增强。
1.6L以下排量轿车同样受益,但由于只涉及黄标车报废更新,因此收益幅度有限。
2、即将推出汽车消费信贷扶持政策
在2009年3月推出的《汽车产业振兴规划》中,就明确提出“发展现代汽车服务业。
加快发展消费信贷、支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司,开展汽车消费信贷等业务。
”据估计汽车信贷扶持政策将在2010年出台。
业界预计,汽车信贷新政的主要内容将包括:
国家将对汽车金融业务给予更大的支持,主要将通过低息放贷的形式直接从资金上给予汽车金融公司以扶持,扶持的对象以各自主品牌汽车金融公司以及汽车信贷业务部门为主,但不包括各大商业银行。
预计政策出台后对2010年汽车消费将由较大促进作用,2010年汽车信贷新政实施后,采用汽车信贷购车消费者的比例有望从目前的不足10%提升到30%。
3、国务院常务会议定出2010年多项汽车优惠政策
2009年12月召开的国务院常务会议决定:
将汽车下乡政策延长实施至明年年底;
将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底;
提高汽车以旧换新单车补贴金额到5000元至1.8万元;
将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个,选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
其中对新能源汽车的政策超出一般市场预期,这意味着新能源汽车的产业化示范规模和作用都将得到扩大。
尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,将对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。
上述政策表明下一步国家汽车优惠政策的重点是环保节能和农村居民消费。
4、长安中航兼并重组加快国内汽车产业调整
09年11月中航工业将旗下的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权,划拨兵装集团旗下的长安汽车集团,完成我国近年来最大规模汽车行业兼并重组。
这一重组,是贯彻落实国务院《汽车产业调整和振兴规划》迈出的重要一步,对于中国汽车产业调整重组,具有十分重要的示范作用和推动作用。
5、自主品牌汽车销量崛起,国内车企收购海外品牌股权及技术
2009年自主品牌表现抢眼,销售457.70万辆,占乘用车销售总量44%,比上年提高4个百分点。
同时,2009年国内车企开始频现收购海外品牌股权及技术事件,包括吉利汽车收购沃尔沃、北汽对瑞典萨博汽车多项平台及技术的所有权的收购等。
自主品牌整体销量和市场占有率的提升及对外并购事件均反映出其正在逐渐实现全面崛起。
6、多家车企召回事件频繁,丰田汽车陷入召回风波
2009年接连发生30余起汽车召回事件,捷豹路虎、斯巴鲁、大众、雷诺、沃尔沃、克莱斯勒、奔驰、丰田、长安福特马自达、一汽奔腾、上海通用、东南、东风、华晨金杯等品牌都相继出现召回。
丰田汽车刚刚超越通用汽车成为全球销量第一的汽车品牌,却在2009年9月开始陷入了一系列因安全质量问题导致的大规模召回事件,导致其品牌信任危机及其汽车销量的下降。
从行业视角看,在规模不断扩大、少平台多车型、零部件共通等趋势下,汽车工业传统的生产方式将如何平衡成本控制和质量安全这一问题将是所有汽车企业不得不共同关注的大问题。
但多家品牌汽车召回的频繁发生也从另一方面说明国内相关制度体系正在逐渐完善,各大车企对中国消费者责任意识也在提高,将对国内汽车行业整体的良性发展起到积极作用。
三、汽车行业风险提示
(一)技术风险
汽车行业整体上产品更新换代速度加快,国内部分车企在研发能力上长期依赖外资合作伙伴,自主研发能力较弱,一旦合作关系中止,将面临新产品研发瓶颈,带来产品竞争力下降的风险。
电动车从2009年之初就成为众多国家级车厂关注的焦点,但纯电动车除了技术上需要解决电池的能量密度、安全性、充电速度等难题以外,其商业化运作也面临着充电设施、电动车价格成本、商业运营模式等诸多制约因素,且发电过程中的二氧化碳排放及环境问题、电力供应能力等问题也仍将考验纯电动车发展进程,因此现阶段纯电动车还难以成为主流,相当长一段时期内油电混合车型仍将更具实际市场意义。
因此,对电动车技术无序、盲目投入巨资跟进也有可能给一些企业带来一定的风险。
(二)阶段性、结构性的产能过剩、市场竞争风险
1、2010年增幅将放缓。
长远来看,我国乘用车需求潜力巨大。
但2009年汽车消费的大幅增长释放了中国居民相当一部分短期购车需求,且由于全球经济危机引发的经济增速下滑,引发居民收入增速放缓,也将使短期需求面临压力,而国内汽车消费信贷规模远不能满足居民贷款购车需求。
2010年需求方面主要的风险在于:
短期内居民的收入预期不好;
政府买车的数量不大可能增加;
超前消费的势头恢复很慢。
2010年乘用车销量增长的水平将主要取决于政府对汽车行业的鼓励政策如何顺利过度和延续。
2、国内市场竞争加剧。
国内市场上汽车生产企业众多、品牌过多,产品同质性竞争日趋激烈。
虽然我国汽车行业经历了6年多的成长期,形成了以一汽轿车、上海汽车、东风汽车、长安汽车等大型汽车生产企业集团,前十大汽车企业的产销量占到总量的84%以上,但是,与国际相比,我国整车生产企业数量仍然过多,业务大量重叠。
我国是汽车整车企业最多的国家,目前共有汽车整车生产企业130多家。
过多的生产企业导致汽车品牌过多,2007年品牌数量增加了40%,品牌数量超过80个,并还在随着新产品的推出不断增加。
虽然新品牌、新车型不断推出,但是,产品同质性竞争激烈。
特别是国产品牌技术含量低,质量不稳定,差异性更小。
品牌众多、产品同质性强使得消费者对产品及品牌的选择余地加大,造成新产品推出初期销售火爆,之后迅速走向低迷,销量持续下降。
2010年仍将是新产品推出的高峰年,但是品牌消亡的速度也将加快,特别是以低价战略为突破口,产品技术含量和产品质量较低的自主品牌在2010年将面临考验。
(三)政策调控、兼并重组风险
从整个汽车产业的发展历程来看,兼并与重组是促使汽车产业发展并走向成熟的必经之路,这是由汽车产业的本身性质所决定的,汽车产业是资金密集型以及技术密集型的综合产业,只有那些资金实力雄厚、技术实力有着深厚积淀的汽车生产厂商才能在长期的激烈竞争下立于不败之地。
我国汽车产业要想在全球汽车业中形成竞争力,就必须响应国家号召不断兼并重组,成立能与世界汽车巨头直接抗衡的大型汽车集团,这样我国的汽车产业才能逐步走向辉煌。
2009年2月9日出台的《汽车产业调整振兴规划》提出:
明确支持大型汽车企业集团进行兼并重组,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量将由目前的14家减少到10家以内。
从2009年行业动态分析,汽车全行业洗牌已经启动。
行业兼并重组除了提高部分企业的竞争力之外,也很可能会淘汰一部分落后技术和产能,由此可能导致一定的行业风险。
同时,汽车行业品牌分布、采购营销渠道的整合或分化也将给银行供应链金融业务管理带来新的课题。
今后一段时期可能发生兼并重组的车企组合包括:
一汽集团与华晨金杯、北汽与福汽、奇瑞与江淮、东风与其他自主品牌厂商、中国重汽与中通等。
(四)出口贸易风险
中国车企在出口贸易中面临的风险包括缺少自主核心技术、面临壁垒多、出口结构不佳等。
中国汽车出口没有形成自己的强势品牌,相对于生产能力和产量方面的突飞猛进,中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展,难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒,这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。
从中国汽车出口的结构上看,中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型产品为主,高新技术、高附加值产品出口量非常少。
核心零部件目前大都由国外独资或合资公司制造或匹配。
汽车出口以载重车等商用车为主,乘用车为辅。
小轿车出口不到总量的1/6,以中低档经济型汽车为主,平均单价为8336美元。
低端市场、低价格、低利润可能使中国车成为“廉价车”的代名词,这就会出现低价倾销、影响当地就业等问题,很容易使中国汽车出口步家电、家具等行业后尘,难逃诸多贸易壁垒的制约。
从出口目的地看,出口到亚非拉等第三世界汽车数量占中国汽车出口量的65%,而出口到日本、德国、美国等西方发达国家的汽车数量几乎是零。
此外,出口企业外向度低,发展不平衡。
国内制造的整车还不具备大批量出口实力,零部件企业规模小、专业化水平低。
科技含量大、效益高的电子类产品在汽车及零部件中所占的比例较低。
那些已出口的零部件企业,绝大多数还没能打入跨国公司采购体系和国外主流市场。
(五)金融竞争风险
汽车金融的发展越来越吸引各类金融机构的注意。
除银行同业竞争之外,汽车金融公司也对银行的汽车金融形成较大竞争。
金融同业的竞争一方面对银行市场营销造成巨大压力,同时也容易引发恶性竞争,使授信风险放大。
目前,奇瑞、东风日产等厂商已经建立了自己的汽车金融公司,一汽、长安、江淮、华晨等厂商将在一年之内组建汽车金融公司,吉利和比亚迪等自主品牌汽车公司已有建设汽车金融公司的规划,至此,汽车金融有望在2010年进入大发展时期。
(六)汽车二级经销网络的潜在风险
当前国内中低端车型、越野车型主要目标市场定位于二三线城市,为减少建店成本,在这些市场上出现了大量二级经销网点。
汽车二级经销网点一般有两大类,一类是一级经销商直接投资建设的直营店,一类是由一级经销商选择的当地合作企业。
一些品牌的二级店销售量占比甚至达到总销量的一半以上,因此二级经销网络问题成为汽车供应链金融业务不得不面对的问题。
二级经销网络的潜在风险包括:
1、车辆被移至二级店时,所有权转移事项可能约定不清,从而可能影响一级经销商在银行授信的抵质押担保有效性。
2、二级店一般不是银行直接授信客户,银行授信经销商不能接受在二级网点增派监管人员的费用,而银行车辆可能需要在二级店未能向一级店支付全款的情况下就移至二级店进行展示销售,一些二级店与一级店不在同一城市,相距较为遥远,交通成本原因可能导致即使采用定期巡查也较难达到较高频率,二网车辆可能存在车身监管风险。
3、为避免监管难所造成车辆质押担保的法律瑕疵,银行要求对二级网点车辆办理抵押,但我国抵押登记体系不完善,在客户所在地区可能难以办理抵押登记。
对此,银行有必要与汽车厂商、监管合作方及客户等各方进行协商,共同探寻有效的解决方案。
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