中国汽车产业市场结构与市场绩效研究Word格式文档下载.docx

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这一阶段初步奠定了汽车工业发展的基础，汽车产品从无到有。

第二个阶段：

1978年到20世纪末。

在这一阶段中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系，从载重汽车到轿车，开始全面发展。

这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。

进入21世纪中国汽车产业也进入发展的第三阶段。

中国汽车工业在中国加入WTO后，市场规模和生产规模迅速扩大，全面融入世界汽车工业体系。

到2012年末，中国共有汽车工业企业3327个，汽车产业总营业额达到357744385万元，全行业年末总资产达到265410704万元，实现出口产品交货值17109409万元，上缴利税总额达到31666472万元。

中国汽车产销量都已跃居世界首位。

显然，汽车产业对整个国家对整个国民经济来说，都非常重要。

为了更加清楚直观的说明我国汽车产业取得的巨大成就，凸显研究汽车产业的意义和重要性，我们选取相关数据并以图的形式进行举例说明：

19271808

图1近20年中国汽车年产量

图2进20年中国汽车出口量

35774.4

图3近20年中国汽车工业年总产值

36373.1

图4近20年中国汽车产业年营业收入

注：

以上各图根据历年汽车产业统计年鉴整理绘制

（二）研究的意义

1.现实意义

其一，通过研究背景部分提到的图表我们清楚的看到，近20年我国汽车产业不管是生产能力，还是经济产值都取得了很大提升，发展速度非常快。

作为国民经济当中这样一个成绩斐然的行业，我们当然很有必要对它进行深入研究。

其二，我国人口众多，公路通车里程长，物资运输人员来往密集，有巨大的国内市场需求。

而且，我国拥有大量廉价劳动力、土地，以及越来越充裕的资本积累和技术积累，这都将将促使我国汽车产业未来取得进一步发展。

总而言之，我国汽车产业过去成就斐然，更拥有一个广阔的未来发展前景。

因此，为了进一步把我国汽车产业做大做强提高我国汽车产业国际竞争力，有必要对我国汽车产业的发展进行研究，为促进我国汽车产业结构升级、市场绩效提高做出贡献。

其三，尽管我国汽车产业已经取得了很大发展，但是我们不得不承认目前中国汽车产业尚大而不强，市场集中度不高，规模经济效益较差，受到行政垄断层层保护，市场结构不合理，技术水平不高，本土汽车企业品牌产品竞争力弱，产业重组不够深入，产业政策不尽合理，市场绩效较差等等诸多问题，与国际汽车产业要实现集约化、规模化、市场化、信息化的发展现状和趋势相比仍存在很大差距，这也促使我们要对我国汽车产业积极进行研究。

简而言之，加入世界贸易组织之后，我国汽车产业在与国际先进汽车企业的合作过程中经历了快速发展，我国汽车产业市场结构、市场绩效都发生了深刻变化。

那么，作为一个在整个国民经济中发挥着重要作用的产业，我们应该如何看待目前中国汽车产业的市场结构、市场行为、市场绩效，又应该如何处理它们之间的关系呢？

这就是本文的研究目的和意义所在，解决这两个问题有助于帮助我们对中国汽车产业的发展现状有更加深入更加准确的认识，有助于帮助我们在以后的实践中更好的处理中国汽车产业市场结构和市场绩效的关系，以推动中国汽车产业结构升级、市场绩效提高，促进我国汽车的大发展大繁荣。

在此背景下，本文对中国汽车产业市场结构与市场绩效进行研究，探讨如何解决中国汽车产业在组织方面所存在的问题，就具有重要的现实意义。

2.理论意义

改革开放以来，我国汽车行业经历了从计划经济体制向市场经济体制的转轨，建立了完备的汽车产业体系，进行了企业经营权下放和产业重组，在产业政策上进行了重大调整。

但是，以往的政策只重视生产忽视销售忽视服务，没有把汽车产业作为一个系统来研究。

笔者认为汽车产业本身就是一个系统，它吸纳原材料、资本、劳动力、科学技术，生产汽车，生成产品，产生新的汽车文化和理念，提供交通服务，不停的与系统内系统外发生着技术经济联系，汽车产业的各个层面各个子系统之间也存在相互影响关系。

基于此，笔者认为政府制定汽车产业政策需要转变思路。

目前国内关于我国汽车产业的分析，主要集中在汽车产业集中化、汽车产业自主创新、产业竞争力提升等大方向研究上，停留在传统的SCP范式研究上，而对市场结构与市场绩效关系证明尚较少。

并且已有研究往往局限于市场结构对市场绩效作用的分析研究，而对市场绩效对市场结构作用的分析较少。

依据经济学理论，当整个经济没有形成一个平均利润率之前，资源会向利润率高的行业流动，高利润驱动规模扩张。

在产业扩张开始的阶段，厂商由于扩大生产规模而使得经济效益得到提高，形成规模经济。

伴随着这一过程，市场结构将发生变化。

达到规模经济之后，该产业实现了边际成本等于边际收益，生产就会处于稳定状态，这时市场结构也将大致处于稳定状态。

因此，基于这一经济学理论，基于“SCP”范式，以及对我国汽车产业市场集中度、市场绩效数据的观察，本文建立线性回归方程，实证检验利润率即市场绩效是否是驱动中国汽车产业市场结构变化的主要因素。

本文对市场结构与市场绩效之间关系的分析将会丰富对我国汽车产业的理论研究成果，为进一步加深研究提供一定的理论参考。

（三）研究方法

本文结合产业组织理论和中国汽车产业发展实际，对我国汽车产业进行实证分析和规范分析，一方面研究当前我国汽车产业组织“是什么”，另一方面研究我国汽车产业组织“是好是坏”以及“应该是什么”。

除此之外，本文将定性分析与定量分析相结合，通过衡量指标说明我国汽车产业市场集中度和市场绩效具体情况，最后构建模型对我国汽车产业市场绩效与市场结构之间的关系进行回归分析，检验在我国汽车产业领域市场绩效是否是对市场结构有重要影响的因素。

（四）论文研究框架

图5研究框架

如图所示，本文首先在引言部分交代了对我国汽车产业运用产业组织理论进行分析的背景、目的、意义和方法，然后对产业组织理论进行综述，在此基础上结合我国汽车产业实际情况进行市场结构分析和市场绩效分析，最后根据前文分析得出结论，对中国汽车产业提出产业组织政策建议。

二、汽车产业市场结构与市场绩效研究理论基础

（一）中国汽车产业组织的研究现状

80年代汽车产业进入中国以来，国内专家学者运用经典的“SCP”范式进行了一些研究，理论界发表了为数不多的产业组织理论的论文。

90年代末以来，国内专家运用产业组织理论对煤炭业、银行业、奶业、汽车产业等进行了研究。

其中关于中国汽车产业组织的研究，通常以汽车产业

、

研究产业集中度，以广告密度衡量产品差异性、以进入与退出壁垒衡量市场结构反映市场结构的调整与变化，以贝恩指数、利润率指标、产业技术进步衡量市场绩效，以具体案例分析企业行为。

比如，干春晖（2002），程贵孙、叶燕（2003）等采用产业组

织理论中的SCP范式，对我国汽车产业的组织结构进行了分析；

王保林从生产成本、劳动生产率、产品质量、开发能力这四个方面探讨中国汽车产业竞争力，认为我国汽车产业在劳动力价格上具有竞争优势，但在劳动生产率、产品质量、设计能力和设计质量等方面，与世界主要汽车生产国相比存在较大差距；

佘春梅（2011）在其研究中运用SCP范式分析我国寿险业的巿场结构、市场行为和市场绩效后,发现我在寿险巿场还处于寡头垄断的巿场结构,产品差异化不明显,市场进入和退出政策壁垒较高。

这些研究为本文提供了方法借鉴和思路指导。

（二）国内外研究综述

1.国内外研究综述

（1）国外研究

国外产业组织理论研究比国内要早得多。

早在上世纪30年代，以梅森为首的美国经济学家就设立了产业组织理论研究小组，并提出了有效竞争的“三分法”，构架了既能深入具体环节又有系统逻辑体系的市场结构（structure）——市场行为（conduct）——市场行为（performance）的分析框架，简称“SCP”分析框架。

哈佛学派“SCP”分析范式基本形成了现代产业组织理论的基础，他们主张产业组织政策首先应该着眼于形成和维护市场竞争结构，对经济中的垄断和寡占采取规制政策。

图6“SCP”分析框架

到了20世纪60年代后期，以斯蒂格利茨、德姆塞茨、布罗曾、波斯纳为代表的芝加哥学派崛起。

芝加哥学派在理论上坚持新古典价格理论视角，并且提出只要政府不进行进入规制，即便存在某些垄断势力在长期时也不会妨碍市场实现竞争均衡。

也就是说，垄断与市场绩效并不一定就是冲突的，一定程度上的市场集中反倒有利于实现规模经济效益，促进效率提高，增加消费者福利。

进入70年代鲍莫尔、维恩差和韦力格等人又在芝加哥学派的基础上提出“可竞争市场理论”，即只要保持市场进出的完全自由，潜在的竞争压力就会促使任何市场结构下的企业采取竞争性行为。

在欧洲，以米塞斯、哈耶克、里奇、阿门塔诺等为主要代表人的新奥地利学派，也认为只要保持充分的竞争压力，就可以实现竞争，唯一真正成为进出壁垒的是政府的规制政策和行政垄断。

20世纪70年代之后，博弈论逐渐成为产业组织理论的重要研究方法，这一方法的采用使得产业组织理论对厂商市场行为分析更有说服力。

进入八九十年代以来西方在产业组织理论方面的研究，在方法上更加注重运用微观经济分析和博弈论，研究重点转到了企业行为上。

不确定性、不完全信息、官员行为、信息时代的产业结构等成为市场组织理论新的研究热点。

（2）国内研究

我国理论界研究产业组织理论比西方晚的多，直到上世纪80年代产业组织理论才被引入中国。

根据产业组织理论在国内的发展研究情况，可以大致划分为三个主要历史时期，其中第一时期是八十年代的引入时期，第二时期是九十年代初步发展时期，目前属于研究发展期。

90年代中后期以来，有关产业组织理论的研究成果越来越多，但是我国在产业组织理论方面的研究还有众多薄弱的环节。

总体而言，产业组织理论对我国而言，还属于一个相对较新的的研究领域。

（三）市场结构研究理论基础

1.市场结构基本概念

在产业组织理论中，产业市场结构是指企业市场关系的特征和形式，主要包括卖方（企业）之间的关系；

买方（企业和消费者）之间的关系；

买卖双方的关系；

市场内现有的买方、卖方与正在正在进入或可能进入该市场的买方、卖方之间的关系。

从根本上来说，市场结构是反映市场竞争和垄断关系的概念。

2.市场结构基本类型

（1）主流经济学四种基本市场结构类型及各自特点：

表1主流经济学四种基本市场结构

特点

市场结构

产业集中度

产品同一性

进出壁垒

信息

完全竞争

集中度很低

产品同一性很高

不存在进出壁垒

完备信息

完全垄断

绝对集中度100%

无替代品

进入壁垒很高

寡头垄断

集中度高

产品基本同质或差别不大

进出壁垒较高

垄断竞争

产业集中度较低

产品有差别

进出壁垒较低

资料来源：

苏东水.产业经济学[M]高教版.2012,P94-P97

（2）贝恩的市场结构分类：

表2贝恩的市场结构

集中度

值（%）

寡占Ⅰ型

85≤

——

寡占Ⅱ型

75≤

＜85

或≤

寡占Ⅲ型

50≤

＜75

寡占Ⅳ型

35≤

＜50

45≤

寡占Ⅴ型

30≤

＜35

40≤

＜45

竞争型

＜30

或

＜40

苏东水.产业经济学[M]高教版,2012.P97

3.市场结构的影响因素及测度指标

市场结构的主要决定因素：

市场集中度、产品差异化、进入和退出壁垒、市场需求的价格弹性、市场需求的增长率、短期成本结构。

那么分析市场结构就要从市场结构的这几个决定因素入手。

（1）市场集中度

所谓市场集中度是用于表示在特定产业或市场中，卖者或买者具有怎样的相对规模结构的指标。

它是产业组织理论用来考察市场结构的首要因素。

行业集中度是最常用且最简单易行的绝对集中度的衡量指标。

它是指行业内规模最大的几家企业的有关数值X（可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等）占整个市场或行业的份额。

市场集中度衡量指标:

①

指数:

计算公式为：

——产业中规模最大的前n家企业的行业集中度；

——产业中第i位企业的产值、产量、销售额、销售量、职工人数或资产总额等数值；

n——产业内的企业数，n的取值可根据需要调整，一般取值n=4或n=8

N——产业的企业总数

反映行业内最大几家企业的规模，本文选取

作为衡量指标时，采用如下的公式：

②洛伦兹曲线与基尼系数

原本是衡量收入居民分配的指标，在产业组织理论当中主要用于衡量市场相对集中度的分析和计量。

洛伦兹曲线是一种表明相对集中度的指标，它表明市场占有率与市场中由小企业到大企业的累计百分比之间的关系，见图7。

基尼系数也是一种相对集中度的指标，产业组织理论用它来反映行业内部企业规模的不均。

基尼系数在0到1之间变动，当基尼系数等于0时，表明洛伦兹曲线与均等分布线重合，即所有企业规模完全均等；

当基尼系数趋于1时，表明企业的规模分布越来越不均等。

但是相对于绝对集中度指标，这两个指标数值相同时可以对应不同的实际集中度，因此准确性、实用性不高。

图7洛伦兹曲线

资料来源：

苏东水.产业经济学[M]高教版.P99

如图所示，横轴表示企业数量，从左向右为从小到大顺序；

纵轴表示市场占有份额百分比，曲线表示不同数量的企业对应不同的市场份额。

曲线越接近45度线市场集中度越小，越凸向方框右下角市场集中度越高。

基尼系数则是洛伦兹曲线的数学表示，等于洛伦兹曲线与45度线所围面积和45度线下三角形面积之比。

③赫芬达尔——赫希曼指数，简称HHI指数，它是某特定行业市场上所有企业的市场份额的平方和，用公式表示为：

其中，X表示产业市场的总规模，

表示产业中第i位企业的规模，

表示产业中第i位企业的市场占有率；

n表示产业内的企业数。

HHI表示前n个企业市场份额平方之和。

（2）差异化：

所谓差异化是指企业在其提供给顾客的产品上，通过各种方法造成足以引发顾客偏好的特殊性，使顾客能够把它同其他竞争性企业提供的同类产品有效地区别开来，从而达到使企业在市场竞争中占据有利地位的目的。

产异化程度的衡量指标：

广告密度=AD/SL

式子中AD表示广告费用的绝对金额，SL表示产品销售额。

产品差异化主要是从两个方面对市场结构产生直接的影响：

①影响市场集中度

市场上规模较大的企业通过扩大产品产异化程度，可以保持或提高企业的市场占有率，从而保持或提高市场集中度水平；

市场规模较小的企业可以通过产品产异化提高自己的市场占有率，从而降低市场的集中度水平。

②形成市场进入壁垒

现有企业的产品差异化可以使顾客对该企业的产品形成偏好甚至一定程度的忠诚度，这对试图进入该行业的新企业形成了一定程度的进入壁垒。

（3）进入和退出壁垒

在影响市场结构的诸多因素中，市场进入和退出壁垒是集中度和产品差异化并列的一个重要因素。

进入壁垒的构成要素：

绝对成本优势、产品差异化、政策法律制度、阻止进入策略行为。

退出壁垒的构成要素：

资产专用型和沉默成本、解雇费用、政策法规的限制。

（四）市场绩效研究理论基础

1.市场绩效的基本概念

市场绩效是指在一定的市场结构中，由一定的市场行为所形成的价格、产量、成本、利润、产品质量和品种以及技术进步等方面的最终经济效果，它反映了在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的效果。

2.市场绩效衡量指标

（1）利润率（收益率）指标

利润率的一般计算公式为：

式中R表示税后资本收益率，T表示税前利润，E表示自有资本

（2）勒纳指数

勒纳指数量度的是价格与边际成本的偏离率，其计算公式为：

L=（P-MC）/P

式中L表示勒纳指数，P表示价格，MC表示边际成本，勒纳指数的取值在0到1之间变动。

（3）内恩指数B把利润分为会计利润和经济利润两种，它们的计算公式分别是：

表示会计利润，R表示总收益，C表示当期总成本，D表示折旧。

表示经济利润，i表示正常投资收益率，V表示投资总额。

贝恩指数即：

三、中国汽车产业市场结构分析

（一）市场集中度分析

集中度分析是最基本的市场结构分析指标。

本文将选取

作为反映中国汽车市场结构的指标，即

。

图82011到2012中国汽车产业CR4指数

表32012年我国汽车产业前四强年度数据

企业

全年总产值（亿元）

营业收入（亿元）

上海汽车工业（集团）总公司

4850.30

4809.80

中国第一汽车集团公司

4531.75

4077.01

东风汽车公司

3864.39

3894.21

北京汽车集团有限公司

1849.13

1917.76

合计

15095.79

14698.78

全产业

CRn

42.20%

40.41%

根据各年度《汽车工业年鉴》收集整理

从以上图表中，我们可以看到中国汽车产业集中度在30%到50%的区间内缓慢波动上升，由2001年的32.3%上升到了2011年的45.6%，其中按照全年总产值和营业收入计算的2012年中国汽车产业集中度已经达到43.59%。

这说明我国汽车产业已经基本形成以上汽、一汽、东风、北汽为主的市场结构。

按照贝恩市场结构分类标准，中国汽车产业处于35%

50%阶段，属于寡占Ⅳ型（中低集中型市场结构）。

相比较而言，国际汽车产业比较发达的国家中汽车产业集中度非常高，2011年德国

指数达到78%，2011年日本

指数达到63%。

这与我国汽车产业技术水平有限、产品差异化较小、市场分割和行政保护有很大关系。

进入新世纪以来，汽车产业的竞争日益加剧。

美国第三大汽车公司克莱斯勒被德国戴姆勒兼并，英国劳斯莱斯被大众和宝马分别买下伯明翰工厂和商标使用权，法国雷诺并购日产，全球化过程中汽车产业重组的风潮正烈。

根据数据变动态势来看，我国汽车产业集中度将继续保持波动增长，这与世界各国汽车产业集中度变动情况是一致的。

兼并重组有利于扩大企业规模，提高市场集中化程度，增强企业实力，有效提高我国汽车企业参与国际化竞争。

（二）产品差异化分析

我国汽车市场差异化程度已经有了很大提升。

根据中国汽车统计年鉴资料数据，我国汽车品牌已经在十年间由2001年的32个，增加到2010年的362个。

差异化的品牌使得消费者有了更多的选择，也使得新的市场进入者必须面对更多的竞争对手更大的竞争压力，这形成了更大的竞争压力，将潜在新竞争者排除在市场之外。

图9中国轿车品牌数目

进入新世纪以来，我国汽车产业进入快速发展阶段，也形成了两条发展道路：

合资和自主研发。

数据显示，我国汽车消费市场合资品牌车销量非常大，而自主研发企业汽车销量还比较少。

在2012年，北京奔驰销量达到67735辆，北京现代销量达到688137辆，长安福特销量达到491798辆，东风日差销量达到642180辆，而国产品牌像比亚迪售出368071辆，奇瑞售出406645辆，总体而言依靠国外技术的合资品牌车销量和产值非常大而且占据中高端市场，而依靠自主研发的国产品牌车不仅销量较小而且基本上处于中低端产品市场。

（三）进入与退出壁垒

市场进入壁垒是指和潜在的竞争者相比，市场中现有企业所享有的竞争优势。

这些优势是通过现有企业可以持久地维持高于竞争水平的价格，而没有导致新企业的进入反映出来的。

进入壁垒分为经济壁垒和政治壁垒。

1.绝对成本优势和规模经济优势壁垒

绝对成本优势来自与低廉的投入品价格，规模经济优势来自于企业市场份额的扩大企业规模的扩大。

规模足够大的企业在市场博弈中才享有更优的议价能力和成本压制能力。

新企业往往规模小，技术不够先进，难以形成绝对成本优势，也难以形成规模经济。

2.产品产异化壁垒

我国汽车市场现有企业已经在该领域经营很多年，而且通过合资取得了更好的技术支持，为市场提供各种价位各种档次各种用途各种特色的产品，已经拥有很多原材料供应商和产品用户。

而新进入市场的厂商，面临巨大的原材料竞争和产品用户竞争压力，这对新企业而言，形成了很高的进入壁垒。

3.资本壁垒

汽车产业是一个高投入产业，需要从纺织、轮胎、钢铁、油漆、玻璃、塑料、橡胶到高精密机床、车床、自动化流水线各层次的投入品，生产汽车需要巨大的资本投入作为支撑。

新企业将面临巨大的融资压力、资本周转压力。

尤其在我国，金融业尚不发达，中小企业融资困难，这将把新的竞争者排除在外。

4.技术壁垒

汽车产业是许多新技术集中的行业，从设计到生产加工到销售到售后服务都需要技术支持，目前许多智能化技术、信息化技