毕业调研1Word格式文档下载.docx
- 文档编号:18604059
- 上传时间:2022-12-29
- 格式:DOCX
- 页数:10
- 大小:180.16KB
毕业调研1Word格式文档下载.docx
《毕业调研1Word格式文档下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《毕业调研1Word格式文档下载.docx(10页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
钢轨在自然状态下,生锈是比较缓慢的。
列车在高速行进中轮对与钢轨间会产生摩擦,摩擦过程中就能清除掉轨面上的锈和污染。
消除生锈和污染的程度取决于车流大小、车速高低。
正线几乎没有生锈区段就是因为车流大、车速高的缘故,而在很少走车的侧线或斜股便会产生大量分路不良区段。
1.3钢轨轨面电压
钢轨轨面的氧化层及污染层(简称“小良导电层”)在恒定压力条件下,呈现为“类放电管”击穿效应,即:
当轨面电压升高到—定程度,便会击穿不良导电层,使轨道电路得以分路,从而达到解决轨道电路分路不良的目的。
经过大量试验及现场测试,吸取国外经验,结合当前轨道电路现状,划定了站内轨道电路最小轨面电压等级为3V、20V和80V3个档级。
1.4分路电流
钢轨表面的不良导电层在电压击穿前表现为很高的阻抗,数欧姆、数百欧姆甚至上千欧姆。
电压达到击穿值后,电流瞬间增加,分路电阻降低,电流越大,电阻越小。
当分路电阻小于标准分路电阻,轨道电路能可靠分路;
分路电阻大于标准分路电阻,就会分路不良。
此时就必须增大分路电流,继续烧结分路电阻,使其小于标准分路电阻,从而到达分路的目的。
2解决轨道电路分路不良的具体措施
轨道电路分路不良是一个世界性的问题,各国根据自己的国情都采用了不同的方法,主要分“轨道电路方式”和“非轨道电路方式”2种。
非轨道电路方式主要包括有计轴式、堆焊及喷涂等;
轨道电路方式包括脉冲式、3v化等。
针对我同站内电气化区段以25Hz相敏轨道电路为主,非电气化区段以480轨道电路为主的情况,主要介绍采用基于轨道电路解决分路不良的具体措施方法。
1.提高送、受电端的阻抗。
通过在送、受电端增加谐振电路,提高送、受电端的阻抗,最终达到提高轨面电压的目的,即利用高电压击穿钢轨的不良导电层。
2.提高轨道电路系统的功率。
在提高轨面电压的同时,必须保证分路电阻上的电流满足设计要求,这样才能保证接触电阻小于标准分路电阻。
3.采用高返还系统的电子接收器。
进一步降低整个轨道电路系统的功率,实现对室外防护盒电容漏电、内部断线、外部连接线断线、钢轨接续线接触不良、钢丝绳引接线接触不良等所有导致轨面电压降低后,不能击穿不良导电层故障的防护。
4.采用脉冲式轨道电路。
通过周期性的触发储能电容放电,形成周期不对称脉冲信号,占空比约100:
1,钢轨上瞬间功率最大能够达到近万瓦(100V、100A),利用其瞬间功率达到击穿不良导电层的目的,从而解决轨道电路分路不良。
3具有解决分路不良功能的轨道电路系统
结合国情,借鉴国内外在解决轨道电路分路小良问题上的经验,研制开发了具有解决分路不良功能的轨道电路系统:
25Hz相敏轨道电路(UI型)和多特征脉冲轨道电路系统。
其中25Hz相敏轨道电路(UI型)主要适用于轻度腐蚀的分路不良区段,其钢轨轨面电压为3v档;
多特征脉冲轨道电路适用于中度和重度腐蚀的分路不良区段,其钢轨轨面电压为20V档和80V档。
3.125Hz相敏轨道电路(UI型)
25Hz相敏轨道电路(UI型),是针对既有存在分路不良的25Hz相敏轨道电路区段,且适用于轻度污染的区段。
该系统充分体现出技术有效、易于实施、改造经济的特点。
3.1.1技术条件
1.轨道电路长度:
电气化区段,700m(0.6Ω•km)、1000m(1.0Ω•km);
非电气化区段,800m(0.6Ω•km)、1000m(1.0Ω•km)
2.轨面最小电压≥3V,受端轨面3v对应室内接收器落下门限
3.最小短路电流≥4A
4.分路灵敏度0.25Ω
5.最大消耗功率165W(≤1200m)
3.1.2技术特点
1.具备大电流和高电压输出能力,符合解决分路不良的技术条件。
2.具备高分路灵敏度,分路灵敏度按照0.25n设计。
3.通过接收端的调整配置,使接收器落下门限与钢轨接收端3V对应,能够实现对钢轨最小电压的检查防护,提高了系统的安全性,能够解决包括钢轨接续线接触不良、引接线接触不良、谐振设备电容漏电、谐振设备断线等,所有可能导致轨面电压下降到3V以下而丧失击穿能力的故障防护。
4.轨道电路设汁中考虑了对钢轨断轨的检查,能够实现双端扼流均有外部连接条件下的断轨检查功能。
5.利用既有系统设备构成,便于实施改造。
3.1.3系统构成
1.非电化区段,主要设备包括:
25Hz相敏轨道电路接收器(GX•J-25A/B/C)、通用轨道变压器(CZ•BGT)、调整电阻等。
2.电化区段,主要设备包括:
25Hz相敏轨道电路接收器(GX•J-25A/B/C)、通用轨道变压器(GZ.BGT)、扼流变压器(BEI(UI))、室外相敏防护盒(HFW-1)、调整电阻、可调电阻等。
3.1.4主要设备
1.25Hz相敏轨道接收器。
采用高可靠数字处理技术,可同时处理2路轨道信号,对2段轨道区段进行占用、空闲状态检查。
设备采用双机互为冗余的方式。
根据现场设备结构特点,可分为如下3种(见表1)。
2.HFW-1型相敏室外防护盒。
用于电化区段,与扼流变压器的信号侧并联,构成在失谐条件下的高阻抗,提高工作频点25Hz的阻抗。
3.BET型通用型扼流变压器。
自身构成在失谐条件下的高阻抗,提高工作频点25Hz的阻抗。
同时利用形成50Hz串联谐振低阻抗,提高对工频50Hz的防护能力。
4.GZ。
BGT型通用轨道变压器。
可替代原97型相敏轨道电路中的BC2-130/25变压器,并将功率提高1倍。
5.可调电阻。
用于电化区段的轨道电路接收端,可稳定接收端阻抗、调整接收端电压以及实现隔离。
6.调整电阻。
用于非电化区段的送受端和电气化区段的受端。
3.2多特征脉冲轨道电路
多特征脉冲轨道电路是在我国高压不对称脉冲轨道电路基础上,吸收近年来法国高压脉冲轨道电路技术而设计的一种具有多种信息特征的脉冲轨道电路。
该轨道电路充分利用输出瞬间功率极高(近万瓦,100V,100A)的特点,完成对站内腐蚀较严重轨道区段锈层、污染物的击穿作用,从而实现列车的良好分路。
主要应用于中度和重度污染的轨道区段。
3.2.1技术条件
800m(O.6Ω•km),1050m(1Ω•km)
2.轨面最小电压≥20V
3.最小短路电流≥20A
4.分路灵敏度0.15Ω
5.最大消耗功率140W
6.系统返还系数50%
3.2.2技术特点
1.轨面瞬间功率最大能够达到近万瓦,符合解决分路不良的技术条件。
2.功耗低。
每个轨道电路平均消耗功率80w。
轨道电路采用脉冲信号作为传输信号,其占空比仅为1%,因而轨道电路功率消耗较低。
3.轨道电路的功率消耗与列车占用与否、轨道电路负载变化无关,仅取决于其脉冲发送器内部储能电容器的储能大小。
4.脉冲信号的“不对称”特性,提高了系统的抗干扰能力。
正脉冲(峰头)的电压幅值远大于负脉冲(峰尾),同时正脉冲的宽度远小于负脉冲的宽度,因而系统对于牵引电流、移频信号及绝缘破损等有很强的防护能力。
5.系统采用了4种脉冲频率,增加了轨道电路的特征信息量。
6.充分考虑现场供电方式的多样性(室内供电、室外25Hz、50Hz供电),能够适应各种环境,方便现场改造。
3.2.3系统构成
GZ•FNM型多特征脉冲室内发送器、GZ•FWNM型多特征脉冲室外发送器、GZ•JT型通用接收器、GZ•SM型脉冲衰耗器、GZ•TF型通用发送托盘、GZ•XJT型通用接收组匣、GZ•BGMC型脉冲轨道变压器。
GZ•FNM型多特征脉冲室内发送器、GZ•FWM型多特征脉冲室外发送器、GZ•JT型通用接收器、GZ•SM型脉冲衰耗器、GZ•TF型通用发送托盘、GZ•XJT型通用接收组匣、BEM型扼流变压器、HFW-D型脉冲室外防护盒。
3.2.4主要设备
1.GZ•FNM型多特征脉冲室内发送器和GZ•FWM型多特征脉冲室外发送器。
采用高可靠的数字电路来产生周期性的脉冲信号。
多特征脉冲室内发送器可采用“N+1”冗余方式,室外发送器—旦故障,可通过安装在室内的报警记录仪进行报警。
两种设备均适用于电化和非电化区段。
2.GZ•JT型通用接收器。
可同时接收8路脉冲信号,通过对8路信号的频率、幅值和极性判断,完成8路轨道区段占用、空闲状态的检查,并动作相应轨道继电器。
通用接收器可采用“1+1”双机并联冗余方式。
3.GZ•SM型脉冲衰耗器。
用于接收端脉冲信号电压的调整、模拟电缆的补偿调整以及移频信号的防护。
提供了衰耗入电压、轨入电压、轨出电压、GJ(z)(主机轨道继电器输出)电压、CJ(B)(并机轨道继电器输出)电压及GJ(轨道继电器)电压等测试塞孔,并给出轨道占用或空闲的状态指示。
4.GZ•BGMC型轨道变压器。
用于轨道电路的调整,同时完成钢轨与信号电缆的匹配连接。
用在非电气化区段的送、受电端。
5.BEM型扼流变压器。
用于钢轨与信号电缆的匹配连接,导通牵引电流。
其信号侧并联的BZE型扼流阻抗补偿器用于对牵引电流防护。
用在电气化区段的送、受电端。
6.HFW-D型脉冲室外防护盒。
与利旧BEl、BE2、BET型扼流变压器配套使用,用于对牵引电流的防护。
25Hz相敏轨道电路(UI型)和多特征脉冲轨道电路,为解决轨道电路分路不良提供了新的途径和方法。
经过大量的现场试验及现场运用,充分证明了2种轨道电路系统良好的分路效果,尤其是多特征脉冲轨道电路分路效果更加明显。
UI型轨道电路是目前解决轨道电路分路不良切实有效的方法,用较少的改造资金投入解决轨道电路分路不良的技术难题,以保证铁路运输安全,必将成为最有效的解决轨道电路分路不良的手段之一。
一、轨道电路分路不良概述
1.1轨道电路分路不良概念
当列车占用线路时,轨道电路分路良好状态是轨道电路在任一点被列车占用,该区段的轨道继电器落下,控制台显示红光带。
如果当列车占用线路时,该区段的轨道继电器不落下,后接点不闭合,控制台不显示红光带,即为轨道电路分路不良。
1.2分布特点
轨道电路分路不良故障具有分布广、遍及全路、地点集中的现状,大部分不良区段集中在交叉渡线、安全线、站修线、段管线、专用线、货物线。
反复性机车压道或轨道除锈、除污后仅能保持一定周期、只增不减,全路均出现数量上升等特点。
二、轨道电路分路不良的原因分析
钢轨面和轮缘不清洁已超出了标准分路电阻的范围,在技术上难以保证可靠分路,这是大多数轨道电路分路不良的原因。
例如我段管内的大多数煤炭战略装车点,都存在着煤尘大,装卸线路货位不好,甚至枕木头被埋的情况。
一些运用频次少,不经常走车的轨道电路分路不良的主要因素轨面锈蚀。
近些年来有人建议用提高分路灵敏度来解决问题。
分路灵敏度和调整状态两者是相互制约的,分路灵敏度高必然会影响调整状态,而且分路灵敏度受道床阻抗(道碴电阻允许最低0.6Ω/Km)、继电器、钢轨上允许通过的电流、电压等的限制,不能无限提高。
如果分路灵敏度过高还会造成因气候变化、潮湿、下雨道床漏泄增大,导致无车占用时继电器J落下。
而不能正确反映线路是否有车占用,影响设备的正常运用。
轨道电路分路不良成因比较复杂,总体归纳起来可以分为以下几类:
第一类,粉尘如水泥、煤炭、矿粉等覆盖在轨面上,使钢轨表面形成有一定电阻的物质,增加了钢轨与车轮间的接触电阻。
第二类,电务设备故障不良造成轨道电路分路不良,如发送端电压过高,当车轮占用轨道区段时,接收端接收到的电压值,有可能大于轨道继电器的落下值,从而出现轨道电路分路不良现象。
第三类,长期不用轨面严重生锈含化学污染导致生锈,增加了钢轨与车轮间的接触电阻。
第四类,高摩合成闸瓦粉尘经过机车、车辆的碾压,在钢轨表面形成一种致密的明亮的绝缘层,造成轨道电路分路不良。
调研结论与建议:
整治对策的研究及建议
目前的轨道电路均受外部环境的影响,是电务设备的一大弱点,给行车带来安全隐患,在日常作业中稍有疏忽就可能酿成事故。
克服轨道电路分路不良问题实际上是一个系统工程,应针对不同的现场情况,采用综合措施来治理。
在没有有效的技术措施彻底解决之前,必须靠加强管理来弥补。
近年相继发生的列车追尾险性事故、大事故,有的是由于电务轨道电路分路不良引发的。
由此,如何防止轨道电路分路不良,保证轨道电路良好运用。
提高轨道电路的工作稳定性,最大限度地保证行车安全,是摆在我们面前的重要调题。
1
轨道电路分路不良区段的调查与分析
轨道电路是以铁路线的两根钢轨为导体。
用引接线连接信号电源和接收设备构成的电气回路。
列车占用轨道(列车进入该轨道电路的两根钢轨)。
控制台显示该区段占用,称为轨道电路分路状态,列车占用轨道,控制台没有显示占用或者没有可靠显示占用,称为轨道电路分路不良。
轨道电路分路不良对行车的危害是极其严重的,轨道电路分路不良直接造成联锁失效:
(1)区间自闭信号直接升级。
(2)站内信号有可能错误开放,道岔在列车没有出清区段时错误转换。
这对行车安全是至关重要的,是不允许发生的。
2
轨道电路分路不良原因分析
(1)与列车分路电阻有关
列车轧上轨道时,作用在两根钢轨上的电阻为分路电阻,为机车车辆轮对自身电阻、轮对与钢轨接触电阻之和。
分路电阻的大小,决定轨道电路分路状态是否良好,分路电阻小于标准分路电阻,轨道电路能可靠分路,分路电阻大于标准分路电阻,就会分路不良。
(标准分路电阻阻值,不同制式时有区别,如25HZ相敏轨道电路标准分路电阻值为0.06Ω)。
(2)与钢轨面生锈有关
钢轨是轨道电路的重要组成部分,列车分路时就是通过作用于钢轨来实现的。
钢轨在露天状态下受风雨侵蚀自然生锈。
轨面生成氧化层,列车分路时氧化层将轮对与轨面隔开,接触电阻增大,造成分路不良。
(3)与粉尘污染有关
列车运输货场或货物在装卸过程中产生的粉尘,撒落在轨面或被机车车辆轮对带到轨面上,再经列车轮碾轧,轨面形成绝缘层,同生锈的氧化层一样,列车分路时轮对与轨面的接触电阻变大,轨道电路出现分路不良。
(4)与车流量的大小有关
消除生锈和污染的程度取决于车流大小、车速高低,正线几乎没有生锈区段就是车流大、车速高的缘故。
3
轨道电路分路不良区段分类
(1)依据车流量大小分类
①生锈区段,有一定车流量。
②长期不进车、不过车区段,车流量很小或偶尔进车。
③不进车、不过车的区段,车流量为零(比如部分老厂的专用线因长期闲置而生锈)。
④粉尘污染区段,车流量大,非金属矿物质污染。
⑤季节性分路不良,有一定车流量,某个季节(雨季)分路不良的区段。
+
(2)依据分路不良原因分类
①生锈区段,轨面生锈造成分路不良的区段。
②污染区段,轨面污染造成分路不良的区段。
参考文献:
轨道电路分路不良区段的治理
作者:
佚名来源:
本站原创点击数:
384更新时间:
2009-5-622:
16:
06
轨道电路分路不良区段的治理对保证行车安全来讲,是一个紧迫的课题,目前还需要从管理上、技术上、日常维护上做进一步的总结、研究和探讨,以便旱日形成成熟的、有效的治理办法,确保行车安全。
1、应采取的防范措施
(1)工区、领工区(车间)、试验室建立轨道电路分路不良区段台帐。
建立轨道电路分路不良区段的信息反馈制度,便于维护、管理和使用部门随时掌握轨道电路分路不良区段分布情况,重点布控。
(2)成立有一定技术力量和技术人员组成的打磨工区,对采取措施后仍分路不良的区段进行打磨处理。
(3)加强基层班组对轨道电路分路不良区段的巡检工作。
巡检中发现轨道电路轨面生锈或被污染,应及时测试轨道电路分路残压数值,做好测试记录,并将资料上报上级主管部门;
数值超标的区段,登记运统一46,通知车务按有关文件办理。
(4)施工和专项整治中,根据轨道电路不同制式的特点。
在不违反设计、调整原则的前提下,将轨道电路分路灵敏度调整至最佳状态。
(5)加强使用部门对轨道电路分路不良区段的合理使用。
使用部门应建立必要的规章制度或有效使用办法,有效地控制使用过程中发生问题,把轨道电路分路不良区段对行车的危害程度降到最小。
2、消除轨道电路分路不良的办法
(1)机车轧道除污、除锈。
列车进路上的线路,一般情况下采用大列轧道,调车区域的线路采用调车机带车辆来回轧道的方法。
(2)利用打磨机械打磨、除锈、去污。
目前现场采用的打磨机,类似于超探仪的手推车形式,效果尚能满足需要。
(3)人工打磨除污、除锈。
3、轨道电路分路不良区段综合治理的几点建议
(1)轨道电路分路不良区段依据车流量大小,分别采取不同的措施。
①生锈区段、粉尘污染区段、季节性分路不良区段,采用定期检测与巡检结合办法。
②不进车、不过车、车流量为零的分路不良区段,采用工务封锁线路,电务撤消允许信号的方法。
因不走车,工务维护线路,电务打磨设备已失去意义。
③长期不进车、不过车、偶尔进车的区段,是否采用人工信号为主、电气设备为辅助信号的办法。
消除工作人员多年来形成的用设备保证安全的依赖心理。
(2)宝成线许多小站有长大下坡道,设有安全线,与安全线连接的轨道电路区段多为分路不良区段,这些区段可考虑取消调车作业以保证安全。
(3)实际的轨道电路分路不良检查、发现,到轧道、打磨除锈完成,这中间有一个过程,这个过程的长短受管理部门的组织安排以及打磨实际需要天窗的影响,发现了没有及时消除,仍会影响到行车安全。
所以,轨道电路分路不良区段的管理组织部门应该成为一个高效的部门,应得到各级领导支持重视,以得到有关单位的通力合作。
(4)25HZ相敏轨道电路利用已是成熟的技术。
残压在7—10V范围内的分路不良区段,改造继电器为电子接收器(残压标准为≤10.5V)。
减少轨道电路分路不良区段。
(5)技术、科研部门将轨道电路分路不良作为一个攻关课题,运用新技术、新成果,以便从根本上彻底解决轨道电路分路不良问题
2010年3月10日
刘维
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 毕业 调研