东南大学机场规划设计简答题Word下载.docx

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（2）航站区

航站区为飞行区同出入机场的地面交通的交接部。

因而，它由三个主要部分组成：

①地面交通出入航站楼的交接面——包括公共交通的站台、停车场、供车辆和行人流通的道路等设施；

②航站楼——用于办型旅客和行李从地面出入交接面到飞机交接面之间的各项事务；

③飞机交接面——航站楼与停放飞机的联结部分，供旅客和行李上下飞机。

由市区进出机场的地面交迫，可以采用各种公共交通（例如公共汽车、轻轨、单执、地铁等）和小汽车（私人车和出租车）。

机场系统的主要组成部分有飞行区和旅客航站区，其他的一些设施还包括货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、生产辅助设施、后勤保障设施、地面交通设施。

所以运输机场应具有的功能是：

①保证飞机安全、及时起飞和降落；

②安排旅客和货物准时舒适地上下飞机；

③提供方便和迅捷的地面交通连接市区。

3、机场跑道设计与城市、公路道路设计的异同。

（1）相同点

首先，机场跑道的设计与城市、公路道路的设计都受到周围地形、工程发展规划、可用面积大小以及周边相应基础设施状况的影响。

其次，如果存在高速公路机场建设的情况，将跑道与高速公路紧密联系在一起。

以高速公路为基础，借用平直、宽阔的高速公路作为飞机起降跑道的“准机场”。

使地面公路交通的功能实现了立体化。

高速公路技术标准与飞机跑道的技术要求接近,高速公路建设无需做大的、质的改动。

高速公路飞机跑道只需在宽度、纵横坡度、路基高度、路面厚度（强度）等方面满足飞机起降的要求即可。

（2）不同点

首先，跑道方位在设计的时候主要受风力负荷的影响；

而否则受风力影响较小。

其次，机场跑道主要有5种主要跑道构型（单条跑道、两条平行跑道、两条不平行或者交叉跑道、多条平行跑道以及多条平行及不平行或交叉跑道），跑道构型的设计取决于：

交通需求量。

运输不很繁忙，且常年风向相对集中的机场，只需单条跑道，运输非常繁忙的机场，则需要两条或多条跑道。

再者，跑道道面应有合适的粗糙度（抗滑性）和良好的平整度。

跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。

最后，跑道为满足飞机的顺利起降，基本都采用长距离的直线线路设计，而城市公路道路考虑到行车人员的驾驶体验与疲劳状况，多为曲线设计，尽量避免长距离直线道路的设计；

4、跑道方位最主要受哪些条件影响？

最佳方位如何确定？

（1）跑道方位设置影响因素：

①风力负荷。

风力负荷是保证跑道使用率的重要因素。

②净空条件。

净空条件是保证飞机安全和跑道正常使用的主要因素，同时还受到周围地形、机场发展规划、可用面积大小以及相邻机场状况的影响。

（2）机场跑道布置原则

①在飞机着陆、滑行和起飞的过程中受到的干扰和延误最小；

②从航站区（门位）到跑道端部的滑行距离最小；

③滑行道路线尽可能避免穿过跑道

④保证着陆飞机不与起飞飞机相互干扰；

⑤繁忙机场，应设置单向平行滑行道；

⑥提供充分适当的出口滑行道，使得着陆飞机占用跑道的时间最少，并沿尽可能短的路线到达门位；

（3）机场跑道最佳方位确定方法：

风向分析

为了确定侧风速度分量不超出上述规定的主导风内的覆盖比例，以判断跑道使用率是否满足95％以上的接求，需对下述两种情况下风的特性进行分析：

①全年各种气象条件下的主导风向覆盖情况；

②坏大气（能见度差和（或）云层低）条件下需利用仪表着陆时的主导风向覆盖情况

风向分析可按下述步骤进行：

①向机场或附近所在地（新建机场）气象站收集不少于5年的风向和风速资料（每天8次等时间间隔观测的16个方向的风速记录）；

同时对云层高不高于152m和能见度小于等于1.61的坏天气予以注明；

②将收集到的数据按不同方位和风速编成统计表，分为全部天气和坏天气两张；

③根据统计表，绘制风力负荷计算图或者风徽图；

各同心圆的半径相应于不同的风速（按比例绘制）。

将不同方向和速度的风出现的频率（观测到的次数除以总观测次数）填入图中相应的扇形分格内。

在一张透明纸条上绘出3条平行线，2条边线到中线的距离各为容许侧风风速。

将透明纸放在风徽图上，以中线透过圆中心，绕此中心旋转透明纸，直到两边线之间覆盖的各扇形分格内的频率总和达最大。

如边线切割的风格不足一格。

则目测其覆盖的比例；

④找出风力负荷最大的方向，即跑道的方向；

5、跑道长度有哪些影响因素？

对跑道长度起什么影响？

确定跑道长度时，主要考虑五个方面的因素：

①飞机起飞和着落性能的要求；

②飞机质量；

③气候条件（温度和风等）；

④跑道特性（纵坡及表面特性）；

⑥机场高程。

由于供运输机用的跑道长度主要根据起飞要求确定，因此下面只介绍影响起飞所需跑道长度的因素。

其因素主要有飞机、机场、大气三类，下面分别介绍。

（1）飞机

①飞机质量

飞机越重，所要求的跑道长度越长。

由第一章第二节中已知，飞机质量由基本重、商务载重和航程用燃油和备用燃油重四部分组成。

通常，起飞长度要求按最大起飞重确定，而着陆长度要求按最大着陆重确定。

然而，在起飞爬升面上有障碍物而必须以更大的坡度爬天时，起飞重按低于最大值的障碍物限制重确定。

最大起飞重受飞机结构的限制，与大气、机场压力高程、跑道特设等因素无关。

面障碍物限制重则与障碍物的位置和高度情况有关，也与机场的压力高程和大气条件有关。

机场现有跑道长度不能满足飞机按最大起飞重起飞的氏度要求时，可以采用降低质量的办法起飞。

质量组成中，基本重和备用燃油重一般不会坐功。

备用燃油量通常规定由飞往备降机场和在备降机场上空等待区盘旋待用油量。

航程用燃油量则随航程远近而定，改变商务载重和航程用燃油量（航程许可的话）来降低飞机的质量。

②机型，如发动机推力和飞机襟翼偏度等。

（2）机场

①跑道特性

跑道的纵向起伏，对飞机起飞和着陆所需的长度也有影响。

纵向起伏以跑道中线的有效纵坡麦征，其定义为中线最高点和最低点的高程差除以跑道的长度。

一般情况，有效坡度每增加1％，跑道长度需增加10％左右。

飞机着陆时跑道表面的积血或和积水会降低其摩擦系数，使减速滑跑距离增长。

而轮胎在水或雪浆K?

驶时，会出现飘滑现象，导致方向操纵失去控制。

同时，积水和积雪增加了对飞机的阻力。

试验表明，积水或看浆深度大于1.3时，飞机不宜远行；

在0.61.3之间时，起飞重需大量减轻；

在0.5或以下时，着陆时易产生飘滑。

因此，道面表面应采取充分的排水和除雪措施，并进行刻槽或做粗构造。

机场的情况为海平面、标准大气、无风、有效纵坡为零、表面干燥、飞机以最大起飞重和最大着陆重运行时，称作基准条件。

按基准条件确定的场地长度，称为基准场地长度。

当大气、高程、跑道特性等同上述基准条件有出入时，则应考虑这些差异进行修正。

在没有合适的飞行手册参照时可参考上述—般情况下的变化关系进行修币。

首先按飞机起飞和着陆性能要求确定所需塞准场地长度。

然后，按跑道高程（以主跑道中线上最高点的高程为准）进行修正。

再依据机场的基准温度，按它同该高程标准大气温度的差值进行修正。

上述高程和温度修正的量如果超过基准长度的35％，则需进行专门研先来确定修正值。

接着，按跑道的有效坡度值进行坡度修正，

②飞行区等级

飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。

第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。

对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。

③停止道及净空道

（3）大气

大气对的道长度要求有重大影响。

大气因素包括相互关联的压力、密度和湿度。

如果空气的压力和密度降低，飞机的升力会降低，发动机的功率和推进效率也会降低，而着陆时的阻力减少。

因而，起飞和着陆所需的长度都会增加。

在压力一定而温度增高时，空气密度会因之而下降，行使发动机在起飞时的效率降低，因而，考虑起飞长度要求时，应计入环境温度的影响。

温度对着陆长度的影响则较小。

1气温

在气温较低时，发动机的推力随温度增加可保持基本不变；

当气温增加到一定值时，发动机的推力随气温的增加而减小。

在气温较高时，发动机的推力随气温增加而减小的比例很大。

气温每升高1℃，长度需增加1％。

跑道长度计算气温：

高温使航班延误起飞及减载起飞所造成的总损失等于跑道长度减短获得的总受益。

我国跑道长度计算气温：

每年最热月的每天最高气温的平均值，近期多年均值。

②气压

空气压力下降，所需跑道长度增大。

跑道长度计算时，必需采用当地气象台的实测气压，即相当于计算气温的实测气压。

③风

顺风起降，跑道长度增加，风速每增加9.26，长度增加7％；

逆风起降，跑道长度减少，风速每增加9.26，长度减小3％；

如果跑道采用可以双向起降的使用方案，也即始终保持逆风起降，则起飞和着陆长度都可按无风条件确定。

6、叙述机场障碍物限制面的作用和组成。

为了飞机的安全起降和机场的正常使用，根据机场使用的飞机特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范围规定了几种称为净空障碍物限制面的平面、斜面用以限制机场周围及其附近的建构筑物，对超过障碍物限制面的物体应进行处理。

机场场址选择时，要考虑净空要求，在规定必须保持无障碍物的空域内要检查是否有障碍物存在。

如有障碍物，须同有关部门协商移去或拆除；

如无法拆除，则须研究确定可否在不降低飞行安全的条件下改变进近程序。

否则，须另选场址。

障碍物限制面的组成及来源：

（1）进近面

是在跑道人口前的一个倾斜平面或几个平面的组合。

进近面的起端从跑道人口外60m（飞行区代码l的非仪表跑道为30m）开始，其起算标高为跑道人口中点的标高，按相关规定的宽度和斜率向两侧散开，并以规定的各段坡度和长度向上、向外延伸，直到进近面的外端，进近面的起端与外端平行。

（2）过渡面

过渡面是从升降带两例边缘和进近面的部分边缘开始，按相关规定的坡度向上、向外倾斜，直到与内水平面相交的复合面。

沿升降带两侧边缘过渡面底边上每一点的起算标高等于跑道中线或延长线上距该点最近一点的标高；

沿进近面两侧的过渡面底边上每一点的起算标高为进近面上该点的标高。

过渡面是根据保证飞机正常复飞时安全的要求确定。

正常复飞的起点，对非精密进近通常在近距导航台上空，对精密进近则在决断高度与下滑道的交点。

（3）内水平面

内水平面是高出跑道45m的一个平面，以跑道两端人口中点的平均标高起算，其范围以跑道两端入口中点为圆点，按相关规定的半径画出圆弧．用平行跑道中线的两条直线与圆弧相切形成的一个近似椭圆形。

内水平面主要根据目视盘旋进近程序的要求确定。

（4）锥形面

锥形面从内水乎面的周边开始，以5％的坡度向上和向外倾斜，至相关规定的外缘高度为止。

锥形面的尺寸，是根据飞机沿目视盘旋进近程序平行跑道方向飞行时，与飞行高度相同的障碍物有足够的距离来确定。

（5）复飞面

复飞面用于精密进近跑道，为梯形斜面。

其起端位于入口后按相关规定的距离并垂直于跑道中线，其起算标高为该处跑道中线的标高，按规定的起端宽度和斜率向两侧散开，并以规定的坡度向前向上延伸，直至与内水平面相交。

（6）内进近面

内进近面用于精密进近跑道，呈长方形。

其起端与进近面起端重合，按相关规定的宽度、长度和坡度向上向外延伸至内进近面的终端。

（7）内过渡面

内过渡面用于精密进近跑道，它较过渡面更接近跑道。

其作用是限制那些必须设在接近跑道的助航设备、飞机、车辆等物体，除了易折装置的物体外一极不得高出这个限制面。

（8）起飞爬升面

其起端位于跑道端外规定距离处或净空道末端（当净空道长度超出上述规定距离时），按视定的起端宽度和斜率向外向上扩展到末端宽度，然后在规定的起飞爬升面总长度内维持这一宽度。

7、简述飞行区容量的影响因素及增容办法。

飞行区的容量，通常由跑道的容量所控制。

下面主要讨论飞行区的容量。

容量分析主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模，延误分析则主要用于方案比较及经济分析和评价。

1影响跑道容量的主要因素有以下4个方面：

（1）空中交通管制图素

为保证交通安全，作出了如下一些交通管制方面的规定：

1）跑道上不容许同时有两架飞机运行——着陆飞机必须滑行到出口外，起飞飞机才能放行，其时间间隔取决于着陆飞机的跑道占用时间（通常约为1）；

后一架起飞飞机必须待前一架起飞飞机升起后，方可进入跑道，二考的间隔时间也取决于跑道占用时间（约为l）。

2）着陆优先于起飞——当着陆飞机离跑道入口一定距离（约2海里或）以内时，应首先安排着陆；

否则可插入一次起飞。

3）同一飞行路径的两架飞机之间应有足够的水平距离间隔。

由于飞机翼端在飞行时产生的尾流涡流会对后随飞机的飞行造成危害，因此，对前后两架飞机间的水平间隔作出了规定。

4）交通管制系统的完善程度（控制精度）和管制员所采用的顺序原则（按速度快慢排序原则或按先到先安排原则）。

（2）机队组成

机队中各种类型飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔距离和平均速度，从而影响到容量。

除了机队组成外，影响容量的飞机组成因素还有；

在总运行次数中着陆和着陆—离地（飞行训练时采用）各占的比例。

（3）跑道布置和使用方案

当跑道为两条和两条以上时，其布置和使用方案对容量有较大影响。

两条平行跑道而间距较近时（中线到中线的距离为213．4—761.7m），由于飞机在进入最后进近段时的横向偏差，两架飞机不能乎行起降，而仍需保持纵向水平间隔的要求。

因而，其容量与单条跑道几乎一样。

通常，采用一条供起飞而另一条供着陆的方案，但两条跑道仍不能完全独立运行。

问3E为中等时（762一l310.3m），两条跑道可同时分别进行起飞和着陆。

通常，起飞跑道的容量要比着陆的大，但从长时间来看，起飞率与着陆率应相等，因而，跑道的容量决定于着陆跑道的容量。

当跑道间距大于1310.6m时，两条跑道可分别独立起降。

（4）环境因素

影响容量的主要环境因素为能见度、风、跑道表面状况和噪声减除要求。

能见度差时，需较长的水平间隔距离和跑道占用时间，因而其容量低于能见良好时。

侧风过大（风速的垂直分量不应超过24），跑道湿滑或积雪，都会增加跑道使用时间，甚至引起跑道关闭。

面减除或减轻噪声的要求，则会限制跑道在一天内某些小时的使用。

2机场增容措施：

（1）扩建现有机场设施

扩建现有机场设施是增加机场系统容量的一个重要措施，也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。

扩建现有机场设施包括了众多方面，如扩建跑道系统、停机坪位、改进滑行道系统等飞行区的扩建以及为适应处理旅客设施的不足而扩建航站楼或新建另一航站楼、建设新机场等。

（2）高峰时间管理

①经济手段：

高峰时间的价格措施；

高峰时间使用权拍卖。

②行政手段：

高峰时间交通配额；

航空交通流量控制；

限制通用航空飞机的运行。

（3）航空需求科学管理

①提供远程服务设施；

2发展超级枢纽机场；

3简化国际到达旅客手续；

4某些航空运行的调整；

5短距航空运输的其他方式化。

（4）改进相关技术措施及提高运行效率

包括改进飞机技术、航站楼设计、门位分配技术、航站处理系统技术。

8、简述机场噪声的计量方法及降噪措施。

1噪声的计量

（1）声压

声音的强弱主要由声压来度量正常人耳刚刚能听到的声压叫听阀声压。

很强的噪声如球磨机等声压达20N／m2，这样强的声压台使人耳产生疼痛的感觉，所以叫痛阀声压。

从听闻到痛闻，声压绝对值相差100万倍，用声压绝对值表示声音的强弱很不方便。

因此采用对数标度，用“级”度量声压，称为声压级。

这正如用级表示地震的强弱一样。

声压级通常用符号表示,单位为分贝（），其定义为；

式中声压；

P0基准声压。

（2）声强

在单位时间内，通过垂直声波传播方向单位面积的声能称为声强。

声强和声压都可以衡量声音的强弱。

前者用能量的方法，后者用压力的方法。

声强级用符号L1表示，单位为分贝（），定义为:

；

式中I——声强;

I0——基准声强.

（3）声功率

声源在单位时间内辐射出来的总声能量称为声功率，常用R表示，单位为w（瓦）。

声功率只反映声源本身的特性，与声波传播距离及声泥历处的环境无关。

声强与声源辐射的声功率有关。

声功率越大，在声源周围的声强也越大。

如果声源在没有边界的自由场中向四面八方均匀辐射声波，则在离声源相同距离处的球面上各点的声强相同。

声功率级用符号表示，单位为分贝（），定义为：

式中W——声源的声功率；

W0——基准声功率。

2噪声的主观评价量

（1）响度

人耳对声音的感觉不但与声压有关．而且和频率有关，对高频声音感觉灵敏，对低频声音感觉迟钝。

声压级相同而频率不同的声音，听起来感到不一样响。

如纺纱车间的噪声和小汽车车内噪声的声压级基本相同，约90。

可是前者是高频，后者为低频。

听起来会感到前者比后者响得多。

由此可见，声压级只能表征声音在物理上的强弱，不能表征人对声音的主观感觉。

为了解决这个问题，人们模仿声压级而引出响度级的概念。

响度级是表示声音响度的量。

它把声压级和频率用一个单位统一起来，既考虑声音的物理效应，又考虑声音对人耳听觉的生理效应。

它是人们对噪声作主观评价的基本量之一，其单位为方。

（2）噪度

噪度与响度不同，限度是人们在主观上对噪声烦恼或厌恶程度的衡量。

人们对同一种燥声的陶度感觉与烦恼感觉并不一样。

通常，高频燥声比同样的低频吸声更为烦恼；

强度变化快的噪声比强度变化侵的噪声要吵；

两个强度相等的声音，其中包含有纯音或能量集中在窄频带内的声音更为吵闹。

（3）常用的主观评价量

目前我国城市及各种土木建筑的噪声标准，其评价量通常采用A声级和等效声级。

3降噪措施

飞机噪声污染防治措施有管理措施、飞机措施、飞行措施和机场工程措施四种。

（1）管理措施

噪声的管理措施，世界各国都很重视，认为这是防治噪声污染源有效的措施。

其基本方法是成立管理机构、立法和督促执行。

目前新建和扩建的民用机场都做环境影肉报告书。

报告书主要内容之一是预测机场建成后飞机噪声污染的情况，提出防治措施及周围土地使用规划的建议。

管理工作员主要目的，是使各项污染防治措施得到落实。

因此，机场环境评价报告书批准后，要督促有关单位严格执行。

在验收机场主体工程的同时，要检查噪声和拆迁等防止飞机噪声污染的工程是否全部完成及其质量。

严格执行土地使用规划，是世界各国公认的防止飞机噪声污染员基本的措施。

值得注意的是，目前我国在飞机噪声影响范围内修建任何建筑物，机场当局无权干涉，然而一旦建成后受到飞机噪声干扰时，当地居民就怨气冲天，甚至去上诉。

因此，报需要订出规定，要求在飞机噪声影响范围内新建各种建筑物必须先征得机场当局同意，然后报请当地政府主管部门批准。

现在没有这种规定，应紧紧依取当地政府，把土地使用规划交给城市建设部门，并向群众宣传，动员当地各个单位及居民密切配合执行。

（2）飞机措施

降低和限制飞机本身的噪声，这是防治飞机噪声污染的重要措施。

1）用低噪声飞机取代高噪声飞机；

2）禁止噪声过大的飞机进入机场。

（3）飞行措施

1）飞机起飞着陆避开噪声敏感区

当噪声敏感区在跑道延长线上并且距跑道较远时，可规定飞机起飞及着陆都避开这个较感区；

噪声敏感区在跑道延长线上并且距跑道较近时，可规定有噪声敏感区的跑道一端不飞行，只在跑道另一端起飞着陆；

或规定有噪声敏感区的跑道一端只许飞机着陆，不许起飞；

噪声敏感区在跑道的一侧附近时，可规定飞机起飞着陆只沿没有噪声敏感区的跑道一例飞行，或规定在离开噪声较感区足够远的地方绕过。

2）夜间不飞或少飞

夜间飞行严重影响机场附近居民的睡眠，容易激起公愤，所以夜间不飞或少飞是减轻飞机噪声污染的重要措施。

3）提高飞机上升串或减小油门

当噪声较感区在跑道延长线上时，可以考虑采用提高飞机上升串，使飞机以较高的高

度飞越噪声敏感区；

也可以考虑采用当飞机到达噪声敏感区上空时减小油门的措施。

这两种措施，由于效果不大而且会影响飞行安全，因此通常不采用。

4）在机场周围对需要限制噪声强度的航道进行监督

在需要限制噪声强度的航道上设置噪声监听仪，监听每架飞机起飞着陆的噪声大小，井

规定允许噪声的等级。

如果发现噪声超过许可等级，就进行罚款并令其改正。

如不改正就

禁止该飞机在这机场起降。

（4）机场工程措施

在机场设计及使用过程中，可根据具体情况采用下列措施减轻飞机噪声污染。

1）改变跑道方向或移动跑道位置

在机场设计时，如果发现跑道延长线上有范围不大的噪声敏感区向或移动跑道位置，使飞机起落航线避开噪声敏感区。

2）改变机场位置

在跑道附近有范围较大的噪声敏感区（如城市），考虑采用改变机场位置的措施解决。

3）机坪的位置和朝向尽量避开噪声敏感区

在机场设计时，要尽量使得机坪，尤其是僚机坪的位置和朝向远离噪声敏感区。

无法避开噪声敏感区时，也可以考虑设置消声设施。

4）植树造林

声波通过较茂密的树林，每行进10m，要衰减2—3。

因此，在不影响机场净空的条件下，可在噪声敏感区邻近跑道的一带植树造林，以减轻飞机噪声的污染。

5）建筑隔声或搬迁

根据机场飞机噪声预澜等值线图和土地适用参考规范，对噪声污染超过标推的建筑物可采取建筑闻声或搬迁的措施。

6）合理布局机场使场内的飞机噪声污染减至最少

通常人们只注意飞机噪声对机场外部周围的影肉，而忽视对机场内部的影响。

机场环境影响评价，通常只做对机场外部影响的评价，而不做对机场内部影响的评价。

事实上，飞机噪声对机场内部的影响比对机场外部周围的影响大得多。

因此应注意对机场内部的飞机噪声污染采取切实可取的防治措施。

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