工务综合整治调研报告调研报告Word文件下载.docx

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张涛

调研单位

北京铁路局北京工务段

调研起止时间

调

研

单

位

意

见

调研单位盖章

年月日

调研报告成绩评议表

题目

工务综合整治调研报告

评

阅

教

师

成绩评定：

评阅教师：

一、调研目的：

随着铁路的第六次提速，我国已进入高速列车时代。

对旅客列车的平稳和舒适性的要求也越来越高。

为了更系统的提升自身专业素质，结合自身实际，通过近两年的学习，在理论知识方面我得到了进一步的积累，结合在工作实践中的不断摸索，对铁路常见病害原因及整治办法有了新的认识和新的见解，现将总结出的心得体会做简要阐述：

二、研究方法：

采取事实举例、反正对比和自身现场经验进行论述。

三、研究内容：

、道岔常见病害原因分析办法

道岔晃车的产生原因始终是工作中的一道难题。

下面我对晃车产生的原因进行一下分析：

3.1.1、道岔晃车产生的原因

（1）、由岔区外线路原因引起的晃车。

由于线路病害（线路不良，空吊板等）引起的列车晃动，需在列车运行前一段距离内逐渐消失，如果在这段线路内有新的病害，列车震动就会叠加，在在快速行车的条件下这段距离比常速条件下要大的多。

因此，列车就会在晃动尚未消失的情况下进入道岔产生晃车。

（2）、转辙部分空吊引起的晃车。

由于转辙部分有转辙机、拉杆等电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。

空吊一旦形成会使尖轨与滑床台之间产生离缝，列车通过转辙部分时尖轨上下跳动产生明显的晃车。

（3）、道岔内部小方向小轨距的变化引起的晃车。

对于普通线路小方向、小轨距的变化也许不会产生影响，但是由于道岔结构的特殊性，小方向小轨距的变化，在列车通过道岔时都会产生晃车。

（4）、无缝道岔尖轨爬行引起的晃车

提速道岔转辙器部分都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即“藏尖式”结构。

无缝道岔由于温度力的作用，经常会引起尖轨爬行。

从而引起尖轨尖端处的轨距变化，造成轨距千分率的不平顺，引起列车晃动。

（5）、道岔间过渡钢轨过短引起的晃车

为了使一组道岔上产生的振动在进入下一组道岔前小时，道岔与道岔之间的过渡钢轨应有足够的长度。

但在既有线改造中，受地形条件的限制，道岔间的引轨长度严重不足，使列车在通过道岔时产生振动叠加。

还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡的差异，使快速运行中的车辆的轮轨关系在短时间内发生变化，引起车辆晃动。

（6）、道岔部件磨损引起的晃车

经过一个时期的运行，道岔的不同部位都会产生不同的磨损，列车在通过时也会产生晃车。

现场作业中，为了方便作业，通常以线路的一股钢轨为标准轨。

一般以一股高出另一股钢轨2—3mm为宜。

经过一段时间的运行水平会发生变化，在低速情况下，不会产生晃车。

在快速通过时，当设定的标准股与道岔结构不匹配时，就会产生明显的晃车。

3.1.2、晃车的整治

针对以上对道岔晃车产生的原因分析，分别采取以下措施加以整治。

（1）、认真检查道岔的外方线路，特别是列车进入方向的线路，要经常保持一定得长度的线路状态良好。

如果在这个距离内有曲线，对曲线几何尺寸要从严控制。

要加强对转辙器部分的养护，采用机械八面捣固（如眼镜蛇等）。

（2）、加强对提速道岔检查和维修，几何尺寸要严格控制，特别是新铺线路的大中维修。

早期的养护及时跟上，把病害消灭在萌芽状态。

（3）、加强对无缝道岔的锁定，特别是对直尖轨和曲股基本轨的锁定。

加强锁定的措施：

①改进直尖轨根部与直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接增强扣件锁定力。

②保持转辙部分道床、饱满、密实与清洁。

（4）、道岔间过渡钢轨问题，由于受地形限制可以考虑使用相同类型的轨枕与道岔钢轨相同的类型钢轨，可以解决轨底坡、轨顶坡在不一致的问题可以提高接头焊接平顺度，增加列车的平稳性。

（5）、定期对道岔主要零部件磨耗情况的检查，必要时进行调整，以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较大的影响。

（6）、道岔维修作业确定一股味标准规的做法是可取的，但关键是采用哪一股为标准轨还要综合考虑，还要严格控制标准股的高度。

一般情况下采取道岔内部为直股为标准轨。

如果道岔与曲线比较近应以曲线上股为标准轨，做成曲线道岔直线一侧高。

道岔的晃车多数情况下是由于多种原因造成的，甚至是多种原因相互作用、相互叠加产生的，我们要综合考虑进去，采取严格有效的措施进行整治。

曲线是线路上的薄弱环节，列车在曲线上运行时受力条件十分复杂，养护维修工作更加困难，并且养护不当极易产生病害，因此做好曲线养护及病害的整治对均衡提高线路质量，延长轨道各部件的使用寿命、保证行车安全有着重要意义。

、曲线常见病害原因分析及整治方法

3.2.1、曲线方向不良的原因及整治方法

曲线方向不良的原因

（1）拨道方向不当。

凭经验拨道、用眼睛看着估拨、经常采用简易拨道法、造成误差积累或曲线头尾出现方向不良。

（2）养护方法不当。

拨道不结合水平、高低的整治、轨底坡不一致、拨道前不均轨缝、拨道后没有及时回填道床、捣固不均匀等。

（3）材料失效、枕木腐朽、混凝土枕破坏、防爬设备、轨距杆缺少、失效等引起的曲线方向发生变化。

（4）由于维修不当和不及时，造成路基存水、翻浆冒泥、下沉等现象，尤其在桥隧两头半填半挖处，还易造成溜坍等病害，带动线路位移。

3.2.2、整治方向不良的方法

（1）保证正确的轨距水平，按规定设置超高和轨距加宽，彻底锁定线路，防止爬行，矫直钢轨硬弯，更换磨耗超限的道钉、垫板和扣件，调整不合适的轨底坡，全面清筛不洁道床，消灭翻浆冒泥，加强捣固，消灭坑洼和吊板，调整好轨缝。

（2）保证正矢不超限。

认真做好曲线的整正计算及拨道工作，拨、改、直、捣有机的结合，对整个曲线要全面考虑、统一调拨，拨道时要设置曲线标准，适当预留回弹量，下压多留，上挑时少留，拨道量大的要多留，拨道量小的要少留，木枕多留，混凝土枕少留，使用拨道器时，注意扒好拨道器窝，避免抬道，扒开枕端石碴。

当拨道量较大时，为防止拨道困难和破坏线路的纵向平顺，应将拨道方向的枕端道床扒至枕底面，对拨道量大于20mm的曲线，应先拨道，后起道捣固，防止因拨道破坏线路纵横向的平顺和捣固质量，不论拨道大小，在过车后都要检查高低、水平和轨向，整修超限处所，并回填和夯实道床。

对拨道量大，行车繁忙的地段，无条件设置慢行或停车防护时，可采用分次拨道法，每次只拨一部分，经过几次拨动后达到质量要求，但必须在每次拨道后都进行起道捣固，保证枕下道碴坚实和水平，保证高低不超过临时补修容许偏差，否则，应该按规定办理施工手续和进行慢行或停车防护。

（3）保证曲线头尾的圆顺。

在调查测量现场正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，消灭反弯及“鹅头”，使曲线头尾恢复到正确位置，最好用仪器确定曲线头尾，然后再实量正矢。

在拨道作业中，可从曲线两端向中间赶，在小半径曲线头尾保持一定的道床厚度和宽度，并夯实道床，使轨道方向稳定，另外合理设置缓和曲线和曲线长度，超高、超高顺坡、轨距加宽及递减。

（4）清理污物，保持路基干燥。

及时清理路基两侧有碍路基排水废弃物，清理排水设备，保证排水畅通，消灭路基存水、翻浆、下沉等病害，做好桥隧两头路基的防护加固，防止边坡溜坍，使线路保持坚实、稳固，为增加道床的横向阻力，稳定曲线线形，可采取加宽和堆高碴肩的办法。

3.2.3、曲线“鹅头”的产生原因及整治办法

曲线“鹅头”产生的原因

（1）曲线方向不良发生在曲线头尾处，曲线头尾向上股凸出称为“鹅头”的原因之一是养护方法不当。

例如用目视指挥拨道，习惯上挑，从而破坏了曲线头尾的正确位置，使用拉绳简易计算拨道，由曲线中间向两端拨，也有可能产生“鹅头”。

（2）设置缓和曲线长度，超高及轨距加宽递减不合理、道床不足不实时，易产生“鹅头”。

（3）列车由直线进入曲线或由曲线驶向直线时，列车对线路的冲击也是产生“鹅头”的原因之一。

整治曲线“鹅头”方法

（1）在测量正矢前，应拨直切线方向，压除“鹅头”，在实量正矢时，可向直线方向多量几点，直到正矢为零为止。

（2）合理做好轨距加宽和超高递减。

（3）在曲线定期拨道时，一定要用绳正法计算拨道量，确定曲线要素的位置，在曲线全长范围内拨道。

（4）在临时补修拨正曲线时，不可从中间向两端拨道，防止将作业误差赶到曲线两端。

（5）在小半径曲线头、尾，应保持有足够的道床厚度和宽度，并加强道床夯实。

、接头支嘴产生的原因及整治方法

3.3.1、接头支嘴产生的原因

曲线上接头支嘴是由于钢轨弹性和硬弯引起的，这类病害多发生在小半径曲线上，特别是在相对式接头的曲线上，同时接头处道碴不足，轨缝不良等，将加剧支嘴的发展。

3.3.2、整治接头支嘴的方法

（1）利用拨道整治接头支嘴，在支嘴处拨道时，可采用间接影响法。

如向外拨动接头时，可拨两侧小腰，用小腰带动接头向外移动，如向里拨小腰时，用波动接头带动小腰向里移动，这样可以减轻甚至消除接头支嘴。

（2）不准在接头处用起道机硬顶拨道。

（3）加强支嘴处的轨道联结，控制轨道横向移动。

（4）加宽上股道床，填足并夯实轨枕盒道碴，或在支嘴前后的轨枕盒的两股钢轨底下设置防爬支撑，或在接头处换铺分开式扣件。

（5）调换支嘴接头夹板，矫直硬弯钢轨。

接头道碴坍碴的原因及整治方法

3.4.1、接头道碴坍碴的原因

钢轨接头产生低接头，车轮对接头的冲击力加大，接头处道床板结、翻浆以及捣固不良、超高不当等，均会造成接头道碴坍碴病害。

接头道碴坍碴会加剧轨件的磨耗和加速轨枕失效。

3.4.2、整治接头道碴坍碴的方法

（1）加强接头处的捣固，综合整治接头病害，对接头损伤磨耗的联结零件要及时更换，已造成低接头的钢轨要及时更换或焊补打磨马鞍形接头、上弯或更换夹板。

（2）对接头板结或翻浆的道床进行清筛或铺换洁净的有棱角的道碴或小石碴，并捣固坚实，使接头略高2—3mm，必要时可在铁垫板下加垫8mm的橡胶垫板或在枕下加橡胶套垫。

（3）合理设置超高，做好超高顺破。

、曲线钢轨磨耗产生的原因及整治办法

3.5.1、曲线钢轨磨耗产生的原因

（1）曲线上造成钢轨磨耗的原因很多，其中主要是机车，车辆轴重加大和运量增加，另外内燃机机车的使用也会加大对曲线的横向水平力，致使曲线磨耗加剧。

（2）曲线超高设置不当，轨底坡不正确，引起钢轨偏载和轮轨不正常接触，加剧钢轨的磨耗。

（3）圆曲线方向不圆顺，使列车产生摇晃，缓和曲线超高度递减、距离不够，顺坡率过大，引起列车进入或驶出曲线时产生剧烈震动、摇晃和冲击，造成钢轨磨耗。

（4）曲线状态也会对钢轨磨耗产生影响，如轨距超限，道碴不足，线路上有三角坑、暗坑、空吊板，钢轨有硬弯，防爬设备、轨枕、联结零件短缺、失效等，都会使钢轨磨耗加剧。

（5）钢轨缺乏涂油措施以及单线线路上下行列车速度相差悬殊等原9因。

3.5.2、整治曲线钢轨磨耗的方法

（1）在重载大运量区段或山区小半径曲线上铺换合金钢轨或全长淬火钢轨。

（2）正确设置超高，每年应定期测速，并根据外轨侧磨和内轨压溃情况，及时调整外轨超高。

（3）用看线修坡的方法，及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大，消除由于外轨超高造成的内股钢轨出现“小反”现象，轨底坡的修正在木枕地段可用砍削垫板下枕木的方法，混凝土枕可采用加垫板楔形胶垫板方法解决。

（4）采用上股钢轨侧面涂油的方法是减轻钢轨磨耗的有效措施，可定期地采用人工涂油、图有小车涂油或在机车上安装涂油器的方法进行。

人工涂油使用的油脂必须挥发性小、不易流失、润滑效果好，涂油周期应根据气候、油料及列车对数及速度来确定，应保证钢轨侧面经常有油。

（5）加强养护，经常保持轨向圆顺、轨面平顺、轨距高低、水平不超限，及时整治接头病害，保持接头道床洁净丰满。

（6）当发现曲线上钢轨上股侧磨接近轻伤标准一半时，要及时与直线钢轨调换使用，在无缝线路地段也可上下股倒换，倒换时要成段更换，以防止出现错牙。

（7）定期观测钢轨磨耗情况，总结钢轨磨耗与曲线养护状态的关系，找出磨耗原因，及时加以解决。

、跨区间无缝线路两钢轨不均匀伸缩造成锁定轨温超限的整治

3.6.1、从结构上看：

是指轨节长度跨越车站道岔的轨道结构，采用60kg/m及以上全长淬火钢轨或其他耐磨轨，Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕或寛枕及Ⅱ、Ⅲ型扣件或K型分开式扣件等。

道岔为无缝与长轨直接连接，绝缘接头为胶接接头，并采用一级碎石道床。

其主要特点是相邻的两个单元轨节锁定轨温因其不同在最终焊接时将产生锁定轨温过渡段，是其本身的一个薄弱环节。

再者是道岔必须设在固定区，由于道岔自身结构的特点，其辙叉岔跟附近的附加纵向力，这个环节也是维修作业时的薄弱处所。

由于以上条件的存在，产生钢轨不均匀伸缩至锁定轨温超限不无牵连。

3.6.2、产生的原因：

（1）、无论是无缝线路还是道岔、道口、桥梁及曲线范围内的扣件扭力未达到标准，其原因有作业中不按要求进行作业，作业后未按规定回检，导致扭力不达标。

长此以往，造成线路纵向阻力严重破坏。

（2）、天气变化影响：

昼夜温差变化过大及维修作业不当也给不太稳定的纵向阻力雪上加霜，使其伸缩加快加大并影响锁定轨温变化。

（3）、在道岔、桥梁、道口及曲线上施工作业中未执行维修作业轨温条件和“一准、两清、三测、四不超、五不走”制度，不注意控制锁定轨温变化及钢轨位移也会促进钢轨不均匀爬行。

（4）线路铺设时的原因：

连接的处所轨温锁定不同，道岔作业未考虑连接的无缝线路变化。

轨道整体结构先天性不良，后续工作不力，道床阻力不足偶见拉力大打折扣，线路阻力发生逆转也是造成锁定轨温超限。

（5）伸缩区或固定区连接道岔、道口、桥梁以及曲线在维修作业中，未能及时有效的整治道床板结翻浆、轨枕空吊、轨向不良及几何尺寸超限。

钢轨病害整修不到位。

（6）胶结绝缘的故障。

3.6.3、根据其发生变化程度进行整治。

（1）、综合整治扣件：

全面复紧一次轨枕扣件，以充分的锁定线路，要按照“全、正、紧、润、靠”的标准进行扣件整修，同时改正轨距和不良方向，可根据情况逐段整治。

（2）、对道岔、道口、桥梁、曲线上的扣件整修，加强锁定工作，保证锁定轨温，防止线路纵向横移。

消灭道床翻浆，排水不良，几何尺寸超限病害，提交线路阻力达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。

（3）、整治钢轨原始弯曲：

特别是新铺钢轨存在大量的原始弯曲、死弯和活弯，采用一拨、二改、三串、四调的方法综合整治钢轨原始弯曲。

（4）、进行应力放散：

制定施工方案，这包括前期准备共6条，封闭前慢行的基本作业4条，封闭中的基本作业6条，线路开通后的基本作业6条及质量要求及安全注意事项共10条。

3.6.4、预防及处理的原则

发现无缝线路两钢轨不均匀伸缩，造成锁定轨温超限，甚至发展到有胀轨跑道预兆的可能时的处理：

首先，保证列车安全运行为前提，按《铁路线路修理规则》规定，发现线路连续出现碎弯，有胀轨跑道迹象时，必须加强巡视或派人监视，观测轨温和线路爬行变化，若钢轨碎弯扩大，应设慢行信号防护，进行紧急处理，线路稳定后恢复正常行车。

在作业中，由于作业不当，控制轨温不严，造成轨向高低不良，起道拨道省力，轨端石碴离缝等，必须停止作业，及时采取防胀措施。

一般情况下，两股钢轨不均匀伸缩，造成锁定轨温超限，并未演变到无缝线路胀轨。

这种情况下的整治切以为：

只能是胀轨前的一种表现形式，只要我们的道床阻力没有被完全破坏，还未达到胀轨跑道的程度。

我们就没必要按照胀轨跑道进行处理。

胀轨跑道，修理规则是这样描述的：

用10米弦线量两股钢轨的轨向偏差，平均值达到10-12mm过车后线路弯曲变形，突然扩大时，就必须按胀轨跑道进行处理了。

综上所述，只要我们按科学的规律办事，按规定规章的路子走，执行标准化作业，在无缝线路上作业时，严格控制轨温，严把回检质量关，就一定会扼制。

跨区段无缝线路两钢轨不均匀伸缩造成锁定轨温超限的发生。

至少在胀轨跑道前得到处理，这就是我最后的答案。

、钢轨接头病害预防与综合整治

钢轨接头是标准线路（25米，米）轨道结构的薄弱环节，钢轨接头病害不仅使轨道方向，轨距，高低，水平不能长期保持良好，而且缩短钢轨的使用寿命，是提高线路质量的制约因素。

因此搞好钢轨接头的养护维修．控制病害的产生和发展．是当前线路养护中一个关键的课题。

3.7.1、从日常养护方面分析：

（1）、换轨时设置轨缝过大或接头错口，新旧轨接头严重不平顺，夹板出现向下弯曲，形成轨面严重不平顺。

（2）接头螺栓和扣件扭力矩不够．前后线路扣件扣压力不足．线路爬行，造成轨缝时大时小，严重是形成大轨缝或瞎缝，轨缝大时造成轨端面掉块（轨缝大时轨端出现肥边）。

（3）设备欠修．形成道床板结和翻桨冒泥，造成轨枕和钢轨的破损。

（4）、施工质量差，造成设备先天不足，接手后养护维修没跟上，促使接头病害过早萌生。

（5）作业质量差，人为形成的接头过高或过低，加剧轨面的不平顺，造成综台性病害。

3.7.2、钢轨接头病害的预防：

（1）、锁定接头前后的钢轨使扣件压力达到规定，合理设置轨缝，控制轨缝变化，不使轨缝过大，造成轨端肥边掉块。

（2）、经常上紧接头夹板螺栓，保持接头紧固，消除接头错口，更换变形夹板。

（3）、及时上紧接头前后枕木扣件，增加垫层弹性。

（4）、加强接头捣固，及时清筛接头范围内板结道碴保持枕木状态良好和间距正确，消灭赃污道床，保持道床饱满、坚实，排水畅通，防止引起冻害及翻浆冒泥。

（5）使用优质石碴，更换失效胶垫和扣件弹条，扣件经常保持正，紧，靠。

3.7.3、整治接头病害的具体措施：

（1）、焊补：

当轨端顶面出现马鞍型和轨缝过大引起的掉块，进行焊补使其达到原有的形状保持轨面状态良好．悍补后，用一米钢直尺检查焊补部分高低不超过毫米，并用砂轮打磨．在用锉和细纱布沿轨面打磨边行整型，使轨面做到平整，光滑，均匀。

（2）、垫板整治：

在夏季，分别在接头处的6根枕木上，垫上3mm水平胶垫，经过一周时间垫板压实后将3mm胶垫换成5mm如此继续到7mm时．最后撤除垫板在接头处8根范围内进行清筛起道．加强捣固，做好顺撬，反复数次可整平接头。

（3）、捣固作业：

清筛接头处8根枕木，深度达到300mm，更换失效枕木，石碴更换优质石碴．更换失效零配件，接头垫板使用K型分开式扣件（木枕）扣件扭力矩达到80—140N.M螺纹道钉先用木钻钻孔，（钻头）不得用道钉锤打入以免失去道钉更换成螺纹道钉的作用，加强捣固，接头起高10—12mm，从两端小腰向接头加强捣固，做好顺撬工作。

（4）夹板整治：

根据检查线路发现有80﹪的接头夹板存在1-2mm的下弯量．所以采用上弯夹板的方法，进行整冶低接头。

早晨将夹板放在阳光直射下，气温达到30摄氏度以上、轨温在50摄氏度以上，用弓箭式弯轨器，将夹板向上用丝杆加力．加力点接触长度不少于100mm，最大上弯量应位于夹板中央，上弯夹板的上弯量不得大于2mm，仔细检查不能有细微裂纹．接头上同一位置的四块夹板．上弯量一致，不得有横向弯曲，更换上弯夹板应拧紧螺栓，扭力矩保持在700一900N.M对接头前后3根枕木加强捣固，注意消除小腰的空吊板，更换完上弯夹板后．要加强回检，时刻观察接头变化，以上方法在线路上实验取得了良好的效果．即减少了时工，又减少了人力和物力。

（5）、清筛接头6孔道床，因为道床板结脏污失去弹性．出现空吊板，造成轨枕失效．清筛前先按间距方正枕木，以保证各枕木支承力均匀．清筛后回填优质石碴，抬高接头不易过高，不得超过10—12mm，扒窝达到三够一清．捣匀，捣实，无空吊板，加强日常检查，发现问题及时整修，避免造成恶性循环。

（6）、更换严重掉块的磨耗钢轨．接头磨耗夹板及螺拴，时刻保持在700一900N.M。

（7）、对发展较慢的低接头不要急于进行起道整治．可将钢筋混凝土枕下10mm胶垫调整到14mm的加度胶垫来调整。

（8）、加强接头两侧线路的锁定，防止低温时收缩，高温时膨胀，造成轨缝时大时小．轨缝大时．压出的轨端肥边．在轨缝小时顶瞎造成掉块或接盖．给养护工作带来不必要的工作量，浪费工时又造成物力的损失。

3.7.4、接头综合整治：

钢轨接头的病害原因复杂，而且是相互联系，相互影响，任何一个单项措施都不可取得好效果，根据接头的构造弱点，采取预防和整治相结合的措施来消除接头病害。

预防措施包括：

均匀轨缝，锁定线路，搞好垫层，上紧螺栓，加强捣固。

及时清筛，道床饱满．排水畅通等方面进行保养工作，对接头出现微小变形，有针对性的采取消除折角，矫直低弯，打磨焊轨面，并配合预防措施．全面综合整治才能收到较好效果，使列车安全，平稳和不间断的运行。

、桥梁、隧道、涵洞施工调研

3.8.1、桥梁施工指桥梁基础和桥台、桥墩的施工。

桥梁基础按其构造和施工方法分为：

明挖基础、桩基础、管桩基础、沉井基础及沉箱基础。

明挖基础可敞坡开挖基坑或用围堰围护开挖。

桩基一般用锤击打入，或震动下沉，或钻（挖）孔灌注等方法施工。

3.8.2、隧道施工是属于地下结构物，地下结构是多种多样的，构筑地下结构的施工方法和技术也是多种多样的。

施工方法和技术形成与发展和地下结构物的特点有关。

其特点是纵向长度从几米到十几公里，断面相对比较小，一般高5—6m，宽5至十几米的纵长地下结构物。

3.8.3、涵洞施工按照设计进行基底处理；

平整场地，准备料场、砂浆及盖板预制场。

精确放样、测量挖基的位置、尺寸、高程及涵洞两侧原地面标高，定出基坑开挖范围，将轴线控制线延长至坑坑外适当位置加以固定并妥善保护。

根据天气情况结合基坑四周地形条件，做好地表防排水措施。

根据设计要求和不同的材料和不同的材料来源进行砂浆的施工配合比设计。

3.8.4、桥梁、隧道、涵洞养护工作

为加强桥梁、隧道、涵洞养护，认真落实桥涵管理和养护工作的各项规定，让专职桥梁养护工程师认真做好每月一次的桥涵经常性检查，每月一次的定期检查，落实桥涵养护管理责任制，确保人员到位、经费到位、责任到位，做到制度严明、职责明显。

建立健全桥涵养护安全责任制，行政负责人为桥涵养护管理第一责任人，主管养护的工长为直接责任人，专职桥涵养护工程师为具体负责人，应全面掌握桥涵的使用状况，车间采取定期或不定期进行检查，对检查中发现责任落实不到位、措施不得力的要严肃追究有关人员的责任。

四、调研结论与建议

、线路是机车车辆和列车运行的基础。

铁路线路是由路基桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。

不管哪个部分出现不良及损坏，都会给铁路运输业带来不安全因素，都会使国家经济受到损失。

所以铁路线路应当经常保持完好的状态，使列车能按规定的速度安全，平稳和不间断的运行，以保证铁路运输部门能够质量良好的完成客货运输任务。

、特别是在当前的形势下，全国铁路大面积提高了列车速度，开通了高速铁路，缩短了旅客乘车时间。

但由于列车的高速运行，相应地对铁路线路的冲击也随之加强。

从而造成线路的各种病害周期缩短。

因此如何及时正确的分析处理病害产生的原因并及时做出相应的处理，就成为当前工务部门的重要工作之一。

上述问题均是铁路日常维修工作中常见的病