长江内河集装箱运输标准化研究要点.docx
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长江内河集装箱运输标准化研究要点
内部资料
请勿外传
长江内河集装箱运输标准化研究
上海海运学院
2003年5月
课题组组长宗蓓华教授
课题组成员郑士源讲师
武骁博士生
张联军硕士生
曾艳博士生
刘艳硕士生
研究报告执笔及附件审定宗蓓华
附件一执笔郑士源
附件二执笔武骁、张联军
附件三执笔武骁
附件四执笔张联军
目录
一、长江内河集装箱运标准化问题的提出
1.发展长江内河集装箱运输的意义
2.长江内河集装箱运输的发展基础条件
3.长江内河集装箱运输存在的主要问题
二、长江内河集装箱运输标准化内涵
1.长江内河集装箱运输标准化的含义
2.长江内河集装箱运输标准化的组成要素
3.长江内河集装箱运输标准化的关键要素
三、长江内河集装箱运输船型标准化
1.长江内河集装箱运输船型标准化的原则
2.长江内河集装箱运输组织形式及船型标准化系列
四、长江内河集装箱运输船舶标准化的经济性
1.长江流域腹地集装箱运输方式的适用型
2.长江内河集装箱运输比较经济效益
3.长江内河集装箱运输船舶标准化社会经济效应
五、实施长江内河集装箱运输船舶标准化的政策建议
附件一长江集装箱运输方式比较
附件二国内外集装箱运输状况
附件三长江内河集装箱运输现状
附件四内河集装箱运输标准化问题
前言
举世瞩目的上海国际航运中心洋山深水港区一期工程已经开工建设半年了,按照工程建设计划,洋山港区一期将于2005年底正式投产,届时急需迅速形成集装箱港口的吞吐能力,以实现上海国际集装箱枢纽港在东北亚的龙头地位,为将上海建成东北亚国际航运中心打下坚实的基础。
实现洋山港区跨越式发展的前提之一是充足的集装箱箱源,除国际中转集装箱源外,还需要包括长江流域内陆腹地箱源的支持。
而目前的状况是,长江内河没有实行集装箱运输标准化,长江航道、桥、闸坝、运输船舶、码头泊位的建设缺乏发展内河集装箱运输的意识,各种设施规格不协调,集装箱运输市场管理不规范,船公司集装箱运输的经济效益低下,致使长江集装箱运输严重滞后与运输需求。
在历年的上海港完成的集装箱吞吐量中,经由长江集疏运的集装箱量仅占10%左右,长江水运的优势远没有得到发挥,如不改变这种落后的状态,长江内河集装箱运输将会成为建成后洋山港区水运集疏运通道的障碍。
国内外内河集装箱运输发展的经验告诉我们,长江内河集装箱运输现状必须要通过标准化得到改善。
长江内河集装箱运输标准化的内涵极为丰富,标准化的实施需要一个过程。
为了跟上洋山港区一期工程的进程,应以长江内河集装箱运输标准化工作为突破口,加快长江内河集装箱运输的现代化进程。
本课题研究在认识长江内河集装箱运输标准化必要性的基础上,重点研究长江内河集装箱运输标准化的内涵、关键及其相关关系,并探索解决长江内河集装箱标准化的关键问题的政策建议。
课题研究的主要内容是:
●发展长江内河集装箱运输的意义、发展前景和存在问题
●长江内河集装箱运输标准化内涵和关键
●长江流域内陆腹地各种集装箱运输方式适用性和经济性比较
●长江内河集装箱运输船舶标准化系列
●实现长江内河集装箱运输标准化的政策建议
课题研究的主要结论:
第一,充分利用有利的长江区位条件和内河运输资源,发挥运输量大、价廉、污染少的内河运输优势,大力发展长江内河集装箱运输,将对促进长江流域经济发展和保证洋山港区集装箱箱源产生重大的影响。
第二,长江内河集装箱运输发展空间巨大,2005年集装箱运输总需求量将比2001年翻一番,其中上游和中游运量需求将出现跨越式发展,为洋山港区一期工程建成投产,迅速形成生产能力提供箱量的支撑。
第三,加速发展长江内河集装箱运输必须要认识和改善目前的一些制约因素,有效的解决思路实现长江内河集装箱运输标准化。
第四,长江内河集装箱运输标准化由内河集装箱运输设施标准化、内河集装箱运输市场管理标准化和内河集装箱运输工作标准化三部分组成,船舶标准化不仅是内河集装箱运输设施标准化的核心内容,也是长江内河集装箱运输标准化的关键,应成为当前标准化工作的主要抓手。
第五,长江内河集装箱船舶标准分为集装箱自航分节驳和集装箱自航船两个系列,分别是用于通江联海的长江至洋山港区和沿海内支线、近洋支线集装箱运输。
第六,与公路、铁路集装箱运输相比,水路集装箱运输的优势的排序是:
中游最优、上游次之,下游最次。
但因为下游箱源充足,水运仍然有发展空间。
第七,为了加快长江内河集装箱船型标准化,需要政府给与政策的扶持。
六、长江内河集装箱运标准化问题的提出
1.发展长江内河集装箱运输的意义
在人类社会发展历程中,水路运输对社会经济的推动作用已经是不争的事实,今天我们重提发展长江内河集装箱运输的重要意义是因为:
(1)长江具有天然的航运条件和巨大的运输能力
天然长江航道是我国最具运输能力的内河资源,长江内河巨大运输能力是其他运输方式所不能比拟的。
有资料表明,几千里漫长的长江干线运输能力相当于4条——6条同等长度铁路通过能力,如果将一艘千吨驳船上的货物换用汽车来装载,需要几十辆汽车来回跑多少次?
当然,内河运输速度慢已经成为人们对水运集装箱产生质疑,但只要船舶的运输周期得到合理调度,就不仅能保证内河与海运班轮的及时衔接,还能节约因批量集装箱卡车陆续到港,先期到港的集装箱需要等待港口配载装船而增加的仓储费用。
发展长江内河集装箱运输还能为长江内河运输开拓新的增长点,内河运能的潜力得到更大限度地发挥。
(2)内河运输具有运输成本低的特点
与其他运输方式相比,内河运输最重要的优势是运输的成本低。
我们知道,燃油消耗在船舶运输可变成本中占1/2—3/5以上的比例,因此,内河运输成本低的原因之一,是其单位运量的燃料消耗远远低于公路或铁路运输。
国外有人作过测算,如果用一辆卡车、一列火车、一艘驳船运输等量货物,那么,一辆卡车行驶25吨公里消耗的燃油,可让一列火车行驶126吨公里,让一艘驳船行驶319吨公里。
国外航运专家对各种运输方式运输成本研究的结论是:
如果包括资本成本在内,水路运输成本是铁路的1/6,公路的1/28,航空的1/78。
尽管国内至今没有类似的研究资料,但水路运输成本最低已是国内外业界的共识。
(3)内河运输有利于环境保护和减少土地资源消耗
充分利用长江是天然航道可减少公路、铁路基础设施对宝贵的、不可再生的土地资源的消耗。
同时由于水路运输具有对环境污染少的优点,可以保持长江集装箱运输的可持续发展,又可以减少治理环境污染的费用。
(4)长江是洋山深水港区主要的集装箱集疏运通道
从地理位置来看,长江口是内陆腹地离洋山深水港区最近的内河出海口,长江流域内陆腹地又能为洋山港区提供最丰富集装箱箱源,长江理所当然是洋山港区集装箱集疏运的水上通道,加速发展长江集装箱运输对洋山港区生产规模的形成有着直接的关联,是对洋山港区集装箱生产的有力支持。
2.长江内河集装箱运输的发展基础条件
(1)长江内河集装箱运输的发展前景看好
长江流经6省2市,流域面积占全国总面积的15.5%,人口占全国总人口的38.5%,国民经济生产总值占37.3%左右,长江流域是洋山深水港区的重要的经济腹地。
经预测,到2005年,长江流域腹地可生成集装箱运量162~185万TEU,其中上游集装箱运量15~20万TEU,中游集装箱运量37~45万TEU,下游110~120万TEU。
预测结果表明(见表1),到2005年,长江的集装箱运量总需求比2001年翻了一番,其中中游和上游的集装箱运量需求将是2001年运量3—4倍。
因此,长江集装箱运输有良好的发展前景。
表1、长江集装箱运输量预测表
年份
2001
2002
2003
2004
2005
上游
万TEU
4.38
5~6
8~10
11~15
15~20
其中重庆
3.50
3.8~4.1
6.0~8.0
9~10
11~13
中游
万TEU
9.60
10~12
18~20
28~35
37~45
其中武汉
4.70
6.8~7.5
10~12
14~18
17~26
下游
万TEU
65.0
75~80
90~95
100~108
110~120
其中南京
22.14
24~26
26~28
28~32
32~36
合计
万TEU
80.0
90~98
116~125
139~158
162~185
(2)交通部《公路水路交通“十五”发展规划》的实施
交通部在制定的公路水路交通“十五”发展规划中,明确提出了对长江水系航运设施的改造任务,有关长江集装箱运输的规划摘要如下:
长江上游加快三峡库区重点水运基础设施的复建工程;中下游实施航道清淤应急工程,整治长江上游和中游的部分主要航道;长江三角洲按四、五级航道标准建设跨省航道,基本建成江南五级以上航道网,起步建设杭甬运河。
内河港口,以集装箱等专业化泊位建设和港口技术改造为重点,建设长江干线重庆、万州、武汉、芜湖、马鞍山等多用途和集装箱泊位。
内河船舶通过调控总量,加快更新运力,重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,努力实现“船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化”。
交通部的交通“十五”发展规划的建设,为大力发展长江集装箱运输创造了基础条件。
3.长江内河集装箱运输存在的主要问题
加速发展长江内河集装箱运输必须要认识和改善目前的一些制约因素,具体如下:
(1)船舶问题
至今没有内河集装箱专用船。
目前承运集装箱的船舶,绝大多数是由已经不适宜海运或原来的长江内河散杂货船改装而来,这些船舶存在着船型庞杂、船龄老化;船舶技术状况差、航速和抗风能力差、运输效率低、营运性能较差;运输效率低、油耗高和单位运输成本高的弊病,使内河运输的优势和运能得不到充分的发挥。
(2)港口问题
长江内河港口紧缺集装箱专用泊位和配套设施,港口还缺少集装箱中转应有的联结内陆铁路、中转站和货场设备。
现有的码头设施简陋,技术状况差,装卸设备陈旧,机械化水平低,泊位的通过能力低。
长江干线25个主要港口的设备大多数是70年代水平,且能耗大,效率低,其中有80%泊位设备急需更新改造;特别是长江上游地方中小的港口码头,绝大多数是在自然岸坡基础上稍加修整而形成,装卸条件更差。
(3)航道
长江内河航道通航里程长,航道等级低、深水航道比重小、通航能力不足。
上游急流险滩多、通航受洪,枯季水位变化的影响大,中游河道曲折多变,水流变化大,部分航道水深浅;下游河道多岔道、水况复杂,泥沙淤积严重;长江干支流航道等级不一,水系沟通不畅等等。
这些问题已经得到了中央政府的重视。
交通部已制定了长江各航道段的主航道整治“十五”规划,规划的实施将大大改善长江的通航条件。
长江口航道整治使长江下游的通航能力得到改善。
(4)管理水平低,综合服务能力差
长江内河集装箱运输管理中先进的信息管理手段运用不足,不少港口还是采用原始的手工数据处理方式,运输单证与信息不标准,流转慢,各环节衔接不顺。
另外,在海关监管方面,特别是不同关区之间的协调,中转手续,进出口箱进出境证明,报关单回执联的签、退周期等方面的工作还有待改善。
七、长江内河集装箱运输标准化内涵
1.长江内河集装箱运输标准化的含义
根据1991年,国际标准化组织在第2号工作指南和我国GB3935.1-1996中,对标准化定义,我们对长江集装箱运输标准化作如下界定:
“长江内河集装运输标准化是对长江集装箱运输的港航基础设施、水工(利)建筑、集装箱船舶和集装箱运输市场管理及其相关的潜在问题做出统一规定,供从事集装箱运输及管理的相关各方共同和重复使用。
”
长江内河集装箱运输标准化的目的是“获得集装箱运输的
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