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真让人心潮澎湃。
武汉人说了,看好这儿的并不仅是当地人,还有一些权威学者。
北京大学杨开忠教授——中国新经济地理学的旗手——一直在为“武汉城市圈”鼓与呼,“武汉城市圈建设应成为国家战略,完全有可能成为具有国际影响力的中国第四大都市区”;
中国科学院叶大年院士认为,“武汉有条件也有必要建设成仅次于上海和北京的超大城市”;
而湖北省社科院秦尊文研究员指出,“到时中部将是一个迥异于现在的图景和地位,很有可能是以武汉城市圈为核心增长极,以郑州、长沙、合肥、南昌等为经济增长极,共同形成中南经济大板块”。
只可惜,这些说法都顶不住两个冷冰冰的事实:
首先,改革开放近30年,虽然中南三省、五省经济都在迅猛腾飞,但在全国的相对重要性一直处于稳步下滑之中。
一个不容争辩的现实是,改革开放前处于全国城市第四位,经济总量仅次于京津沪的武汉市,21世纪初已被广州、深圳、苏州、无锡、东莞等城市远远抛到了身后。
更要命的是,各种迹象业已表明,除武汉外,另外四座省会城市早已被东部三极的辉煌场景所吸引。
目光朝外,心有旁骛,郑州向着大北京,合肥、南昌向着大上海,而长沙向着大广州,建立跨鄂湘赣豫皖五省大中南经济区完全是一厢情愿。
正如一位学者指出的那样,“比之1980年代的武汉经济协作圈,大圈的认同感已是大打折扣”,武汉成为中国的第四极,眼下我们还看不出任何曙光。
大沈阳:
我把青春献给您
或许,以大沈阳为核心的东北地区更合适成为第四极!
应该说,从南到北,中国其他三极都面向大海,那么,更北边一点,面向大海还有大东北。
与其他三极相比,大东北对外开放、发展经济的条件如果不是更好,至少是同样好。
众所周知,东北亚地区是对全球经济有重要影响的四个贸易区之一,GDP总量不在欧洲、北美之下,那么,这个区域内中、日、韩、朝、蒙、俄六国经济中心位置不在北京、上海或广州,而在东北,在我们的大沈阳!
是的,以沈阳为核心城市的大东北曾经创造过辉煌。
如果说,中国曾经有过四极的话,计划经济时代它甚至有资格称为“第一极”。
这不是抬杠,新中国第一炉钢水、第一辆汽车、第一艘万吨轮、第一架飞机都诞生在这里,也因此被誉为“共和国的长子”。
尽管21世纪大东北面临着严峻的挑战,但“瘦死的骆驼比马大”,这儿在产业、科研和人力等方面仍然具有很大优势。
知道么,这儿原油产量占全国2/5,木材占1/2,商品粮占1/3,汽车产量占1/4,造船占1/3,钢产量占1/8,尤其是科研院校云集,科研力量雄厚,每万人拥有国有企事业单位专业技术人员、在校大学生都排在全国第一位。
然而,作为新中国“工业的摇篮”,一个不容否认的事实是,长期对外输血造成了东北企业老化,负担沉重,后劲不足。
以黑龙江为例,国企下岗职工878万人,列全国第一;
城镇享受最低生活保障人数146万人,列全国第一;
城镇居民人均消费支出仅为4462元,列全国倒数第一!
在我们看来,东北作为第四极崛起,最大的障碍还在于观念落后,在于千百万民众没有充分发动起来。
只要深入东北走一遭,就不难发现,与珠三角、长三角的人们比起来,这儿特别缺乏创业意识,缺乏活跃的中小型企业主。
当广州人、上海人争着开小公司时,沈阳人更多地着眼于开发廊和饭馆,着眼于蹬着脚踏车上街拉客。
沈阳奔驰车特别多,但大多意在炫耀,人们也在绞尽脑汁想发财,但更多的是在探讨昨天发生了什么,而很少去想明天会发生什么,“不干便不干,一干便瞎干”!
更要命的是,大东北受前苏联经济模式影响较大,从政府到企业都还不太适应市场经济大环境,“上什么山不唱什么歌”,官员未能回归本位,“在商不言商”,企业家也未能回归本位。
真的,东北人从官到商都有强烈的政治使命感,希望能够支配别人的命运——大东北于是成为最大的“强势政府”地区。
显而易见,这儿要真正成为中国第四极,还有很长的路要走。
大重庆呢,川渝地区怎么样?
最近,以大重庆为核心城市的大西南成为中国第四极的声调又高吭起来。
这方面的代表,是2007年4月2日出版的《中国新闻周刊》,该刊策划了名为《第四极、第四区》的特刊,其中的文章写到:
“这些年来,在奔腾不息的长江上游是否正‘破茧’着中国经济版图的第四极?
”
很显然,此话缘于今春两会期间,中共中央总书记胡锦涛关于重庆直辖十载讲的一句话:
“努力把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游的经济中心、城乡统筹发展的直辖市,在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标。
于是一些经济专家判断,“第四极”的概念已进入中国高层视线;
于是重庆人欢呼雀跃,预料中国最年轻的直辖市定将贴上“中国经济增长第四极”的标签;
于是关于《川渝合作,如何破题》的报道在川渝两地引起热议,从政府到民间,都在讨论着两地合作,成为中国第四极的辉煌前景。
川渝地区会不会成为新的增长极?
四川省社科院学术顾问林凌认为,这儿是西部惟一“够格”的地区。
川渝经济区是西部最发达区域,面积约15.5万平方公里,常住人口8000多万,经济密度是西部平均经济密度的14倍,每万平方公里有1.73座城市,比全国平均水平多1.03座;
每平方公里产出350万元,比全国高出227万元。
有人分析说,川渝地区做第四极有三大优势:
——区域条件独特。
川渝经济区隶属于长江流域的交汇点,占有极为重要的地理位置,成都和重庆两个代表城市又是“西部大开发”中的重要城市,占有极为重要的战略位置;
——前期的发展基础好。
成都重庆都拥有极其丰富的能源、旅游资源,都拥有军工、电子、汽车等重要的产业资源,城市基础好,要素功能好;
——发展潜力大。
川渝经济区拥有全国6.5%的人口,5%的GDP,预计在2020年GDP可以占到8%。
还有人认为,大重庆的优势在于它处于大陆版图中心地带,东部经济发达区和西部资源富集区的结合部,具有承东启西,南北传递,通江达海的区位优势;
成为中国第四个直辖市的10年里,重庆主城区以每年25平方公里的速度迅速扩张,人口以每年40~60万的速度向城市化过渡,人均GDP由750美元升为1500美元,翻了一番;
工业销售值从1000亿元增长到4200亿元,翻了两番;
工业利润由亏损转为赢利155亿元;
进出口总额增加2.4倍!
然而,这些说法都未能让川渝之外的人服气,“重庆四极说”依然属于“自说自话,自拉自唱,自我膨胀”之列。
西南大通道
在我们看来,重庆让人不服气,关键是未能放到更大的国际背景下来看,关键是未能拉上云南、西南大通道,未能拉上南亚、中东、非洲、欧洲,未能拉上印度洋和太平洋!
知道么,重庆早就是中国一极的核心城市,它不仅是中国大西南的核心,也是印度洋通向太平洋,恒河流域通向扬子江流域,甚至是南亚、中东、非洲、欧洲通往中国“三极”的枢纽;
从1938年到1945年,在决定中华民族命运的岁月里,重庆曾经是中国战时首都;
早在一个多世纪前,英国人和法国人便注意到这重要的一极,吵吵嚷嚷,明争暗斗。
自古以来,中国西南部对外有三条通道,一条向东南顺着红河下行到越南,一条向南顺着澜沧江到泰国,一条向西跨越横断山脉到缅甸和印度。
眼下最现成的是东南路,经济意义最大的是南路,而长远看最重要的是西路。
途经缅甸的西路,中国到印度、孟加拉国仅仅四五百公里,高速公路半天的车程,西部货物通过西路到南亚、中东、非洲和欧洲,可以比经海路绕道马六甲海峡缩短运距5000多公里。
显而易见,西南大通道建成之后,重庆地位将不可同日而语:
向东,它可以上北京、进上海、下广州连接中国三极;
向西向南,它可以直达河内、曼谷、仰光和加尔各达,真正成为连接东亚、东南亚、南亚三大市场,以及太平洋、印度洋两大洋的枢纽,相关人口占全球人口一半以上!
撇开经济总量不讲,以重庆为核心的大西南早就是中国的第四极。
19世纪末,英国人控制西边的印度、缅甸,法国人控制南边的越南、老挝,两个帝国主义强国明争暗斗,开始觊觎西南国际大通道。
英国人的设想是用武力夺取大西南,打通西进北上的道路,把印度、缅甸殖民地与中国的扬子江流域连成一片。
法国人不甘落后。
1909年,法国在马赛举办属地博览会中,竟公开将云南列为其“属地”之一,并于1901年动工修建了一条滇越铁路,1910年2月全线通车。
滇越铁路的开通,使大西南成了“沿海省”,这儿的矿产品、生丝、茶叶和山货装上火车,三天到海防,六天到香港,九天到上海,个旧锡锭畅销全球,中国第一条民营铁路——个碧石线、第一座水电站——石龙坝电站都出在大西南。
滇越铁路不仅运送货物,也运送观念,大西南国民的民族意识、民主意识迅速达到东南沿海水平。
1915年蔡锷将军发起“护国运动”,率领三迤子弟北上攻入四川、东进攻入广西,迫使袁世凯取消帝制,标志着大西南大踏步登上现代中国政治舞台。
朋友,您听说过大陆桥吗?
在我们看来,重庆最终能成为中国第四极,是因为它独一无二的区位优势——它是第三座欧亚大陆桥的重要中转站。
大陆桥是指连接两大海洋之间的陆上通道,一般是指连接两端海港的大铁道。
目前,世界上正在使用的大陆桥,主要有东起纽约,西到旧金山的北美大陆桥;
东起海参崴,西到鹿特丹的西伯利亚大陆桥;
以及东起连云港(8.10,-0.01,-0.12%),西到鹿特丹的新海大陆桥。
中印大通道一旦打通,便会形成东起上海,途经重庆、德里、德黑兰、伊斯坦布尔,直达伦敦的第三条亚欧铁路大陆桥。
大陆桥的经济意义不言而喻:
北美大陆桥比经过巴拿马运河的海上航运运距至少缩短一半,时间减少5天;
我国西部地区产品通过新海大陆桥进入欧洲,可节约时间和运费各一半。
更重要的是国家安全方面的意义,大陆桥可以避开敌对国家海洋封锁的风险。
正如我们在第二次世界大战中所见到的一样,在欧洲,令人望而生畏的德国潜艇——“狼群”始终不能完成对英国、俄国的海洋封锁,各种战略补给物资从美国,从澳大利亚,从印度源源而至,保障了同盟国最终的胜利;
而在远东,仅仅3个月时间,日寇便完成了对中国单一的太平洋通道的全面封锁,如果不是及时开通西南国际大通道,中国几乎被日本海军绞杀。
正是从这一意义上讲,我们特别需要一条从太平洋到印度洋的大陆桥。
先知先觉,最早构想这条大陆桥的中国人不是别人,是孙中山先生。
1912年他在担任袁世凯政府铁路督办一职时,曾拟订过三条铁路修建计划,为首一条便是“由广州经广西、云南接缅甸铁路”。
真是大手笔,可惜国运艰难,这个宏伟构想始终未能实现。
还可以说,作为一个现代国家,连接太平洋、印度洋的大陆桥对我们性命攸关。
地理知识告诉我们,眼下世界主要国家——中、英、美、俄、法五个联合国常任理事国,加上德、意、日,八大强国除了中国、德国,其他六国都至少有两条海岸线,而两条海岸线之间都有铁路陆桥相连。
从长期战略来看,作为一个世界性大国,仅有一条海岸线是不够的。
美国建国后,立即对西班牙开战,向南夺取得克萨斯海岸,向西夺取加尼福利亚海岸;
德国希特勒上台后,立即吞并奥地利,结盟意大利,使北海地中海迅速连为一体;
俄罗斯的历史更是不惜一切代价,四处出击寻找“温水领域港口”的历史。
1950年年初,斯大林大元帅甚至冒着与新生的人民共和国翻脸的风险,将连接莫斯科、满洲里、哈尔滨、长春、沈阳、大连的“中东铁路”,以及大连港牢牢地控制在自己手中。
对于21世纪的中国,建成西南大通道,通过友好邻邦连接印度洋,不是一件小事。
在这儿,让我们永远记住两件沉痛的往事:
一件是抗战期间我们不得不借助于缅甸通道,继而通过“驼峰航线”获取来自盟国的战略补给;
一件是1949初冬人民解放军占领广东,香港和澳门本来可以不战而下,一雪百年国耻,但出于打破帝国主义海洋封锁的考虑,毛主席不得不指示暂不进军港澳。
呵!
辽阔的印度洋……
事实上,建设一条以重庆为重要枢纽的“两洋”大陆桥已提上议事日程。
在2006年11月29日的中央经济工作会议上,国家主席胡锦涛第一次提到了金融和石油两大国家经济安全概念。
他提到了国内石油进口一半以上来自中东、非洲、东南亚地区,进口原油4/5左右通过马六甲海峡运输,而一些大国一直染指并试图控制马六甲海峡的航运通道。
他要求必须从新的战略全局高度,制定新的石油能源发展战略,采取积极措施确保国家能源安全。
众所周知,中国对外交往主要有马六甲海峡、宫古水道和大隅海峡三条海上通道。
令人不安的是,三条水道的地理位置使它们很容易被“卡住”。
尤其是马六甲海峡,直接连接中国、南亚、中东、非洲和欧洲,随着美国海军进驻新加坡,以及久治不愈的海盗和恐怖问题,马六甲海峡已成为中国隐痛之地。
有专家指出,一旦台海危机爆发,美国势必实行外贸禁运,切断中国石油进口通道,首当其冲的就是马六甲海峡。
因此一些有识之士称之为“马六甲困局”。
能源问题是一个现代国家首要的安全问题。
建设西南大通道可以绕开令人头疼的马六甲,保障石油安全,其战略价值类似于抗日战争期间的滇缅公路,还可以大大缩短海上运输。
有人测算过,中东石油从仰光登陆转运重庆,比绕道马六甲从广州上岸至少缩短1820海里。
印度洋是我们的新希望。
它连接着亚、欧、非三大洲,石油的主要产地中东就在它的沿岸,对包括我国和日本、朝鲜、韩国在内的东亚国家来说,这片巨大的水域非常关键,大量的战略物资必须经由这里运输,正如美国著名的地缘政治家A·
T·
马汉所说的那样,“谁掌握了印度洋,谁就控制了亚洲”。
建设中印大通道,不仅是我们的愿望,也是南亚各国人民的长期愿望。
《印度时报》评论说:
“中国伸出了试探的金手,印度没有理由不接。
”进入21世纪后,中印两国关系迅速升温,贸易额由几乎为零很快超过200亿美元。
2006年春天,中国总理温家宝与印度总理曼莫汉·
辛格一道,向世界发出一个积极而明确的信号,宣布中印建立面向和平与繁荣的战略合作伙伴关系,国外媒体惊呼:
“两个正在崛起的巨人站在一起,世界的重心也会随之转移。
是的,世界重心正在转移,中国重心正在转移。
伴随着中国南下与印度东进,“东方巨龙”和“南亚大象”开创合作新纪元,连接两大洋的“中缅—中印铁路”正一步步由梦想变成现实。
这条被称作“泛亚铁路西线”的国际通道建成后,经腾冲口岸出境到密支那与缅甸铁路相连,到雷多与印度铁路相连,欧亚第三座大陆桥全线贯通,大重庆崛起为中国第四极,既在情理之中,亦在意料之中。
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