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1.3项目背景与必要性
1.3.1建设背景
(1)《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出:
广西作为“一带一路”有机衔接的重要门户。
是唯一被国家定位为同时服务一带、一路的省区,在国家对外开放大格局中的地位更加凸显。
建设广西沿边地区高等级公路,有利于西南出海大通道全线贯通,对完善沿边区域主骨架公路网,增强西南出海和东盟通道功能,把广西打造成为“一带一路”有机衔接的重要门户具有重大意义。
(2)《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》(国发〔2015〕72号)明确提出:
加快完善沿边重点地区公路网络,支持沿边重点地区完善口岸功能,有序推动口岸对等设立与扩大开放,加快建设“一带一路”重要开放门户和跨境通道。
(3)《左右江革命老区振兴规划》明确提出“提升广西沿边公路等级”,重点支持口岸经济发展,突出安排一批边境口岸基础设施,促进通关便利化,大幅度提高对外开放水平。
规划将“百色那坡—靖西—崇左大新—龙州—凭祥—宁明—防城港东兴沿边公路”列为重点建设项目,对项目改扩建为高等级公路进行规划研究。
本项目建设是“一带一路”、“沿边开放开发”、左右江振兴发展的需要,对加强民族团结、维护边疆稳定、发展沿边地区经济、用地缘经济促进地缘政治发展、促进国际合作等,具有重要的战略意义。
1.3.2必要性
(1)是提升边境基础设施、实现边境互联互通的需要
广西边境沿边地区大多是民族地区,改革开放特别是实施西部大开发战略以来,沿边地区经济社会虽然获得了长足发展,但是由于地处偏远、发展基础薄弱、建设成本高等多方面原因,发展水平不仅与东部沿海地区相差甚远,就是与所在省区其他地区相比差距也十分明显。
沿边大部分地区交通虽然实现了“通”和“达”,但距离“快速”、“大能力”的要求还相差很远。
许多口岸互市点公路等级过低或没有与国外公路接通,不少口岸出入境运输仍以口岸换装接驳运输为主,直达运输的比例较低,部分口岸及互市贸易区设施落后,仓储装卸能力低。
本项目建设不仅极大地推动人流、物流和信息流的流动,而且辐射和带动整个公路沿线的基础设施建设,掀起基础设施建设高潮,进一步改善投资环境,扩大招商引资,给广西的经济腾飞带来新的契机,是《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》(国发〔2015〕72号)提出“加快推进沿边互联互通境内段基础设施建设”的重要体现。
(2)是促进边境地区经济社会发展的需要
广西边境沿边地区是偏远地区、边疆地区和山区,过去交通闭塞,人们思想观念落后,影响社会进步。
沿边高速公路的建设,通过哑铃效应,加快了内陆偏远地区人流、物流、信息流的流通,极大地改变沿边地区人民的生产生活方式、思想观念、时空观念,促进社会进步和文明程度的提高。
在沿边高速公路带动下,区域内形成相对发达的轴线。
这些轴线一方面可以产生扩散效应,激活沿线地区的经济发展潜力,推动区域经济发展的动力;
另一方面,产生集聚效应,吸引区域内其他地区的要素,经济活动向此聚集,在原增长极的基础上形成新的增长极。
(3)是带动自然资源开发,促进产业经济发展的需要
沿边地区矿产资源、木材资源、农副产品资源十分丰富。
这些资源的开发利用需要快捷、便利、高效的运输条件相匹配,将这些资源运输到国内或东盟各国,将资源优势转化为经济优势。
本项目建设,为沿边地区提供了快捷、便利、高效的综合交通体系,对广西边境沿边地区的资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用,促进边境沿边经济带的形成和发展,为边境沿边地区经济持续发展打下坚实的基础。
(4)是维护边境地区安全与稳定的需要
广西边境地区历来都是捍卫国家主权完整的前沿阵地,是维护国家安全的第一道防线,更是融政治、军事为一体的重要门户。
搞好边境地区的发展,关系到边防巩固和民族团结,关系到对外开放基本国策的全面贯彻,关系到边境地区的稳定和发展。
由于历史原因,边境少数民族地区大都比较偏远,交通发展滞后,给边民的出行、与外界的交流、边境贸易、口岸建设、以及边防部队的执勤带来了诸多困难,严重制约了边疆少数民族地区社会经济文化等的发展,阻碍了边疆社会的持续发展,使边境少数民族地区处于贫困状况。
要解决边境地区的贫困现象,发展边境地区的经济,巩固国防建设,维护边疆稳定,前提条件就是要发展交通事业。
民族的团结和民族地区的稳定与繁荣发展,关系到我国的统一和边疆的稳定。
沿边高速公路的建设,以及路网的配套和完善,客观上为边境地区提供了便利的交通运输条件,缩小了发达地区与少数民族地区发展的差距,改善了他们的发展环境,使他们通过改善交通条件而脱贫致富,让他们亲身感受到党和国家对少数民族和民族地区的厚爱,从而促进了各民族的团结和民族地区的稳定,为实现国家的统一、民族团结、边疆稳定作出贡献。
本项目建设是促进边境地区经济发展、解决边境贫困现状、维护边境地区安全与稳定的重要保障。
(5)是促进边贸发展的需要
近年来,随着广西边境贸易的快速增长和沿边开放领域的不断扩大,边境县市对加快打造沿边开放合作平台,促进与东盟合作不断深化,带动沿边加工制造产业发展的要求日趋强烈。
但由于广西边境口岸多为山区,地形狭小,用地受限,空间发展受限,限制了边贸的发展。
此外,基础设施建设比较滞后,边境口岸市县财力有限,投融资渠道不宽,建设资金不足,普遍存在基础设施跟不上建设发展需要问题,严重制约了边境贸易的发展。
本项目建设对于解决边境交通发展瓶颈,促进边境贸易发展具有重要的促进作用。
(6)是推进人、车、物通关便利化的需要
有利于推进人员往来便利化。
沿边高速公路建设,有利于加强与周边国家出入境管理和边防检查领域合作,积极推动与周边国家就便利人员往来等事宜进行磋商,为涉外重大项目投资合作提供出入境便利,建立周边国家合作项目项下人员出入境绿色通道。
有利于促进运输便利化。
沿边高速公路建设,有利于加强与周边国家协商合作,加快中越跨境合作区建设,推进跨境运输车辆牌证互认,为从事跨境运输的车辆办理出入境手续和通行提供便利和保障。
有利于促进边境旅游业发展。
广西边境沿边地区旅游资源丰富,山水旅游和红色旅游品牌享誉全国。
但是,交通不便一直是制约旅游业发展的瓶劲,沿边高速公路修通较大地缩短了区内外游客到达景区的时间,改善了广西边境旅游交通条件,使过去颠颇弯曲的公路变成平直舒坦的高速公路,解决了长期制约沿边旅游业发展的交通瓶颈问题,创造便于浏览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件。
1.4交通量预测
根据沿边地区现有路网交通量及远景社会经济发展水平,本项目交通量预测结合广西各时期路网规划采用“四阶段”法,预测特征年为2017、2022、2027、2037。
2037年交通预测量约为3万辆/日。
1.5技术标准
根据本项目的规划定位,结合交通量预测、通行能力、服务水平及交通适应性分析,本项目主线与临浦支线建议按高等级公路标准进行建设,设计速度80-100km/h,采用双向4车道设计标准。
为便于两侧居民出行便捷,将设置侧分带和辅道。
1.6线路走向及主要控制点
1.6.1线路走向
广西边境沿边高等级公路,起点位于东兴市竹山村,途经东兴市、防城区、宁明县、凭祥市、龙州县、大新县、靖西县、那坡县等8个县(市、区)31个乡(镇),终点于那坡县弄合村。
1.6.2主要控制点
在原有三级公路主要控制点基础上根据高等级公路要求新增设计主要控制点。
主要控制点包括:
防城区、东兴、宁明、凭祥、龙州、大新、靖西、那坡等8县市主要出入口、关键节点路段,设置互通立交、分离立交。
1.7建设规模
沿边高等级公路全长725.0公里,按照高等级公路标准设计施工,路基宽26米,路面宽18米,两边路肩宽8米,沥青路面,双向4车道,设计行车时速80-100公里。
1.8投资估算与资金筹措
(1)总投资估算
本项目建设里程全长725.0公里,估算总投资为179.5亿元,每公里造价为2476万元。
其中,建安费为116.58亿元,每公里造价为1608万元。
(2)资金筹措
本项目全部建设资金共需人民币179.5亿元。
初步计划由以下两种方式筹集资金:
1)申请国家、自治区支持、国内银行贷款134.6亿元,占总投资的75%;
公路建成后,以收取车辆通行费作为投资回报,逐年偿还贷款;
2)项目资本金44.875亿元,占总投资的25%;
通过吸引外资、拍卖沿边土地等方式积极筹集资本金。
1.9财务评价
本项目推荐方案经济内部收益率(EIRR)为10%左右;
经济效益费用比(EBCR)为1.3左右;
经济净现值(ENPV)大于零;
投资回收期20年左右(含建设期)。
项目能够抵御双向10%的不利变化(即效益下降10%、建设费用上升10%),这说明拟建项目未来有比较稳定的经济效益,抗风险能力较强。
推荐方案融资后所得税后财务内部收益率(FIRR)为8%左右;
财务回收期30年左右(含建设期);
财务评价结果表明,项目融资前和融资后的各项财务评价指标均高于基准值。
拟建项目能抵御单向5%的不利变化,说明项目具有一定的财务抗风险能力。
1.10效益分析
本项目百色那坡-靖西-崇左大新-龙州-凭祥-宁明-防城港东兴沿边高等级公路工程实施以后,不仅带来可观的经济效益,而且具有重大的社会效益。
对沿边地区沿边公路升级改造、扩大沿边开发开放、发展沿边地区经济、提升边贸发展水平、保障国家边疆安全、推进中国—东盟自贸区、中国—中南半岛国际经济走廊建设具有重大而深远的战略意义。
建议尽快对项目进行可行性论证研究,并开展下一步规划、环评、设计等前期工作。
第二章经济社会及交通运输现状
2.1项目区经济社会发展状况
2.1.1城镇人口发展情况
广西边境地区所涉及的8县市(区),人口规模较小,农业人口占绝大多数。
只有凭祥和东兴两个县级市,人口都只有10万多一点,非农业人口所占比例为30%左右,属于小城市。
如表-1所示,通过常住人口与总人口的对比可以看出,常住人口比总人口多,说明了流动人口多,进而说明了从业人口中第三产业所占较大比重,第二产业人口比重较小。
表-12014年广西边境县市区的人口
县、区、市
面积
(平方公里)
总人口
(万人)
常住人口
非农人口
非农业人口
所占比例(%)
人口密度(人/平方公里)
东兴市
549
13.86
15.1
5.21
37.59
275
防城区
2426
42.1
37.73
9.23
21.92
156
宁明县
3695
43.85
34.35
6.8
15.51
93
凭祥市
650
11.05
11.44
3.31
29.95
176
龙州县
2318
26.6
22.3
5.01
18.83
96
大新县
2742
37.53
30.11
4.81
12.82
110
靖西县
66.2
50.95
5.19
7.84
220
那坡县
2231
21.26
15.6
2.01
9.45
70
数据来源:
2015年统计年鉴。
在广西边境城镇里,人口相对较多且具有代表性的城镇有宁明县爱店镇,总人口为1万人左右;
龙州县水口镇,人口为2.2万人左右;
靖西县龙邦镇,总人口为2万人左右;
那坡县平孟镇;
人口为1.5万人左右;
防城区峒中镇,人口为2.8万人左右。
人口密度最高是东兴市,为275人,平方公里;
最低的是那坡县人口密度为70人/平方公里,由于人口密度不高,且每万平方公里拥有建制镇17.5个,城镇密度稀疏,较为分散,不够集中,很多地区受到城镇文明的辐射不够,对城镇化建设形成一定的阻力。
2.1.2产业发展情况
广西边境地区经济发展水平落后,2014年公布的国家级贫困县中,该地区拥有3个,分别是靖西、那坡和龙州。
在产业结构方面,如表-2所示,除凭祥市和靖西县之外,其他地区第一产业所占比重均超过广西全区水平。
而第二产业中,除大新和靖西县超过全区水平之外,其他地区均低于全区水平。
第三产业中,只有凭祥、东兴和那坡三县市超过全区水平。
广西边境8县市区2014年GDP总量为587万元,占整个广西经济总量的4.08%,三次产业结构之比为22:
46.7:
31.3。
截至2014年底,广西边境8县市区共有规模以上工业企业数184家,共吸纳从业人员42225人。
由此可见,广西边境薄弱的工业基础不能形成相应的产业链,产业工人也无法聚集,商业和服务业发展受阻,经济发展受到一定影响。
表-22014年广西边境县(市)三次产业结构(占GDP的%)
第一产业
第二产业
第三产业
17.25
42.36
40.36
23.74
34.45
42.67
32.49
44.45
23.02
10.79
33.04
55.45
29.10
40.46
30.44
21.94
55.99
35.38
12.44
67.63
28.96
38.64
18.98
42.32
广西统计年鉴2015并整理。
2.1.3基础设施发展情况
由于历史战争因素以及自然条件因素,广西边境地区少数民族还处于较为贫穷落后的状态,当地的旅游、文化、土地和口岸等资源都没有得到充分的开发利用。
目前边境口岸城镇拥有一些边贸服务业,但功能较为单一,仅为过境通道,对边境地区城镇化建设贡献非常有限;
由于广西边境地处山区,交通基础设施发展滞后,根据2014年统计数据,广西边境地区所在的8县市(区)公路里程仅为7674.31公里,占整个广西公路里程的6.9%。
近年来,广西边境地区经过“兴民富边行动”和“边境建设大会战”后,城镇基础设施得到了明显改善,在公路、教育、乡镇医院、文化站、乡镇邮所以及水厂和农贸市场方面均有很大改善和提高,但仍然呈现出落后状态。
就现代化程度而言,广西边境地区文化娱乐、贸易设施也较少,配套较差,功能不齐全,城镇之间的劳务、信息、资金等交流不活跃。
2.1.4财政收支情况
广西边境地区长期以来依靠财政吃饭,如表-3所示,财政支出远远大于收入,政府主要靠国家转移性财政政策和借债来维持,有3个国家级贫困县,政府根本没有更多的资金用于城镇基础设施、公共服务设施等在内的小城镇建设。
表-32014年广西边境8市区县财政收入与支出对比
财政收支
财政收入
(万元)
96226
68695
57579
68997
52053
67826
84729
13073
财政支出
182455
200220
212012
130753
178513
196038
290461
137873
广西统计年鉴2015。
广西边境地区产业结构不合理,第一产业占比过大,资金的自我积累能力较弱,资本的形成能力差,从人均可支配收入来看,8个县市(区)的农村居民人均可支配收入约高于全区,而城镇居民人均可支配收入却低于全区的平均水平,如表-4所示。
另外,广西边境地区的市区县资本市场发育程度低,融资能力弱。
表-42014年广西边境8市区县人均可支配收入(单位:
元)
可支配收入
农村居民人均可支配收入(元)
10542
8837
6978
7090
6148
7370
4786
4025
城镇居民人均可支配收入(元)
28747
25618
19057
23719
19469
22050
18351
16456
2.1.5口岸边贸发展情况
(1)口岸发展情况
广西边境口岸是中国和越南交往的门户要冲,大量的人流、物流和信息流在这里汇聚。
世界上众多大城市均是从港口发展而来,实现经济和城市的发展,主要是因为口岸拥有良好的区位条件。
因此,口岸经济是边境地区特有的经济发展模式。
广西目前拥有5个一类口岸;
7个二类口岸和25个三类口岸(边民互市点),形成以一类为中心,二类口岸相互协调,三类口岸相互补充的点面结合的口岸城镇经济带。
如表-5所示。
表—5广西边境地区口岸统计
一类口岸
二类口岸
三类口岸
名称
数量
东兴
1
/
峒中
里火、东兴、滩、杨屋、峒中
5
愛店
愛店、北山、板烂
3
凭祥、友谊关
2
平而
平而、油隘、弄尧、浦寨
4
水口
科甲
布局、科甲、水口
硕龙
硕龙、德天、岩应
龙邦
岳圩
孟麻、龙邦、岳圩、新兴
平孟
百南、那布、平孟
数据来源:
各县市区统计整理
口岸是一个地区发展的核心和动力,口岸在凝聚产业发展要素,吸引高素质人才方面有着无可代替的作用,广西边境地区应通过大力发展口岸经济,实现口岸所在城镇的经济持续快速和健康发展,推进城镇化建设。
(2)资源开发情况
广西边境地区矿产资源十分丰富,其中有色金属最富有,主要有大新锰矿、靖西湖润锰矿厂、新圩铝土矿场和宁明膨润土矿场。
大新锰矿位于下雷镇,据勘察储存量约有1.41亿吨,按照目前的开采速度,可以供开采几百年;
靖西铝土矿主要位于新圩、龙临、禄峒和大甲等镇;
宁明膨润土矿是一个特大矿场,拥有20多种矿种。
与广西边境相邻的越南矿产资源也非常丰富,如煤矿,特别是无烟煤,除此之外还有磷矿和铁矿。
通过以上分析可以看出,以矿产资源为基础的工业很有前景,特别是锰工业和铝工业可以作为所在城镇的重点产业和龙头企业,带着其他工业和产业的发展,从而带着所在县市的经济发展,推进城镇化建设。
(3)旅游发展情况
旅游业被誉为“无烟产业”,是现代社会新兴产业。
广西边境城镇自然风光优美、民族风情独特,有着悠久的历史文化古迹。
通过旅游资源的开发建设,可以把旅游业打造成为边境城镇的主导产业之一,推进城镇化建设。
广西沿边地区有着得天独厚的优势,目前广西边境地区主要旅游资源有:
靖西拥有喀斯特地形,具有小桂林的美誉;
亚洲最大的跨国瀑布——德天瀑布;
我国九大名关之一的友谊关;
东兴的京族三岛以及广西边境拥有的十二个少数民族的风俗习惯和风土人情都有待开发。
广西边境地区还有很多历史遗迹包括历代王朝遗址、墓葬,近现代革命遗址等,如古城墙、古炮台以及陆路丝绸之路。
旅游业可以将旅游区的农民转化为服务人员、加工人员等,从而实现农民身份的转变;
旅游景区在形成人群聚集的同时,也形成了消费聚集、服务聚集和产业聚集,从而形成了以产业为依托的城镇化基础。
2.2项目区交通运输状况
随着广西沿边县区及其周边地区城市化进程不断加快,车辆保有量逐年增长,交通流量也将随之不断增长,现有道路已经不能满足交通量增长的需要。
本项目提升改建后,不但提高行车速度,而且降低运输成本。
现有交通压力大,路况差,现有道路情况根本不能满足实际需要;
经实际现场勘查得知,道路现场部分路段已经出现严重损坏、坍塌;
甚至部分地方已经严重的影响到了车辆通行,给沿线到了交通带了很大压力,导致多段道路交通节点在某些时间段出现拥堵;
原有道路按照三级公路标准进行设计,很显然已经不能满足实际需要。
根据国家《城市规划定额指标暂行规定》的有关规定,道路还可划分为四级,具体的等级参数标准如下表所示:
表—1道路四级划分表
项目级别
设计车速(km/h)
双向机动车道数(条)
机动车道宽度(m)
道路总宽
(m)
分隔带设置
一级
60-80
>
=4
3.75
40-70
必须设
二级
40-60
3.5
30-60
应设
三级
30-40
=2
20-40
可设
四级
30
16-30
不设
随着改革开放的不断发展,广西沿边城镇建设正在进入一个崭新的发展阶段,社会、经济环境已有了很大的变化。
但是在城市基础设施配套建设方面,发展速度及水平不高,远远不能满足现代化建设的要求。
随着我区沿边城市经济的不断发展,交通需求与供应之间的矛盾越来越突出。
根据我区国民经济和社会发展“十二五”规划纲要中提出,“十二五”期间要加快基础设施建设,统筹城乡协调发展。
按照功能完善、统筹城乡协调发展和集约发展的原则,加快城乡基础设施建设,拓展更加广阔的经济发展平台。
进入“十二五”以来,随着国家振兴经济的蓬勃发展,广西迎来了前所未有的发展机遇。
沿边土地开发的需求更大,投资环境更应改善。
沿边基础设施建设的加快,不仅拓展了城区规模,提高了土地利用率,对缓解城区的用地、交通、疏散密集人口等缓解起到重要作用。
基础设施项目的建设将极大地推动沿线的土地开发,促进区域建设,从而完善了城区的合理布局,增强城区功能,为吸引各方面投资提供良好的环境。
第三章交通量预测分析
3.1预测的范围和年限
预测范围:
以广
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