成本效益分析法在公路交通基础设施决策中的运用.docx
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成本效益分析法在公路交通基础设施决策中的运用
陈建新
(苏州市交通运输局苏州215007)
摘要结合工程实践,分析比较了传统的决策模式和成本效益决策模式的优劣,介绍成本效益
分析法的决策方法和程序•结合工程实例•介绍该方法在具体项目上的运用•并对如何发挥该方法
在公路交通基础设施决策中的运用提出建议。
关键词成本效益分析法基础设施决策
公路交通基础设施由于投资大、涉及范围广,需消耗大量的社会资源,因此项目是否要启动决策程序,要不要建、能不能建、何时建、如何建,以及如何解决建成以后因项目本身带来的对整个社会的负面影响等重大问题,是管理部门和政府决策者关心的首要问题。
随着国家更加注重科学发展、和谐发展、以人为本等治国理念,改革开放几十年后环境资源的压力进一步加大,占有大量社会资源的公路交通基础设施作为一个重大的公共决策产品,在前期论证过程中,需要决策者考虑的因素较以往会有很大差异,决策的方法、决策的程序也要作较大的改变。
因此•将成本效益分析法引入公路交通基础设施决策中•是适应这种变化的一个有益尝试。
1传统决策模式和成本效益决策模式的比较
传统的公路交通基础设施决策过程中,解决项目要不要启动决策程序以及大概什么时候启动决策程序的依据,一般是各个地区各个阶段的城市总体规划和各级交通专业规划,而且这些规划一般是中长期的规划。
在规划这些项目的过程中,一般考虑的因素是各地经济发展的预测速度、路网的总体密度以及为了平衡年度投资量而决定的概略建设时间。
解决要不要建、能不能建、以及
大道集国省干线公路与城市道路为一体•全长14.5km,双向8车道,全封闭全互通,两侧设置辅道。
通过在金港大道转向流量较大的路口、与其他省道相交路口,弯度较大、事故多发点等位置设置遥控摄像机,对重要路口进行实时监控;在道路的主要入口一一左湖互通设置可变情报板,用以对进入公路的车辆发布交通诱导信息;在大运河桥边设置气象监测器,对桥段的能见度和路面状况进行检测;超声波车辆检测系统对各交调点的车速、车型以及车流量等数据进行实时的统计查看,沿线共建设了8个视频监控点、3套车辆检测器、1套气象检测器和1块LED可变情报板,实现了对沿途重要桥梁及路段进行遥控视频监控,实时掌握道路车流情况和实时信息采集,及时发布道路突发情况信息。
在金港大道“数字公路”试点成功基础上,全市进一步加大国省干线公路视频监控点布设,建设了18处固定点监控,国省干线公路基本达到“路路有监控”;同步实施了20处交通量检测系统,基本实现实时掌控区域内路网车流量;进一步加快公路网应急指挥体建设,先后推广应用了OA办公自动化、养护管理、路政管理、工程项目管理、路网视频监控及GIS地理信息等系统,并实现了公路网应急指挥省、市、县3级音视频互动,通过现代远程指挥,先后在抗击冬季冰雪灾害天气、“春运”交通指挥以及夏季抗洪抢险等工作中发挥了重要的保畅作用。
4结语
随着中国城市化进程的加快,快速发展的城市公路交通增加了交通能耗和温室气体排放,因此,积极探索低碳生态公路是城市发展必须直面的挑战,根据城市生态系统现状,进行科学的生态预测,从而有效遏制超过公路交通系统碳负荷的城市行为,实现低碳生态公路的科学定位,加速碳减效益的积极实现,进一步促进经济效益和生态效益的协调统一。
确切什么时候建的依据,•-般是根据专业咨询单位所做的工程预可行性研究报告,由各级职能部门决定;进一步解决能不能建、如何建,建设中涉及的重大工程技术方案问题的依据,一般是根据专业咨询单位所做的工程可行性报告,结合相关部门的前置审批结论,由职能部门决定;解决如何建中涉及的具体技术方案问题,以及如何减少建成以后因项目本身带来的对整个社会负面影响问题的决策依据,一般是根据专业勘察设计单位所做的初步设计报告,由职能部门决定;解决如何建中涉及的详细工程技术方案问题,一般是根据专业勘察设计单位所做的施工图文件,由行业主管部门决定。
1. 1传统决策模式特点
在以上的决策程序中,从项目规划一工程预可行性研究一工程可行性研究一初步设计一施工图设计,只有在工程预可行性研究和工程可行性研究两个阶段对拟实施的项目作定量的经济评价和节能评价,对工程的环境影响评价和社会评价只作定性分析。
而现有的经济评价方法,在费用的计算上,一般只计算直接建设费用、征地和拆迁费用和运营费用,没有计算占用大量社会资源的机会成本。
在效益的计算上,一般只计算直接效益,包括运输费用节约效益、运输时间节约效益、减少事故的效益(对老路改造而言是效益,如果建新的公路,应该算成是费用),而不计算间接效益。
另一方面,传统的决策模式最大的问题在于,直接决定拟实施项目的经济评价水平高低的路线走向、重大技术方案没有一套科学的决策模式,即对推荐方案决策没有一套科学的决策模式,一般依据不同方案的投资,征地和拆迁数量进行简单的比较。
如果对不…定是最优选择的项目进行经济、节能、环境影响和社会评价似乎是本末倒置。
同时,传统的决策模式没有把定性的分析进行量化,不能综合反映项目的总体水平也是传统决策模式存在的不完善之处。
1.2成本效益决策模式特点
成本效益模式是基于这样一个理念:
工程项目要消耗社会公共资源,而社会公共资源是稀缺资源,如果项目的预期收益大于成本,那么这个项目是可行的。
反之,就不可行。
同时可以通过决策标准,比如净现值和收益成本率来对几个可行的项目进行排序,从而选择最优方案。
成本效益决策模式一般由5步组成:
①将项目目标进行归类,明确拟建项目的可能净收益(包括经济净收益或政治净收益);②对拟建项目可能对项目的目标产生的影响进行估测,也就是对可能的全部收益进行估测。
在这里,对收益的估测依据的原则就是“有无比较法”,即和没有这个项目比较,有了该项目后所产生的产品和服务的价值;③对项目的全部成本进行估测,其中对社会来讲,一个项目的重要成本就是项目所占用资源的机会成本,一个决策的机会成本就是由于这项决策所牺牲掉的别的选择,机会成本就是要度量这种牺牲的大小;④贴现率的选择。
由于公路交通项目通常可以产生持续的成本流和收益流,因此要将两者转化为现值之后进行比较;⑤决策标准。
最常用的决策标准就是成本收益率(BCR)和净现值(NPV),有时还有2个标准也会用到,即投资回收期和内部收益率。
但投资回收期由于没有考虑项目收益的时间价值,一般不作项目评估的依据。
1.3两者比较
传统决策模式与成本效益决策模式比较,见表1。
表1传统决策模式与成本效益决策模式比较
决策模式
评价项目
项目排序
分析方式
收益计算
成本计算
主要评价指标
传统决策模式
单个
不能
定量定性
直接收益
直接成本
内部收益率、经济净值效益费用比、投资回收期
成本效益决策模式
多个
能够
定量分析
直接收益和间接收益
机会成本
收益成本率、净现值
实际上2个决策模式最大的区别是:
传统决
评估收益和成本•是成本效益决策模式的优势。
策模式仅仅局限于项日本身的收益和成本的比较。
成本效益决策模式不仅仅在项目本身,还计算项目对整个社会所带来的收益和社会为此项目所承担的成本,也就是计算间接的收益和间接的成本。
一个重大基础设施不可能是孤立的一个项目,它要消耗社会的各种资源,它会对社会产生各种正面的和负面的影响,因此从全社会层面全面
2成本效益分析法在某改扩建工程中的运用
2.1项目背景
某标准的4车道高速公路,自2002年12月建成通车以来,交通量增长较快,2005年交通量就已经接近30000辆/d,已接近4车道高速公路的设计通行能力,服务水平较低,现有道路通行条件已不能适应地方经济发展的需要。
为缓解该地区的交通压力,结合区域路网现状及规划,对路段进行扩容改造研究就显得十分必要和紧迫。
2.2按传统决策模式,进行扩容改造方案研究
(1) 根据路网布局对该交通走廊未来15年末交通量的预测,得出6车道高速公路基本可以满足需求。
(2) 现有的4车道高速公路改造成6车道高速公路可能的改造方案有4种。
① 方案一:
按照标准的6车道改造方案,投资估算为42857万元,仅仅由于短期内无法取得用地批复以及桥梁改造难度大而给以否决。
② 方案二:
设计行车速度100km/h,路基宽29m,中央分隔带保持原样,路基两侧加宽0.5m。
投资估算为21374万元。
③ 方案三:
设计行车速度100km/h,路基宽28m,中央分隔带收缩改造至2.0m,路基两侧不改造。
投资估算为20579万元。
④ 方案四:
设计行车速度100km/h,路基宽28.5m,改造中央分隔带至2.5m,路基两侧加宽0.25m。
投资估算为20964万元)。
在资源占用、桥梁改造难度、建设和运营期间交通组织难度等方面进行定性比较,对建安投资进行简单的定量比较就得出方案三为推荐方案。
(3) 对推荐方案即方案三进行国民经济评价和财务评价,判断推荐方案的收益性是否满足国家相关行业规范和标准。
(4) 针对推荐方案在运营安全性方面存在的问题、运营期间交通组织方面存在的问题提出一些对策措施。
2. 3按成本效益模式对4种方案进行估算
(1) 在估算收益时,既要计算直接收益,即减少运输成本收益、节省出行时间收益、减少交通事故收益,特别是减少交通事故中人员死亡和伤残的收益。
还要计算间接收益,即投资拉动当地经济社会发展、增加税收、增加就业机会,从而增加当地居民收入的收益。
(2) 在计算成本时,既要计算直接建设成本,包括贷款利息;还有运营期间的管理、维护和大修成本;还要计算间接成本,包括最主要的机会成本。
机会成本主要考虑由于项目的实施对当地社会、居民带来的负面影响,比如占有土地、拆迁房屋、增加的环境噪音污染以及建设期间拥堵所产生的负面影响。
由于该项目产生的收益和花费的成本持续在项目的建设运营期内,因此应该将收益和成本都转化为现值再进行比较。
选择一个合适的贴现率将直接影响项日的决策结果。
贴现率一般有2种方法可以参考:
政府融资的利率;私人经营的收益率。
考虑到政府的信用等级,政府的融资成本一般较低,而私人经营的平均收益率一般高于政府的融资水平,如果贴现率按照第一种方式决定,会导致资金从高产出的私人经营转向低产出的公共部门,所以决定贴现率一般根据第二种方式来决定。
(3)将决策标准用于项目在建设和运营期间的成本和收益进行贴现,常用的决策标准有2个:
收益成本率(BCR),即收益现值除以成本现值;项目的净现值(NPV),即项目收益的现值减去项目成本的现值。
2.42种决策模式的决策过程和结论
2.4.1按传统决策模式,仅对推荐方案进行国民经济评价和财务评价。
(1) 基本假定。
方案三(推荐方案)投资估算为20579万元,项目建设期考虑2007-2008年,预测期为2009-2028年,评价期为22年,评价基年为2007年;残值取公路建设费用的50%,以负值计入费用。
(2) 国民经济评价。
在成本估算中,仅计算建设费用、贷款利息、管理养护费用。
在计算收益时,仅计算行车收益,即运输成本降低收益、旅客时间节约收益•计算结果见表2。
表2方案三经济评价表
序号
计算指标
1
内部收益/%
12.78
净现值/万元
4421.4
3
效益费用比
1.142
(3)
国民经济评价结论。
方案三(推荐方
案)•内部收益率为12.78%,大于社会折现率10%。
敏感性分析表明,在费用增加20%、效益减少20%的不利情况下,内部收益率也均超过社会折现10%。
因此,从国民经济的角度来看,推荐方案
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