中国高铁发展现状及其对经济增长影响测度Word下载.docx

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截至一八年底，中国新建高铁运营里程超过了两万里。

在过去的半个世纪里，中国新建的高速铁路里程与世界其他国家相比已经超过了世界总里程。

北京到上海之间的那条高铁是世界上速度最快的高铁，北京到上海那条高铁的顺利运营，带来了很多积极影响标志着我国高铁发展走在了世界铁路发展的前列。

然而，中国高速铁路也面临着一系列的令人担忧的问题，与世界上其他界国家相比，我国高速铁路运营的长度、效率、现有的技术水平和高铁列车设备质量令人担忧，近几十年来，我国有着对交通运输的巨大需求，但是我国的交通运输供给跟不上需求。

因此，我们在看到这些成绩的时候，面对这些问题更应该反思出路。

2.中国高铁发展现状分析

2.1中国高铁发展现状概况

2.1.1“四纵四横”高铁网

到现在为止，我们国家已经建设成功了覆盖到全国各个主要地区的“四纵四横”高速铁路网，我们国家的高速铁路线路总数已经超过了当今全世界各个国家所有的高速铁路的总数。

我们国家的这些客路运输专门线路的科学技术水平高、运行速度快。

并且我国高速铁路大部分运行速度为三百公里以上，其中一些运行速度为200-250公里/小时。

近年来，在我们国家提出的各个方案中,我们国家的高速铁路发展以“四纵四横”为重点发展，提出要构建快速客运网的主要框架，而且要形成方便快速大运量的铁路客运快速通道，需要一步一步地去实现客运与货运分流运输。

高速铁路的事实证明，高铁大大缩短了城市与城市之间的距离，可以把相距百公里的城市与城市之间的交通距离缩短至一小时之内，从而产生的效用叫做同城效用。

同城效用可以促使资源优化配置，珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市之间的各种资源将会得到重新配置，形成一个交流顺畅贯通的城市经济群。

高速铁路的建成可以大大缩短国家城市之间的时间距离，把相距两千多公里的城市与城市时间大大缩短，从以前的遥不可及缩短至短短一天。

中国的东西部划分以漠河一腾冲线为界，东西部自然资源经济发展都不均衡，根据资料显示大部分的自然资源存在于西部，而东部就是人口密集区域，经济发达地区。

我国高铁的快速发展，将我国城市之间的距离缩短了，使整个国家成为更紧密的一体，为人们的工作、生活提供更多的选择和便利。

我国高铁的快速发展将我们与周边国家地区的经济紧紧地联系在了一起，大大缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，周边国家可以很好的共享我国经济的快速发展，从而也促进自己国家的发展，实互利共赢。

1.“四纵”高速铁路：

（1）京沪高速铁路:

这条线路的总长度达到一千公里以上，一共设了24个站点，运行的最高时速达到三百以上。

并且根据数据来看，这条线路经过的区域面积占全国面积的一丁点，但是人口占到了全国人口四分之一，其中人口100万以上的城市有十多个，国内生产总值占全国总值的接近一半，这些区域是我国经济发展最迅速的地区，同时也是最具发展潜力的地区；

这段区域也是中国客货运输最繁忙、增长最迅速的。

全年双向客运能力达1.6亿人次。

截至2018年6月30日，京沪高速铁路已开通运营7周年，共发送旅客8.25亿人次。

（2）京港客运专线:

全长2260公里，连接了华北、华中和华南地区。

目前，北京至香港间已经实现了9小时内直达。

到现在，香港已经与内地的高铁联网，并且使香港与我国多数几个城市的合作得以加强，这条线路的开通可以帯动中国人口最多、经济最发达的地区，包括我国多个地区与香港和澳门地区的经济社会等方面的协调均衡发展。

北京到香港客运专线与北京到广州铁路实现客货分流运输，有利于减轻京广线紧张的运输压力，而且还能够与新建的高速、快速客运通道相连接，共同来实现中国高速铁路网络的构建。

（3）京哈客运专线：

全长约1250公里，把东北地区和关北地区连在了一起。

这条线路的开通建设，实现了客货运输的分流，有利于解决京哈通道运输能力不足的状况。

这条线路建成后，北京到哈尔滨的时间将有大大地可能由12小时左右缩短至5小时以内。

（4）东南沿海客运专线:

全长约1495公里，连接了我国三个重要的地区，包括长江流域地区、珠江三角洲地区以及东南沿海地区。

甬台温、温福铁路客运的开通运营标志着这条线路开始投入运营；

而厦深铁路的正式通车标志着这条线路全线贯通。

东南沿海客运专线是我国的铁路网规划中，四纵四横铁路网中最重要纵线，更是是我国所有高速铁路网占据着重要的地位。

并且长三角、海峡西岸和珠江三角洲是我国的金融、贸易、制造和运输中心，乘客和货物需求旺盛。

这条线路将大大改善沿海地区的运输条件，有助于缓解东南沿海地区的铁路瓶颈，完良好的区域综合交通体系，促进区域经济互动，增强经济辐射能力，促进区域经济社会快速可持续发展。

图1四纵高速铁路网示意图

2.“四横”高速铁路：

（1）徐兰客运专线（徐州-郑州-兰州）：

徐兰客运专线（徐州-郑州-兰州）：

这条线路的全部里程长度约为一千多公里，并且自从开通以来全线速度非常快，现在的时速，达到时速两百公里以上。

根据它所途径的区域来看，这条线路贯穿了西北地区和中东地区是贯穿西北，在此基础上，成为西北、中东地区铁路货运与客运的主要线路，在此期间西北地区已被我国交通干线所包括进去。

在这之前中国的铁路线路并不完善，这条线路的修建完成与运营，使中国的高速铁路网更加发达和完善让中国的交通运输线路得到完善，大大促进了沿线地区的发展，这条线路大大缩短了西北与中部的时间距离，城市与城市之间的距离大大缩短，而且人员之间的流动性也大大增强，同时还促进了贸易的交流，有了积极影响，对我国区域之间的经济发展有很大的提升作用。

这条线路的运营后，从上海到昆明的时间从原来的接近一天缩短到7小时左右，不到半天的时间就可以从上海到昆明。

（2）沪昆高铁（杭州-南昌-长沙）：

这条线路长度达到两千多公里，线路联通中西两部，设计时速三百公里以上，速度非常快。

沪昆高铁在沪杭段正式开通，这条线路的开通标志着沪昆高铁正式开通；

在前些年，沪昆高铁贵昆段已经修建完成并正式开通，这条线路的开通标志着沪昆高铁的全线开通。

这条线路承包了大量的客运量，承担了客运与货运。

自这些条线路开通以后，对区域之间的经济发展有了促进作用。

（3）青太客运专线（青岛-石家庄-太原）:

这条线路的长度七百多公里，铁路的开头起至青岛，终点在太原，由多条客运专线连接而成，沟通了沿线的城市地区。

这条线路是山西省对外客运的重要通道，承担了大量的客运量，同时对缓解既有铁路紧张状况，和将煤炭从西部运到东部都起到了重要作用。

（4）沪汉蓉客运专线（南京-武汉-重庆-成都）:

这条线路长达一千多公里，连接西部和东部，时速高达两百多公里。

成为西部地区最便捷和最重要的线路。

川渝地区的资源自然蕴含量丰富，是西部开发的重要地区；

中南、华东地区社会经济发达，尤其是华东沿海地区。

具有很多方面的优势，经济社会文化方面等都具有优势。

沪汉高速铁路连接了长三角和华东地区还有川渝地区，长三角地区社会经0济发达，华东地区人口密集，川渝地区资源丰富。

这样的建设更加有利于东部、中部和西部地区资本、技术和人力资源的加速流动，增强东部、中部和西部地区资源优势的互补性，促进区域经济协调发展，对于构建和谐社会、促进西部大开发、实施可持续发展战略具有重要意义和作用。

2012年10月8日，世界上第一条跨越高山地区的高速铁路同时它也是中国东北第一条高速铁路-哈大高速铁路开始全面试运行，于2012年底正式通车了。

同年，我国时速250-350km的客运专线13万公里建成并投产。

以“四纵四横”为骨架的高速客运网络的基本形成，标志着我国铁路全面进入了高速铁路时代。

四纵四横高速铁路网作为全国公路的主干道和主干道，是铁路发展史上的一个重要里程碑，它也是中华民族繁荣昌盛、民族复兴、人民幸福梦的组成部分。

“四纵四横”高铁网不仅疏通了各大城市，更促进了全国的经济增长。

随着高铁逐渐形成网络，高铁辐射带来的效应也越来越明显，各地之间的通行时间在高铁建成后大大缩短，相邻省会城市间1-2小时、省内城市群0.5-1小时的高铁经济圈逐渐形成，人们完全打破了以往对于地域限制的陈旧观念，高铁正逐渐拉近城市之间的距离各地资源共享成为可能，也让拉动经济增长和缓解“大城市病”不再矛盾。

2.1.2主要城际高铁网

城际高速铁路，简称城际高速铁路，是指在人口密集的都市区或城市群内规划建设的高速铁路客运专线运输系统，属于高速铁路的一种。

城际高速铁路的主要特点是线路距离较短，列车时刻表的运输，轨道系统允许的列车最高速度不小于250km/h。

城际高速铁路是我国一种新型的轨道交通，具有城际铁路和高速铁路的双重特点。

从国内实际建成情况来看，中国城际高铁在基础设施设计速度方面有三种规格（等级），分别是250km/h、300km/h和350km/h。

350km/h:

这种速度级别的城际高铁线路多见于特大城市（一线城市）群内部，如京津线、沪杭线、广深（港）线等，常作为联络线铁路。

300km/h:

这种速度级别的城际高铁线路较少，和350km/h速度标准的城铁差异不大，如京石城际铁路等。

250km/h:

广珠线、昌九线等，因受到降速政策的影响，这些线路开行列车的最高运营速度为200km/h，导致这类城际高铁和城际快铁在列车实际运行速度方面基本上一致。

目前，我国有京津城际高速铁路、长九城际高速铁路、沪宁城际铁路、昌九城际高速铁路、沪杭城际高速铁路、广珠城际高速铁路、贵开城际高铁7条城际高速铁路。

以下是对其中2条运营线路概况的分析：

（1）长九城际高速铁路：

作为我国的第二条城际高铁，是属于世界第一水平的高速铁路，也是中国在中长期铁路网规划中，投资的规模最庞大、技术水平最先进的项目。

自2010年9月20日开通以来，长九高铁以其速度快和舒适度高成为了人们出行的主要交通工具。

（2）沪宁城际铁路：

是世界最高标准、里程最长、运行速度最快的城际高速铁路，沪宁城际高速铁路正式开通运营，作为世界铁路的佼佼者，中国再一次向世界证明了自己。

2.1.3中、东、西、东北部地区高铁网比较分析

为了更有利地分析我国高铁布局的现状，对已经有的高铁覆盖面情况进行了一个统计分析，食用地级市作为单位进行的，城市数据查阅《中国城市统计年鉴》得到的，高铁数据查阅12306铁道部铁路客户服务中心网站得到的（截至到2017年底的高铁开通线路），统计结果如表1所示。

对于中国区域的划分方法，本文中以“十一五”期间内地划分的方法为主要根据，将我国内地31个省、自治区和直辖市分为东北部、东部、中部、西部、四个大的板块来看。

其中，东北部包括的城市有:

辽宁省、吉林省、黑龙江省；

东部地区包括的城市有:

北京市、天津市、河北省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省、海南省；

中部地区包括的城市有:

山西省、安徵省、江西省、河南省、湖北省、湖南省；

西部地区包括的城市有:

内蒙古自治区、广西壮族自治区、重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治区、陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区。

采用这样的分区方法的原因：

如今，国家大力提出了关于“一带一路”的倡议，继续深化了这样的理念：

在三大经济中心的带动下，协调发展四大区域经济。

这样的划分方法比较普遍，并且能够对全局有一个很好把控，所以本文的数据搜集和处理分析都是在这四大板块区域划分下展开的，我认为也是比较科学的。

表1全国290个地级市高铁开通情况

地区

省份

地级市个数

开通个数

覆盖率

东北地区

辽宁省、吉林省、黑龙江省

34

21

61.76%

东部地区

北京市、天津市、河北省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省、海南省

88

66

75%

中部地区

山西省、安徵省、江西省、河南省、湖北省、湖南省

80

57

71.25%

西部地区

内蒙古自治区、广西壮族自治区、重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治区、陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区

33

37.5%

根据表1，从绝对数量上来看，东部地区开通的高铁数量是最多的，一共有66个，然后是中部地区，一共有57个，从覆盖率来看，东部和中部地区的覆盖率比较相近，都在70％以上，东北地区的覆盖率为61.76％，西部地区是最低的，为37.5％。

根据上面的数据整理分析，中国高铁线路的分布存在明显的地域差异，高铁主要集中分布于东部和中部地区，西部地区虽然所涵盖地级市较多，但其中开通的动车数量较少，这可能与西部地区地理特点，人口分布特点，即海拔高、地形复杂、人口稀少，还有就是相对落后的经济发展有关。

综上所述，高铁建设覆盖面不均衡，以中、东、西、东北部为例，高铁建设集中在东部，其次中部，然后东北部，西部建设十分欠缺；

高铁建设覆盖面的不均衡也会导致其所在区域经济发展不平衡，进而拉大了区域之间的差距，这是一个恶性的循环。

2.2中国高铁开通里程统计

根据中国轨道交通网（）的数据，对高速铁路总共运营里程和新增运营里程的统计，2008—2025年各年度的最新统计结果如表2所示。

表22008—2005年我国高铁运营里程以及新增线路

年份

高速铁路开通里程（公里）

新增里程（公里）

新增线路（条）

2008

672

272

2

2009

2699

2027

7

2010

5133

2434

8

2011

6601

1468

1

2012

9356

2755

2013

11028

1672

14

2014

16456

5428

12

2015

19838

3382

19

2016

22000

2162

2017

25000

3000

9

2018

29000

4000

10

2020

30000

1000

2025

38000

8000

由上图可见，2008-2018年，在开通运营高速铁路的10年里（2003年秦沈客运专线建成通车后，但一直到2007年，中国均无高速铁路开通运营，这段时期可以算作是高速铁路建设的酝酿期），2017年高铁运营总里程高达25000公里，位居第一位，2017年共开通了10条（段）高速铁路，新增运营总里程3040公里，位列第五位，高铁网络建设，至此已取得了阶段性的成果。

3．高铁建设对经济增长的影响

3.1高铁建设拉动经济增长的表现

3.1.1提高了区域可达性

Hansen在1959年首次提出了可达性这个概念，是指从一个地方到另外一个地方的容易程度，是交通运输网络中各节点相互作用的机会大小。

可达性已经成为了影响人们生活方式和区域发展的一个重要因素，所以区域可达性的改变将对区域经济的发展带来直接影响。

运输的形成对城市与城市之间产生可达性，这种可达性主要体现在对以下几个方面:

首先，空间的距离和运输的时间。

如果城市与城市之间的距离越远，运输者那么花费在运输上的时间就会越长，运输上所花费的时间，将会导致城市与城市间要素的流动效率大大降低，这样效率降低，对于城市与城市之间的可达性有不利影响；

但如果城市与城市之间的运输时间可以通过缩短城市与城市的距离减少，那么可以提高可达性，并且加快要素流动的速度，从而对要素需求进行刺激，那么最终地区经济将得到发展。

因此，运输时间对可达性的影响比空间距离对可达性的影响更加直观。

其次，经济运输距离对可达性也有影响。

可运输性与运输对象的经济运输距离有着密切的联系。

他们之间的联系紧密，运输对象受到多种因素的影响，可承担成本的多少、可运输的时间长短等因素制约，受到这些因素的制约，导致了很多货物的经济运输距离是不相同的。

若运输速度在之前的基础上提高很多，那么运输成本在很大程度上会得到降低，从而减少很多不必要的浪费，节约经济成本，节约资源。

最后，城市与城市之间的交通基础设施还需要得到进一步的完善。

由于高铁建成运营带来的客货流，形成了大量集聚与大量分流，促进了各种站点及公交线路等重要交通基础设施的规划与建设。

并最终形成一个以高铁站点为中心，具有齐全的基础设施、完备的服务功能的经济圈，这个经济圈之内的城市与城市间提高可达性，从而促进区域经济的协调发展。

经济的发展与交通基础设施之间的联系十分密切，可达性是基础设施的特征，是区域建设的一个重要目的。

可达性的改善对区域经济的影响有很大的积极影响。

并且考虑到资源的限制，国家初期只会在一些初始条件较好的地区开展交通基础建设，那么这些节点就具有了区位优势；

位于这些节点的企业有了优势。

带动其周边地区经济的发展。

3.1.2产生时空缩短效应

高铁的快速发展带来了很多便利，带来了时空缩短效应，首先，城市与城市之间的运输交通时间减少了，但是如果仅仅从这方面来看的化，还不足以说明问题，虽然时间的缩短会拉近了城市与城市之间距离，但是空间的联系是否频繁，不仅仅是看这个因素，还和很多社会因素有关。

比如我们从现有开通的高铁线路来看，北京与广州之间高铁的开通，大大缩短了沿线城市的时间空间距离，对相邻的城市之间带来了很多积极影响，还有比较明显的同城化效应，并且还推进了其工业化与信息化进程。

高铁的快速发展与运行，使得旅客在旅行时有了更多更广的选择，乘坐高铁舒适、平稳、高速，以前旅行在路途中花费的时间现在节省下来了，还可以产生或创造更多价值。

整个铁路的运营压力因为高铁的快速发展而大大减轻了，货运能力也因为高铁的高效性有所提高。

但实际上，不仅仅列车的速度、停靠的站点数和行驶间隔会对高速铁路对货物流量、信息流量、人流量、资金流量等因素产生影响。

如果说只去只考虑以上三个因素的话，从理论上相同高铁在通过站点城市时，对各要素位移的时间减少效应应该是大致相同的；

但事实上，还会有其它因素，造成哪怕是同一条高铁，对各站点城市的各要素的位移时间减少效应不一样。

所以要对这个问题进行分析:

想要到达同一个地方，分别假设乘坐高铁和传统铁路，设高速铁路到达时为S，传统铁路到达时间为S’：

S=S1+S2+S3+S4+（i-1）S5+S6

S’＝S1’+S2’+S3’+S4’+（i-1）S5’+S6’

其中：

S1一人们从始发地乘坐交通工具到达高铁车站所需要花费的时间；

S2一从到达高铁车站到开始进站候车所需要花费的时间；

S3一从进站候车到乘车所需要花费的时间；

S4—列车在各站点的均衡等待时间；

i一从始发站到目的地站所需要通过的站点个数；

S5一列车在各设站城市之间的均衡运行时间；

S6一票价代表的时间价值。

如果要获得有效的时空缩短效应，高铁到达目的地的时间应当低于普通列车，即△S＜0，其中△S为：

（S1-S1’）+（S2-S2’）+（S3-S3’）+（iS4-iS4’）+[（i-1）S5-（i-1）S5]+（S6-S6’）

即：

（Sl-S1'

）+（S2-S2'

）+（S3-S3）+（iS4-iS4'

）+[（i-1）S5-（i-1）S5'

]>

S6-S6’

S6=C/V

从上式可以得出，提高时空可达性，会使高铁在运行时间上节约的时间价值比传统铁路票价时间价值高一些。

（其中，S6表示的票价时间价值就是两个地区直接的票面价值C除以它们的均衡时间价值V）。

因此，高速铁路所带来的可达性提高才有一定市场竞争力，人们オ愿意区支付相应的运输费用，进而实现高铁运输的价值。

其中，高铁站点与城市中心的其他交通换乘方式是否便捷在一定程度上决定了S1。

如果说高速铁路的站点距离市中心距离比较远，且没有便捷的交通方式与市中心进行衔接，即使高速铁路运营速度非常快，能够吸引旅客的数量也会受到限制。

S2与S3都是等待时间，它们主要由高速铁路管理服务的标准，高铁具有发车间隔短、正点率高的优势来决定，从而去缩短旅客等待的时间，因此拥有相对比较大的竞争力。

S4由高速铁路的运行速度来上下浮动，i受高速铁路沿线城市设站数目的影响。

高速铁路对设站城市的选择有着非常严格的标准，一般来说，只有这个城市经济发展到了一定程度，而且人口规模庞大，才可能去考虑是否成为高铁站点。

S6由高铁的票价和两地的均衡时间价值共同控制，与高铁票价成正比关系，与两地均衡时间价值成反比关系。

其中对高速铁路实现时间缩短效应具有重要的作用的是票价，假若高速铁路的票价盲目去制定的话，结果就会使乘客用自己的时间去换取票价所花费成本的想法，这种想法可能让他们不愿意去乘坐高铁，这就是被高铁，从而让高铁的时间缩短效应失去了本身的意义。

3.1.3对区城经济的拉动作用

高铁建设会使沿线城市的GDP指标随着高铁的开始动工到运营都有不同程度的增长。

下文也会以长三角地区为例，分析高铁运行带动沿线经济发展的趋势，并测算出具体的高铁贡献率来实证这一点。

在推动经济总量增长的同时，也同时解决了社会就业问