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此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。
于是船长叫三副电话通知机舱,要求尽快抢修,重新起动主机,同时下令右锚2节入水。
1328时左右,主机重新启动(当主机自动熄火后,轮机长立即从集控室跑到机旁,由于其不熟悉该轮主机的操作程序,导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁,将主机操纵方式置于机控状态,重新起动主机,然后又转为驾控状态,转速220转/分钟)。
船长再次指令倒车,但倒车指示灯又不亮,主机转速表再次归零,主机再次熄火。
此时该轮距离码头50米左右,船长令下左锚。
1330时许,当左锚2节入水时,该轮艏触碰七里码头2号泊位,碰角70-80度。
然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作,并调高主机怠速至235转/分钟,重新起动主机并正常运行,该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果
东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷,右舷锚链孔罩脱落;
球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损;
第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析
1、船长操作不当导致主机熄火,船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快,尾轴仍在高速运转,驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车,负荷过大,导致主机自动熄火,船舶失控而触碰码头,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
2、轮机长不熟悉主机的操作程序,错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。
当主机第一次自动熄火后,在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解,没有掌握操作技能,以致无法及时起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机,已错失宝贵的3分钟,此时船舶距离码头只有50米许,触碰已不可避免,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。
3、船长没有运用良好的船艺,对当时的环境及意外情况作出充分地估计是事故发生的原因之一。
在靠泊码头过程中,该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计,又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度,并且只备好右锚,匆忙掉头靠码头,导致该轮在主机熄火,船舶失控后,以较快的速度和较大的冲力触碰码头,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。
4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。
在掉头靠码头的过程中,当主机熄火,船舶失控时,该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施,未要求继续松链并及时抛下左锚,以降低船舶冲力,减少事故损失。
事故结论
综上所述,本次事故完全由人为过失行为引起的,因属责任事故,“东鸿8”轮负事故的全部责任,事故等级为一般事故,事故种类属触损。
船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力和轮机长不熟悉主机操作程序,不能及时起动主机都是事故发生的重要原因。
在本次事故中,船长和轮机长的过失相当,责任对等。
案例二:
某轮触损码头事故案例
某轮1202航次,丹东-秦皇岛-鲅鱼圈,1月8日06:
35抵秦皇岛东锚地抛锚,9日15:
05始绞锚,15:
15锚离底,自引秦皇岛150深水航道进口,计划右舷靠704泊位。
16:
50右舷平301码头堤头,16:
53左舷驾驶台下面拖轮带拖缆,同时主机停车,艏侧推备妥,此时航迹向028度GPS船速节,16:
56主机后退一,16:
57主机后退三,16:
59某轮船首过705码头左舷靠泊的“L轮”船首约50米令拖轮慢速顶,开始向左掉头,同时艏侧推配合,当时NE风4级,视程4到5海里。
17:
00船舶退速为节,17:
02航迹向58度GPS航速节(判断为旋转速度),17:
05掉头毕,GPS速度2节,距前船20米,主机同时微退直至后退二,侧推向左,此时船与码头成大约10到15度的角度。
06令拖轮停车,某轮船首与码头碰垫发生擦碰,随后弹开,由于惯性的作用,船首首柱与另一碰垫发生刮碰,离开码头,与靠泊在705泊位的“L轮”首左侧舷墙及的栏杆发生擦碰。
20时艏缆上桩,17:
35右舷靠妥704泊位。
事故原因分析
1.未保持连续不断的正规瞭望。
仅凭码头上的人员站位来判断靠泊位置,疏忽了对码头及已有船舶的距离的观察。
2.未使用安全航速。
靠泊的速度快,根据推算,估计速度有2节左右(见车种记录簿)。
3.掉头后,与码头有大约10度以上的角度。
4.靠泊时,天色处于晨昏蒙影,光线不足,存在麻痹大意思想。
事故教训及预防措施
1.靠泊时船舶前进速度和靠拢速度过快。
应该及早采取措施,利用车、舵、拖轮、侧推器控制船舶速度,必要时抛双锚,实现安全平稳靠泊。
2.船舶掉头后,要使船首向和码头一致时平行进靠,利用侧推器和拖轮缓慢逐渐推进,不要采取一次到位,防止速度过快不好控制。
3.靠泊前应确认靠泊位置和周围船舶情况,正确估计船舶和码头的距离,要有余量,保持和大副、二副的及时沟通,发现异常立即采取措施。
4.事故通报整个船队,从中吸取教训,举一反三。
案例三:
某轮与渔船碰撞事故案例
Q轮X年X月X日,离广州港空放锦州装玉米。
离港水尺米,米。
X日中午该轮航经温州湾外海,15时50分大副上驾驶台接班,当时海况为阵风5~6级,能见度7~8海里,右侧雷达在6海里档工作。
16时GPS船位28°
14'
N,122°
E,即台州列岛东南方约20海里,CA033°
,航速12节。
17时在进入渔山列岛外海面,开航行灯。
17时56分发现艏前方左、右3°
各有一条小船。
18时04分见左前方小船顶部一盏白灯和左舷红灯,右前方小船顶部一盏白灯和右舷绿灯。
大副认为这两船为在航机动船,改手操舵航行,并决定从两小船中间驶过。
18时15分见右前方小船显示红绿舷灯,约18时17分又突然显示红色舷灯,似乎有向左前方小船靠拢之势。
18时18分大副拉汽笛一短声,下令右舵20°
,将车钟从前进四拉到前进二,拟把两条小船放在其左舷通过,18时19分右前方小船又突然显示绿色舷灯,大副即令停车右满舵,18时20分Q轮右舷l#舱处与右前方小船尾部发生碰撞,随即见小船沿该轮右舷向后滑去,灯光熄灭,不见踪影。
大副在海图室门口叫船长上驾驶台。
当时,GPS显示船位28°
36'
33'
E,即东矾岛以东约24海里处。
18时21分船长上驾驶台,即命开启射灯,抛救生圈下海,并用望远镜、雷达搜索,随后调头继续搜索找寻该小船。
VHFCH16呼叫附近船只请求协助进行搜救。
18时45分通知放左舷救生艇。
19时19分慢车,继续在出事区域来回搜索,未发现落水人员。
20时04分两名“浙椒7317”渔船渔民登上Q轮,告知碰撞的是其姐妹船“浙椒渔7318”船,已经沉没,上有5位渔民失踪。
20时38分左舷救生艇在附近进行搜索。
5日0时20分,救生艇在公安边防艇协助下返回。
根据海门港监指示,Q轮1时驶往椒江港处理海事。
事故原因分析
1.“浙椒渔7318”船没有按规定正确悬挂拖网作业应显示的号灯。
没有表明“浙椒渔7317”和“浙椒渔7318”船是一对正在拖网作业的渔船。
给Q轮值班驾驶员造成一种错觉,认为上述两条渔船是在各自单独航行,且正从对面驶来。
轮疏忽了望。
没有用雷达观测等多种辅助手段来判明船首线附近的两条渔船动态。
仅凭不充分的肉眼观察,盲目地把一对拖网渔船当成两条各自独立的渔船来对待。
3.当时海面较清爽,仅在艏前方左右3°
各有一条渔船,某轮不但没有按避碰规则要求,积极地并及早地大幅度转向让清上述渔船,反而打算从两渔船中间通过。
4.当Q轮临近两小船,并拟从中间驶过时,“浙椒渔7318”船开始显示红绿舷灯,接着又突然显示红色舷灯,18时18分值班驾驶员拉一长声,叫右舵20°
避让,拟将上述两渔船放在其左舷通过,19时19分又见“浙椒渔7318”突然显示绿舷灯,18时20分与该渔船尾部擦碰。
假若当时“7318渔船”继续保速保向行驶,碰撞是可以避免的。
事故教训
1.近年来一些驾驶人员忽略了对《1972年国际海上避碰规则》的学习,对各种船舶在不同情况下的避让关系,特别对不同状态下不同类型捕鱼船的避让关系不够明确。
有的甚至指望正在捕鱼作业中的渔船给自己让路,而迟迟不采取避让行动。
所以,要求驾驶人员,特别是年轻驾驶员应认真学习理解避碰规则。
2.作为让路船,却不肯早让宽让是当前船舶避让中的一大弊病。
两船逼近时才匆匆避让,常常因错失时机造成距离过近,或因对方采取错误的避让行动而发生碰撞。
Q轮大副在检查中承认其肇事原因一是思想懒惰,不愿意动车动舵;
其二是爱面子,怕别人说自己没本事。
却没有意识到一条船和几十条生命在自己手中。
正是这一原因造成5名渔民死亡和百万元的直接经济损失。
3.船舶操纵和避碰理论基础来自院校老师,而实际经验则靠自己在航海实践中不断积累。
尤其要善于借鉴他人经验和吸取他人失败的教训。
如何总结、继承和发扬老一辈航海家的宝贵经验,使年轻一代的航海人员尽快成长起来,是当前安全工作的一大课题。
案例四:
某轮新加坡海峡碰撞事故分析
某年9月14日,“S”轮载货39800吨,离台湾高雄,目的港为新加坡,开航吃水前米/后米。
19日早上进入新加坡海峡东当日7时过HORSBERHG灯塔,航速节。
8时5分“J”轮在“S”轮右后方约海里,航向263度,航速约12节。
“S”轮航速为节,因控制13时到新加坡WOPL锚地上引水,所以减速行驶。
8时10分“S”轮向左避让一艘向左掉头北上穿越航道的VLCC和她西北方向东行的两艘渔船,船位在西行航道的左侧。
8时12分待让清上述船后,“S”轮向右恢复并修正航向至270度,此时车钟处于微速进,航速约节。
当时有几艘西行船在“S”轮右后方追越。
其中“J”轮在“S”轮右后方约海里,航向263度,航速约12节。
8时20分观察“J”轮航向航速没有明显变化,继续在“S”轮右后方追越,“S”轮保向保速。
8时25分“J”轮追越将至与“S”轮平行(船头已到“S”轮船舯前),横距约海里时,突然向左大幅度转向,“S”轮立即使用汽笛发出5短声警告并立即左舵20度,后来发现对方快速大角度左转,“S”轮紧接着用左满舵来避碰。
事后调查,该轮为舵机故障失控。
8时26分为了增加舵效以避碰撞,“S”加车,车钟改至全速前进。
8时27分发现碰撞已无可避免,“S”轮立即右满舵企图向左甩尾.,并停车。
8时28分“J”轮船艏以近90度角度撞向“S”轮6号右压载舱。
碰撞时船位:
北纬01°
16.’439/东经104°
08.’653。
原因分析
直接原因
“J”轮追越时,因突然失控,导致左满舵转向,违反避碰规则第13条有关追越局面的要求。
间接原因
1.新加坡海峡船舶通航密度大,通航水域小,不利于追越船保持足够安全横距通过被追越船。
2.“S”轮航行计划制定得不完善,应选择适当的时间进港。
“S”轮船长对新加坡海峡的潮汐缺乏了解,因过早进入新加坡海峡,慢车行驶等引水,在狭水道航行时间过长,增加被追越机会,从而增加相应碰撞风险。
应尽可能选择在宽阔水域慢车。
3.双方均未保持足够戒备。
事故教训
1.“S”轮对新加坡海峡航行风险考虑不足,尤其慢车行驶被追越时的碰撞危险。
2.“S”轮在狭水道航行时没有保持应有的安全意识和风险防范。
3.双方没有沟通协调追越时的相互措施。
防范措施
1.船舶应切实加强驾驶台值班的管理,以便能够及时、迅速地处理航行突发情况。
不因为航行疏忽导致碰撞他船,以及保持足够谨慎不被他船碰撞,是避碰不可分割的两个方面。
2.船长应在航行计划的执行中准确控制进港时机,避免被动。
3.各船公司应加强对狭水道航行的培训
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