我国船员教育与培训发展历程及展望.docx
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我国船员教育与培训发展历程及展望
我国船员教育与培训发展历程及展望
毕业论文
我国船员教育与培训进展历程及展望
学生姓名:
张连贺
指导教师:
姚聪慧
专业名称:
航海技术
所在学院:
航海与船舶工程学院
2021年6月
名目
摘要
船员教育与培训关系到每位船员自身的成长与进展,船员的自身素养直截了当阻碍着海上船舶运输与国际贸易的安全进行,因而完善船员的教育与培训体制是十分重要的。
从国际和国内有关船员的教育与培训的方式方法对比来看,我国船员目前的教育与培训体制仍存在着许多不足之处,本文就船员教育与培训的进展历程对我国的船员教育体制进行了分析以及提出了一些建设性意见,并阐述了«1978年海员培训、发证和值班标准国际公约»〔STCW1978〕的进展历程,以及历次修正案要紧内容,公约修正案生效、实施后对船员教育和培训将产生的阻碍,同时对中国航海院校与培训机构履行STCW公约2020年马尼拉修正案存在的问题进行阐述并提出指导性的建议。
关键词:
STCW公约,船员,修正案,马尼拉,教育,培训,建议
Abstract
Creweducationandtraininginrelationtoeachcrew'sgrowthanddevelopment,Crew'sownqualitydirectlyaffectsthesafetyofseashippingandinternationaltrade,Thusimprovethecreweducationandtrainingsystemisveryimportant.Fromtheinternationalanddomesticcomparisonmethodsrelatedtocreweducationandtraining,Crewcurrenteducationandtrainingsysteminourcountrytherearestillmanydeficiencies,Crewarepresentedinthispaperthedevelopmentofeducationandtrainingofcreweducationsysteminourcountryareanalyzed,andputsforwardsomeconstructiveSuggestions,Andexpounds«theseafarers'training,certificationandwatch1978standardinternationalconvention»(STCW1978)developmentcourse,maincontentsaswellasallpreviousamendments,treatyamendmenteffect,afterimplementationofcreweducationandtrainingwillbetheimpactof,ToChinesemaritimecollegesandtraininginstitutionsatthesametimeperformanceoftheSTCWconvention2020ManilapaperexpoundstheproblemsexistingintheamendmentandguidingSuggestionsareputforward.
Keywords:
STCWconvention,crew,amendment,Manila,education,training,recommendation
前言
目前交通运输中的要紧部分确实是海上物资运输,因为它是最高效、安全和环保的远程运输方式。
在促进外贸运输进展和推动对外贸易曾长等方面以其他运输方式不可比拟的优势发挥出越来越重要的作用。
自从人类文明走向海洋的时候,海员那个职业也就应运而生。
海员那个职业从一开始就与航海知识和操纵技能紧紧地捆绑在一起;否那么,非但航行不到彼岸,反而有被大海吞噬的危险。
因此,知识性与实操性并举、高风险与适任性同在的海员职业特点,决定了海员要保持和爱护自身的航海生命,必定要在履行其职业生涯的过程中不断的同意专业教育与培训,更新和提高自身的航海知识和操纵技能,进而适应现代航海业的进展要求;幸免由于知识更新滞后、专业技能落伍而被剔除出局、终结海员生涯现象的发生。
我国是世界贸易大国,目前,我国拥有船员60多万,其中有高级船员资格的约14.5万人。
他们不但驾驶着悬挂中国国旗的船舶在全球海上航行,而且服务于世界各国船舶。
船员教育、培训、考试、评估和发证通过多年的进展和完善,逐步形成了完整体系。
中国现有中等以上的航海类院校二十多所,每年可培养一万两千多名航海类学生;海员考试、评估、和发证机构53个。
中国国有企业是我国航运业的中流砥柱,容纳了我国的大部分海员;肩负着高素养船员培养和进展的重任,承担着不可推卸海员教育与培训义务和责任;中国船员教育,培训使船员整体素养的得到了极大地提高,船员的专业业务知识、业务技能和交流等适任能力以及水平明显提高,人命安全意识、服务态度和环保意识显著增强。
中国海员在国内外航运界树立了〝中国海员〞的良好形象,在世界航运市场中发挥着重要作用。
我国本着STCW公约的要求,随着公约的更新也不断提高我国船员培训教育机构以及船员本身技能水平,是其符合公约要求。
〝国际海事组织〞〔IMO〕在1959年成立之初,便把增进航运安全放在优先地位,并为此而采取了各种措施,其中最重要的确实是推出了一系列国际公约。
这些公约得到了广泛的认可,它与每一艘船舶,每个船员教育与培训机构以及每一位船员都紧密相关。
第一章船员教育与培训进展历程
1.1国际船员教育、培训模式
说到船员教育与培训的进展历程我们不得不先提到国际上的船员的教育、培训模式的进展。
目前国际上的船员业务、英语等水平参差不齐,各个国家都有自己对船员教育与培训的方式方法,我国距国际上的一些先进的教育培训模式还有一定的差距。
现现在一些航运强国为了提高自己国家航运界在国际航运界上的地位和竞争能力,他们更加注重航运人才的培养,建设一支适应航运进展的航运人才队伍是他们所期望的。
他们之因此注重航运人才的培养,要紧是因为航运人才是支持航运进展的基础和保证是航运企业赖以生存的全然。
[1]
当今的航运界是技术密集型和资本密集型的行业,他需要技术和专业知识的支撑,因此,航运业的现代化的快速进展对航运人才的教育进展提出了更高的要求。
下面我先来具体谈谈个别国家对船员的先进教育培训模式及其进展历程,【1】例如挪威,自1994年至1997年,挪威的三个船公司进行了〝船舶操纵信息技术〞中的〝船员培训、招募和选择〞实验,船公司的教育和培训方式是贯彻«ISM规那么»,STCW公约那么被用来制定航海人才专业技能和能力标准的起点。
标准树立以后,船员的各种航海能力可用不同的评估方法加以测定,进而促使其能力得到改善和提高,挪威的评估体系有一种是基于其开发的运算机培训与评估体系,这种体系有以下几种运算机评估软件:
知识评估数据库、能力概况、表现概况。
挪威的船员教育体系关于其船员来说,培训方面包括:
上船之前,能力评估,评估后得动身觉不足之处,制定以后的培训打算。
船上,熟悉培训,在工作的同时进行各种培训,使其专业技能得到巩固和提高。
上船以后,公司评估和晋升意见,下次上船之前必须通过教育和培训的相应课程。
日本的川崎公司,他依照安全治理手册中的〝船员培训程序〞制定安全治理体系,对船长和轮机长都要进行相应的技能培训,再由船长对在船船员进行安全治理体系的要求。
对新上船的船员〔如甲板部船员〕,公司安排事实上习,实习时刻为三个月。
实习内容要紧包括:
值班职责、实操和船上文书的填写。
在陆上,公司安排其相应的专业技能培训和教育,使事实上践与理论相结合,从中得到总结和认识,是船员能更好的熟悉和把握其专业技能和岗位职责。
[2]
菲律宾:
菲律宾船员的教育培训方式以菲律宾闻名的航海院校——亚太海事学院的培养模式为代表。
此学院为本科类院校,在校生学习期为四年,学校在第三年安排学生上船实习。
该学院要紧开设驾驶和轮机两个专业,除此之外还开办了双职船员〔驾驶轮机)专业。
菲律宾的海员培训方式较多采纳校企合作、订单培养的模式。
例如亚太海事学院,学生在第三学年上船实习时,一部分学生上学院的实习船实习,另一部分学生那么通过学院的合作伙伴解决上船实习问题。
学员毕业后,与订单企业签订为期5年的服务合同,服务期满后在双向选择的基础上签订后期服务合同。
亚太海事学院每年招收规模在500人左右。
教师和学生的比率严格操纵在1:
25以下。
学院对学生施行半军事化治理,教学治理严格,教学制度完善,教学质量高。
通过实施开展国内、国际合作办学模式,还有一些航海类院校从技术和教学设施方面得到了庞大支持,办学条件也大大改善,教学水平有了相当大的提高。
菲律宾的船员培养模式和规模差不多走在世界前沿。
依照菲律宾国家法律的要求,学生要参加高级海船船员适任考试,必须先取得学士学位。
[3]
再有确实是新加坡,也是船员教育培训专门先进的国家:
新加坡航海教育以职业教育为主,注重动手实际操能力的培养,多采取校企合作三明治式培养模式。
例如新加坡的航海学院,成立于新加坡航海学院成立于1957年,学院要紧采取与各大公司合作的培养模式进展航海教育。
学院每年招收航海类专业学生人数大约在280人,学校老师都具有一定航海体会。
学院的航海类专业实行三年制教育,其中实践时刻占有较大部分。
第二学年,每位学员都需要到海上进行实习,在船实习时刻为12个月,进而对船员所学的理论知识进行巩固和实践,使其对船舶,对航海知识、专业技能和职责都有更深层次的认识和了解。
1.2我国船员教育、培训模式
自1909年船政科的设立到1946年吴松商船专科学校的成立,我国船员教育始终以培养高等航海人才为目标,在课程的安排上着重于专业知识的灌输与实践技能的培训。
[4]
从1946年,航海院校制定前三年在校学习,后两年上船实践。
实习后回学校考试,考试通过后可获得毕业证和甲级二副、二管轮船员职务证书。
50年代向苏联学航海类教育方式,增加了一些基础课和专业基础课。
在五年的学习中,分三次上船实习。
60年代把航海院校定性为〝管、用、养、修〞,对往常的基础课进行了削减,学习时刻相应减为4年。
70年代后期,随着远洋运输的迅速进展,英语〝四会〞、船舶营运治理方面的知识成为教育改革的侧重点。
目前我国的海员教育与培训要紧在航海院校和海员培训机构中进行。
[5]其中,航海院校要紧承担航海教育的重任,船员培训机构要紧承担船员培训方面的需求。
同意航海教育的学生,躯体必须符合海员体检标准而且必须通过中国高等或中等教育统一招生考试。
2020年,专科及以上航海院校招收航海类专业学生15615人,中专招收18318人。
目前我国航海院校中有4所院校拥有属于自己的实习船,加上与企业合作的,可用实习船约有30多艘,同时在航海院校中配备有各种航海实习用设施和设备。
我国航海院校和培训机构遵从海船船员适任考试评估大纲、专业培训纲要和专门培训纲要的要求,广泛应用模拟的或真实航海设施设备或上船开展航海教育和培训的实践教学。
学员在同意航海教育期间,本科毕业生上船实习时刻不得少于22周,专科毕业生上船实习时刻不得少于16周,所有学员还需完成许多于19周的岸上航海技能训练。
航海院校中对学生实施军事化治理,如此有助于学生养成良好的纪律适应,服从意识,,使其具有健康的体魄和坚强的精神。
主管机关制定了«中华人民共和国船员教育与培训质量治理体系»,规定船员教育与培训机构必须建立该治理体系,同时通过主管机关授权的审核机构审核,取得质量体系证书后方可开展海员教育与培训。
目前,我国各个船员教育与培训机构均已按照«中华人民共和国船员教育与培训质量治理体系»的要求,建立和实施质量体系,取得了审核机构签发的质量体系证书。
[6]
STCW公约生效以后,对我的船员以及航海教育又提出了更高的要求,在该公约实施以来,对促进包括我国在内的各缔约国船员素养的提高,在全球范畴内保证海上人命安全、财产安全和爱护海洋环境,有效地操纵人为因素对海难事故的阻碍,都起到了积极的作用。
我国政府对STCW公约给于了高度重视,交通部依照STCW公约的要求,颁布了«中华人民共和国轮船船员考试发证方法»;1986年,中华人民共和国港务监督局颁布了«中华人民共和国海员专业训练方法»和相应的培训纲要;1987年,交通部又颁布了高于STCW公约适任标准的«中华人民共和国海船船员适任考试、发证规那么»和«海船船员考试大纲»。
[7]STCW公约实施以来,主管机关按照该公约和国家的有关法律法规,颁布了一套套履行该公约的规定和技术规范,实施全国统一的船员考试、评估和发证,治理机关和监督海员培训。
监督和跟踪治理船员的适任状况,检查船员的值班安排,使STCW公约在中国得以全面、充分有效的实施,
1.3STCW公约产生背景
从历来海上所发生的海难故看来看,由于船舶自身缘故导致事故发生的并不是专门多;反而是认为过失导致事故发生的占绝大多数。
国际海事组织制定的«国际海上人命安全公约»、«国际载重线公约»、«国际船舶吨位丈量公约»等,要紧是从船舶设计、设备、治理等方面做出规定。
国际上海员治理工作长期没有统一的准那么。
而且,航海技术、航运业越是进展,海员素养与海上航行安全和海洋环境爱护的关系越是紧密,提高海员素养和专业技能越是有必要。
为提高国际海上人命财产安全和爱护海洋环境的目的,IMO长期在研究制订一个〝以提高海员素养来保证航行安全〞的国际公约,规范海员培训、发证和值班标准。
[8]
国际海上人命安全外交大会在1960年通过一项决议,呼吁各个国家加强船员员教育与培训,建议IMO、国际劳工组织〔以下简称ILO〕及缔约国政府为此共同努力。
为此,ILO国际劳工局理事会〔GoverningBody〕与IMO海上安全委员会〔简称MSC〕成立了一个培训联合委员会,于1964年召开第一次会议,形成了〝1964年指导文件〞。
该文件就船长、驾驶员和船员的助航仪器、救生设备、防污装置、探火和灭火设备以及其他船舶航行安全设备的教育和培训给予指导。
联合委员会随后于1975年、1977年和1985年对该文件进行了修正、细化和补充。
尽管该指导文件是一件成功的文件,1971年IMO决定仍需要采取进一步的措施以提高和改进标准,并指定MSC抓紧考虑建立海员值班、培训和发证国际标准。
同年召开的IMO大会决定就建立海员值班、培训和发证国际标准召开一次大会。
MSC培训和值班分委会〔以下简称STW分委会〕负责会议筹备工作,并起草了一份公约草案文本、一份有关值班、培训和发证的要求以及一些建议案。
1978年6月14日至7月7日,IMO在伦敦召开了外交大会,有72个国家的代表参加,是截至当年由IMO召集的最大规模的一次会议。
此次会议上通过了STCW1978。
STCW1978第一次尝试建立全球性的海员最低职业标准。
此前,各国自行制定的本国海员培训、发证和值班标准,各式各样,一样地在实践上对他国没有多少参考意义,尽管航运业是所有产业中最具国际性的。
STCW1978规定了缔约国必须满足的最低标准,以及应保证履行和实施公约的要求。
此前各国的标准,或高于公约的要求,但更多的是低于其要求,且大多未得到较好实行。
因而,STCW1978的通过和实施,目标确实是在全球范畴内整体提高标准。
STCW1978未涉及配员标准。
IMO在这方面的规定差不多表达在SOLAS1974第Ⅴ章第14条中。
这些要求在1981年IMO大会A.481〔ⅩⅡ〕决议中进行了明确。
1.4STCW公约的进展历程
1.4.11991年修正案
考虑到国际电信联盟〔ITU〕«无线电规那么»1987年修正案、«1974年国际海上人命安全公约»
1988年修正案已就全球海上遇险与安全系统〔GMDSS〕做了相应修正,STW分委会第二十二会议决定,将STCW公约修正草案连同其他有关草案提交MSC审定。
1991年5月22日,MSC第五十九次会议通过决议,对STCW1978做出修改,即1991年修正案。
依照该公约规定,1991年修正案被默认同意,于1992年12月1日生效[10]。
1991年修正案的重要内容一是GMDSS,要紧涉及1978的附那么第一章
/1的〔K〕项定义〔电报员被改为无线电操作员,第二章规那么
/2的俘虏和规那么
/4的附录,第四章〝无线电人员〞全部〔无线电人员发证的强制性最低要求〕,第六章规那么
/1和附录,以及公约附属大会决议14和15.二是承诺单人值班瞭望的试验,在STCW1978年的附那么第一章总那么中增加了规那么
/5〝试验的实施〞。
1.4.21994年修正案
在1995年6月26日至7月7日IMO召开的修正STCW1978缔约国外交大会上通过了经修正的STCW附那么、附属大会决议和新制订的STCW规那么,即1995年修正案。
在STCW1978签字日十七周年的1995年7月7日,各缔约国代表在通过1995年修正案的缔约国大会最终文件上签字,依照该公约规定,1995年修正案被默认同意,于1997年2月1日生效,于1998年8月1日全面实施,于2002年2月1日前完成过渡期安排[11]。
STCW1978此次全面修订的要紧目的是:
1.将所有详细的、技术上的要求归入一个相应的规那么
2.阐明必需的技能和适任能力。
3.要求各国主管机关对批准在其船舶上服务的船长、驾驶员以及无线电人员的资格进行直截了当操纵和认可。
4.通过IMO使各缔约国对其全面履行STCW1978以及培训和发证活动的质量相互负责。
5.确定修正案在各缔约国生效的最短延期期限。
1.4.31997年修正案
1997年修正案是针对客船船员培训的,在STCW附那么第五章新增规那么
/3〝对除滚装客船外其他客船的船长、高级船员、一般船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求〞,STCW规那么做了相应条目的增加,内容包括〝拥挤人群治理培训,熟悉培训,为旅客服务的服务的人员的安全培训,旅客安全,危机治理和人的行为培训。
1997年6月通过,1999年1月1日起生效。
1.4.41998年修正案
1998年修正案要紧涉及到STCW规那么A——
/1和A——
/2,目的是提高船员〔专门是散货船船员〕处理物资装卸、积载、系固的最低适任标准。
1998年修正案于1998年12月9日通过,2003年1月1日起生效。
1.4.52020年修正案
国际海事组织(IMO)在2020年6月21日一25日召开了外交大会,该次大会会上通过了对STCW公约的一系列修正,该修正被称为"STCW公约马尼拉修正案〞。
那个修正案将于2021年1月1日正式生效。
«马尼拉修正案»作为对STCW公约和STCW规那么的又一次重大修正,在专门多方面表达了STCW公约人文治理和人性化元素的特点和进展方向,例如:
降低了对船员视力的要求;强调了团队工作在船舶治理中的作用,表达了国际海事公约与海事劳工组织联系日益紧密的进展趋势,强调了电子海图系统(ECDIS)在现代航海上的作用.将ECDIS培训纳人了强制要求之列等等。
1.5马尼拉修正案的要紧内容和意义
1.5.1明确了将船员证书分为三个层次
«马尼拉修正案»将船员证书分成三个层次,即适任证书(COC)、培训合格证书(COP)和书面证明(DE)。
适任证书系指依据规那么相关条款向船长、高级船员以及GMDSS操作员签发或签注的证书。
培训合格证书系指向海员签发的除适任证书以外的、说明符合本公约要求的相关培训、能力和海上服务资历的证书[12]。
1.5.2提高了证书签发、签注、认可的审查要求
«马尼拉修正案»规定适任证书和签发给在油化船和液化气船上任职的船长和船员的培训合格证书仅应由主管机关签发。
1.5.3强调了现代化船舶配备电子员的必要性
随着现代航海技术的不断进展,越来越多的人呼吁:
现代化船舶上应该有电子员的位置。
那个地点所说的电子员不是原先意义上的电机员或电报员,其所表达的应该是船舶信息技术(IT)、数字信息采集、无线网络传输、储备、分析、处理与操纵等新的概念。
电子员应把握电子海图显示与信息系统(ECDIS)、综合驾驶台系统(IBS)等船用电子设备与系统的相关知识与技术。
«马尼拉修正案»中还明确定义了电子员的要紧职责,同时也说明电子员的增加不应产生轮机员有关电子、电气方面的知识与功能的任何降低。
1.5.4新增了证书的签发和登记条款等的规定
«马尼拉修正案»对海上服务资历的认可、培训课程的确认和登记的电子查询以及证书注册数据库的开发都作了明确的规定。
1.5.5明确了海员健康标准及健康证书的签发要求
«马尼拉修正案»要求海员健康检查均应由缔约国认可的完全合格的有体会的从业大夫完成;缔约国应制定认可的从业大夫的规那么。
修正案规范了船员体检程序同时还考虑制定对负责健康体检的医疗单位的质量治理规范。
修正案将船员在职视力最低标准改为〝每只眼睛非矫正远距视力应至少为0.1〞并将船员体检证书的有效期改为2年。
1.5.6修正了船员在船期间休息时刻的量化标准
«马尼拉修正案»力求与«2006年海事劳工公约»的规定一致,这是保证海员能正规值班的有效措施,同时将负责海洋环境爱护和船舶保安职责的船员列人上述措施的执行范畴。
有关休息时刻的修正:
任何7天内最低休息时刻许多于77小时;新增〝连续休息时刻段之间的间隔不应超过14小时〞;删除了〝演习〞能够违抗休息时刻规定的条文,且新增〝紧急集合演习、消防和救生艇演习,以及国家法律与规那么和国际文件规定的演习,应以对休息时刻的干扰最小且不导致船员疲劳的形式进行〞;新增〝船长能够在船舶、船上人员或物资显现紧急情形下,或对遇难船舶或人员进行救助的情形下背离有关船员休息时刻要求的‘例外’规定,但在情形复原正常后,船长应当安排补休〞。
1.5.7修正了对船员酗酒操纵的量化指标
«马尼拉修正案»关于操纵酗酒的具体修正有:
值班人员的血液酒精浓度(BAC)不高于0.05%(原先是0.08%),或呼吸中酒精浓度不高于0.25%,或可导致该酒精浓度的酒精量的限制。
1.5.8增加了船公司的责任
船公司应确保其指派到任一船上的海员均同意了本公约要求的知识更新的培训;任何时候都必须按照SOLAS公约第V章第14条第3款的规定,确保其在船上能进行有效的口语交流;公司应确保滚装客船船长、高级船员以及其他承担特定职责及责任的人员已完成熟悉培训,获得适于担任职务和所承担职责和责任的能力。
1.5.9增加了船员培训内容上的新要求
«马尼拉修正案»重新规范了油化船和液化气船船员的培训和适任要求,将液货船船员的培训证书调整为5种,即:
油船和化学品船物资操作差不多培训证书、液化气船物资操作差不多培训证书、油船物资操作高级培训证书、化学品船物资操作高级培训证书、液化气船物资操作高级培训证书。
其中前两种证书的适用对象是:
在液货船上任职的船长、高级船员和一般船员;后三种证书的适用对象是:
在相应液货船上任职的船长、治理级船员和对物资装卸、积载、洗舱、过驳等有关操作负有直截了当责任的人员。
«马尼拉修正案»强化了船舶安保的内容,并将船员在海上安保方面的培训分为4类。
«马尼拉修正案»将驾驶台资源治理(BRM)、机舱资源治理(ERM)、领导和团队工作技能的使用(操作级)、领导力和治理技能的使用(
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