兰博基尼AventadorWord格式文档下载.docx
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【仪表盘是TFT全彩色液晶屏,显示内容非常丰富】
我们也渐入佳境。
值得注意的是座椅位置明显比蝙蝠更合适,如果说老款车型的驾驶者有些蜷缩的话,那么现在驾驶者可以很舒服地坐在座椅上大范围的调整方向盘,终于是一辆正常而非变态的超跑了!
Aventador
在向驾驶者炫耀:
仪表不再是传统的指针式,取而代之的是TFT全彩色显示屏,眼前的一切变得五彩缤纷。
在内饰方面,兰博基尼用精良的制造工艺跟上了时代脚步。
信息娱乐系统继续借鉴了奥迪,不过与强烈的速度感相比操作反应似乎有些慢。
这无伤大雅,因为它用换挡极为迅速的变速箱进行了反击。
兰博基尼总裁温克尔曼先生保证并兑现了自己的承诺——Aventador将继承兰博基尼变速箱的传统并充满激情的换挡感。
并没有采用双离合器变速箱,而是使用单离合器,并把半自动ISR变速箱更换为7挡。
ISR代表independentshiftingrod,意为2个独立的换挡拨叉,而普通变速箱只有1个。
这种设计使参与变速的部分并行完成了各自的任务。
【巨大的陶瓷刹车盘制动效果极佳】
【排气管4合1是一种低调的张扬】
这听起来并不紧张,但效果却来势凶猛,特别是使用强烈的“比赛”模式。
用3.1秒加速到时速100公里,9.4秒加速到时速200公里,24.8秒到达时速300公里。
在此之后放松颈椎和品味整个过程则需更长的时间。
转速高于4000转后,V12
发动机就发出了刺耳的高音,每次换挡时都突突地吸气,然后就毫不迟疑的再次冲上8000转。
这不合常规,但却很好,代价是百公里需要15~30升超级无铅汽油。
【内饰工艺精良,座椅位置合适】
【电子程序可以抬高车头】
为了摆脱这种状况,我们干脆去享用带有自动换挡程序的“公路”模式。
这时,2米多宽,1831公斤重的Aventador
在城市中穿梭还能让人忍受。
但如果大脚油门让节气门和排气装置全部打开,那么它的暴躁就好像要在换挡时将变速箱的齿轮磨平,所以很少有人这样极端的驾驶Aventador。
同样,也不会有人因为炫耀而开着它进入城市繁忙的交通系统和地下车库。
在道路条件不佳或者视野不够开阔时,Aventador会随时捐去它那耀眼的橙黄色车漆。
【弯道中会有转向不足的倾向,但方向准确,极富活力】
在乡村公路上,绝对不要给复杂的推杆式悬挂增加任何负担。
推杆悬挂中的奥林斯弹簧并没有固定在车架上,而是水平挂在车身上,推杆和减震器传导车轮运动。
人们可以通过振动清晰地感觉到发动机敏锐的反应,许诺的舒适性并没有实现。
放弃了自适应减震器后,Aventador
在短波和长波路面上都让乘客感到不适,不过好在提供了很好的路面反馈及抓地力。
【外形布满了棱角,Aventador更像一件切割艺术品】
负责牵引的是全轮驱动系统和电控Haldex离合器。
离合器最多可将60%的扭矩传递到前桥,加速时特别是在“公路”模式下有拖曳感。
ESP工作时也是如此,而且进行干预时比较“神经”,伴有明显的顿挫感。
有经验的驾驶者会抱怨ESP干预得有些得不偿失,因为车身会产生左右摆动。
【巨大的进气口为发动机提供空气和冷却】
进入“运动”或“比赛”模式后这种感觉就消失了,ESP放松对驾驶者的束缚并减小一些转向助力。
转向系统在中间位置反应敏锐,工作直接且缜密,要求有较精确的控制。
但这并不难,兰博基尼Aventador
消除了从前的自行转向的弊端。
进入弯道,开始有一点转向不足,在速度合适时转为平顺。
停止加油时车尾容易控制,根据情况,出弯就可以大胆加速。
在这里700
马力V12
发动机敏锐的反应能力得到了回报,动力既凶悍又可预见。
这是Aventador的极大转变,否则人们会嘲笑兰博基尼只会制造愤怒的公牛。
我们的一生里可能很难再次遇到如此令人高兴的时候,因为我们是首批体验本年度最值得期待车型的人,而传说中的那台年度最值得期待车型就是兰博基尼全新旗舰--Aventador
LP700-4。
早在这台性能狂牛于日内瓦车展发布之前,兰博基尼就已经通过一批还带有伪装涂层的原型车给媒体同行留下了初步印象。
那时候AventadorLP700-4给我们留下最深刻印象的只有性能,足以征服一切的性能。
现在,兰博基尼把这台全新的V12旗舰再次放到了媒体的聚光灯前。
眼前的这辆超级跑车也是兰博基尼经过四年研发得出的成果。
曾经的Murcié
lago也获得过类似的礼遇,但当搭载V10发动机的盖拉多问世之后,Murcié
lago就逐渐退居二线,而销量数据也表明盖拉多及其变种车型显然更受市场欢迎。
对于Aventador的外形你有什么看法?
我们认为它的设计风格属于未来,而兰博基尼车型大多都采用了类似的前卫设计风格。
当我们首次面对它时,极度宽扁的造型让我们怀疑它是否能够容纳那台排量为6.5升的V12发动机。
全车上下布满锋利的线条,车头和车尾则给人留下深刻印象。
C柱附近的进气口可以自动进行调节,能为发动机带来充足的空气;
尾翼也可以在需要的时候提供额外的下压力。
为了尽可能的不去影响到车辆的整体性,以上两处活动部件在平时都处于隐藏状态。
为了帮助发动机散热,车身设计有多处进气口,这些进气口本身也成为了Aventador引人注目的特征。
曾有传言大众集团极力反对这种设计风格,但最终从五套方案中胜出的还是我们现在所看到的这款。
复合塑料板与铝合金面板融为一体,而与碳纤维材质轻量化的优势相伴而来的是意外可能造成的高昂代价。
虽然谁都不愿意碰上事故,但超级跑车的高速却很容易让事故找上门来。
如何尽可能的保护车内乘员呢?
兰博基尼想到的还是碳纤维。
Aventador除车身覆盖件采用碳纤维面板外,这种造价昂贵但具有高强度特点的材质也被用于车身。
一般车辆前部的碰撞吸能区都是采用金属材质构成,Aventador则以大量碳纤维材质替代。
整个乘员舱也由高强度碳纤维复合材料组成。
由工人花费大量时间手工打造出来的驾驶舱重量为147公斤,整个白车身重量则为230公斤。
以上可以看做Aventador肌肉的部件全部都需要固定在铝制车架上。
到了这一步,Aventador的“钢筋铁骨”正式制作完毕。
这套身躯让新车的抗扭转强度比Murcié
lago提升了150%。
进入车内,一个充满着六边形元素的世界出现在我们面前,不过看上去到还算协调。
车内几乎所有按键都带有看似锋利的边缘。
奇怪的是,这种风格并没有让人感觉到庸俗,所有操作功能都很直观的摆放在中控台上。
占据核心位置是车辆启动按钮,这个按键长得很像飞行器的发射按钮,红色喷漆也使其在一大片黑色按钮当中脱颖而出。
看上去很独特的启动按钮实际操作起来的手感很出色。
Aventador让兰博基尼的内饰设计水平提升了一大步,未来兰博基尼新车型都将采用类似的设计风格。
由LCD液晶显示屏构成的仪表提供了近乎无穷尽的搭配模式,但中间位置还是留下来用于显示车速和发动机转速。
方向盘尺寸为13.8英寸,从左止点到右止点的回转圈数为2.9圈。
虽然方向盘的握感极佳,我们还是希望兰博基尼在推出改款车型的时候能够增加方向盘位置调节功能。
方向盘后边就是控制变速箱的换挡拨片,Aventador的换挡拨片尺寸较大,不过从设计角度来说,它并不算出彩。
在之前试驾过的法拉利FF和玛莎拉蒂GranTurismoS上都有类似的部件。
空间可能是超跑车主最不关注的部分之一,Aventador在这块的表现足以令人满意。
只要你的身高不超过1.9米,那么进出Aventador都会比较轻松。
位于车辆前部的行李厢容积为110升,对于一辆超级跑车来说行李厢的出现仅仅具有象征意义,因此不会对尺寸过分计较。
Aventador使用的还是兰博基尼标志性的剪刀门,在我们印象中它应该是兰博基尼家族中最轻的车门。
只需要扣动靠近驾驶者大腿侧方的门拉手,然后凭借手肘向外用力就可以打开车门。
城市路况的试驾很值得期待,我们喜欢享受路人的赞叹和羡慕的目光,但现在还不是时候。
虽然Aventador
LP700-4不是赛车,但它那691马力,690牛·
米的性能数据却超过了很多赛车。
驾驶一辆AventadorLP700-4在公路中穿梭显然耍帅的成分要高一些,而只有赛道才能让它充分发挥。
为此我们选择了罗马附近的瓦莱伦加赛道,几乎所有意大利产超级跑车都在这里做过测试,现在是AventadorLP700-4表演时间。
AventadorLP700-4在赛道上完全展现出其狂暴的性格,此时的瓦莱伦加赛道俨然变成了一块肥美的鲜肉,等着这头嗜血狂牛将其撕裂。
我们曾经驾驶法拉利的12气缸旗舰车型在这条赛道做出过同样的事情,两者的表现大体相同,但不同的品牌属性还是让他们拥有不一样的个性。
比如,法拉利可以使用街道模式在赛场内巡游,也可以改用赛道模式来创造新的圈速记录。
但兰博基尼显然不愿意按照竞争对手的模式来研发新车型。
LP700-4运动化的调教将油门,具有革新性的7档变速箱,转向机构和车身稳定程序结合成一个整体,他们可以让你在安全的前提下享受撕裂柏油路面的快感。
Ohlins减震器的安装方式则是从方程式赛车上汲取到的灵感,但这套避震系统并不支持类似法拉利那样的多种模式实时调教功能。
对于这样一辆随时可以达到350公里/小时极速的超级跑车来说,我们认为越简单越好。
况且兰博基尼的工程师将这套避震系统调教得足以应付绝大多数路况条件。
官方对于每年售出750辆Aventador
LP700-4显得很有信心。
不仅如此,他们还希望参加勒芒24小时耐力赛GT1组别的私人车队能将AventadorLP700-4作为首选。
就像车辆本身一样,AventadorLP700-4采用的这台V12发动机也是全新机型。
工程师将发动机的缸径增大,减小活塞冲程,换来的是发动机在任何转速区间和档位都能有积极的响应能力。
美妙的排气声浪则是这一改动带来的意外惊喜。
但我们发现兰博基尼新旗舰的发动机没有采用直喷技术,为什么他们要放弃有利于提升燃油经济性和发动机性能的直喷技术呢?
其中一个原因就是体积,盖拉多V10发动机采用了共享自大众集团的FSI直喷技术,但发动机的高度有所增加。
这种体积上的变化对于精密设计的Aventador
LP700-4来说影响将十分明显。
其次,FSI直喷系统必要的燃油微粒雾化喷射系统又会给发动机带来额外的重量,这就会使工程师对于AventadorLP700-4的轻量化工作前功尽弃。
最重要的是,盖拉多车上太多的大众及奥迪元素曾遭人诟病,兰博基尼不希望同样的事情在AventadorLP700-4上再一次发生。
兰博基尼首席执行官斯蒂芬·
温克尔曼表示Aventador是一辆完全由兰博基尼自行完成研发的新车。
之前为了节约研发成本,兰博基尼在盖拉多的研发过程中采用了奥迪的双离合变速箱及FSI直喷技术,而车辆的整套线束也来自奥迪。
在经过长时间的协商沟通,两家企业均认为这种合作方式不适合品牌建设和发展前景。
LP700-4从静止加速到100公里/小时耗时2.9秒,这个成绩已经足以让布嘉迪威航汗颜,而对付最新的保时捷911
TurobS和迈凯轮MP4-12C自然也不在话下。
当车辆全力起步之后,AventadorLP700-4的优势显现出来。
新车采用了最新一代主动式电控HaldexIV全轮驱动系统,相比Murcié
lago粘滞式被动差速系统来说无疑是质的超越。
我们在瓦莱伦加赛道花了一整天时间来体会这套全新系统的不同表现。
动态性能的提升不光依靠全新的全轮驱动系统,代号为“L539”的6.5升V12发动机也功不可没。
这台发动机的性能参数超越了Murcié
lago所搭载的机型,但它的体重却比前辈更轻。
19公斤的重量会让一个体型偏胖的成年人立下减肥的决心,而同样的重量如果从超级跑车上去除则极有可能成为取胜的关键。
兰博基尼的研发人员让新一代发动机减重19公斤,并且将其安置位置下移74毫米。
低重量,低重心再加上顶置式避震器,这样的组合让Aventador
LP700-4的操控表现像迈凯轮MP4-12C一样的轻盈。
Aventador的动力和操控都足以傲视群雄,它的制动性能同样不可小看。
标配的15.8英寸陶瓷刹车盘直径甚至比部分车型的轮圈还大,前六活塞后四活塞的配置也不是普通车型所能比拟的。
有了这套强大的刹车系统,我们不仅能够享受加速快感,急减速时所产生的重力加速度也可以让我们肾上腺素上升。
但享受加速度所带来的快感是需要付出代价的,无论是加速还是刹车都会给车辆的轮胎造成磨损。
如果按照日常驾车频率来看,Aventador标配的四条倍耐力PZero高性能轮胎在车辆行驶两万四千公里左右时就必须进行更换,普通驾驶者每使用18个月就需要更换四条轮胎。
我们这辆测试车采用的是PZeroCorsa赛道版轮胎,属于选装配置。
这套轮胎拥有更强的抓地力,但2012年前交车的买家暂时还得不到这套选装配置。
官方表示这款新的高性能轮胎将会在Aventador
Spyder敞篷版车型于2012年六月发布时一同亮相。
此次高强度的赛道驾驶让这些高性能轮胎的寿命只有短短的两天,好在兰博基尼“备货”充足,我们并不会遇到无轮胎可换的窘境。
变速箱的好坏足以影响到车辆性能,对于兰博基尼这样的超级跑车来说,性能优异的发动机和变速箱缺一不可。
LP700-4的发动机已经得到升级,变速箱的变化也值得关注。
AventadorLP700-4采用的是一台名为ISR的7档变速箱,其档位切换原理与我们熟知的AMT变速箱类似。
与时下流行的双离合变速箱相比,ISR变速箱重量更轻,体积也更小。
普通模式下,电子液压控制的四组换挡拨叉运转平稳,可以保证变速箱换挡时的平顺度。
赛道模式下,换挡转速往往非常高,我们曾在6000转/分钟时尝试将档位切换至二档或三档,此时档位切换的顿挫感虽不至于像被人推入座椅一般的夸张,但也能明显感觉出来。
这使得驾驶者需要更为精确的把握换挡时机。
最后提醒各位,请不要在赛道之外的地方尝试Aventador
LP700-4的赛道驾驶模式。
赛道体验伊始我们就被告知不能完全关闭车辆的电子稳定程序,而赛道模式下的Aventador表现得更像是一辆后轮驱动车型,最基本得电子稳定程序会保证你在安全的前提下漂移过弯。
为了体验新车的起跑控制系统,我们关闭了ESP。
与一般车辆的起跑控制系统操作方式一样,首先同时踏下油门和刹车踏板,当发动机保持在4200转/分钟时松开刹车。
在你完成下一次呼吸之前,车辆已经狂奔而出。
全轮驱动形式让Aventador全油门起步时的表现没有后轮驱动车型那么的戏剧化。
但不得不承认的是Aventador的速度确实更快。
4000转/分钟时排气管内的旁通阀开启,此时直到车辆起跑都会伴随着澎湃的排气声浪。
在全力加速时,ISR变速箱最高换挡转速可达8250转/分钟,档位切换时间仅为50毫秒(一级方程式赛车所使用的变速箱换挡时间为40毫秒)。
我们很乐意将ISR变速箱与双离合变速箱及应用广泛的单离合器变速箱进行对比,我们甚至还想看这台全新的变速箱因为生硬的换挡表现而出丑,不过兰博基尼没有给我们留下任何足以抒发不满的瑕疵,ISR变速箱在新一代大牛上很称职。
兰博基尼AventadorLP700-4将于九月正式开始发售,在美国市场的起售价格为390700美元(折合人民币约254万元),起售价格中已包含美国针对大排量车型所征收的高油耗税。
Aventador最打动我们的是它的纯粹和狂野,它是一辆纯粹的意大利跑车,它不再将法拉利当做唯一对手,也不希望人们将它与保时捷和奥迪联系在一起。
天上天下,唯我独尊才是兰博基尼应有的态度。
造型漂亮,车顶拆装简便,油耗进一步降低,牵引力卓越,动力火爆,干燥路面轮胎抓地力极强,刹车性能出众,动态操控性非常好
减震很硬,变速箱粗鲁,车顶拆下后几乎无行李空间,价格太高
上市时间:
已经上市接受预定
售价:
人民币738.88万元起
【迈阿密这样的海滨城市最适合Aventador
敞篷版,空气纯净、温度宜人,虽然跑不起来,但绝对拉风】
从Miura开始,除了设计过于极端的Countach,历代兰博基尼中置V12超跑都出版了敞篷车,而且都是只能把中部顶盖拆下来的targa形式。
在AventadorLP700-4敞篷版上,所做的工作就是进一步改良而已。
主要目的是两个:
一是方便,二是尽量不妨碍性能。
首先车顶从中分成两片,方便拆装并可妥帖地收纳在车头的行李厢内。
作为汽车业界的碳纤维工艺专家,兰博基尼在Aventador
Roadster
的车顶结构轻巧且十分坚固,每片的重量不到6公斤——“即使家庭主妇也完全能拿动”,研发总监雷吉亚尼如是说。
算上为保证车体刚性而做的必要加固,敞篷版的重量只增加了50公斤。
这对700马力的V12发动机来说,算不了什么。
敞篷斗牛起跑冲刺破百的时间是3秒,比轿跑车版仅仅稍慢0.1秒,最高时速仍可达每小时350公里。
【在只有1.1米高的座舱内驾驶,敞篷是一种恩惠】
因车顶变化受影响最大的还是结构刚性。
现在敞篷状态是22000牛顿/度,关篷状态是24000牛顿/度,而轿跑版是35000牛顿/度!
理论上,没那么结实了,跑起来也就不那么敏捷了。
其实它的刚性还是很强,媲美上一代采用铝制车身的Mucielago轿跑版,在赛道上仍极为矫健。
这一次的赛道速度上不如试驾轿跑版时的赛道快,全程几乎都在四挡的范围内,并有许多二挡的弯道。
翰德第四代四驱系统根据驾驶模式分配前后桥扭力,“街道”模式40%/60%,“运动”模式10%/90%,“竞赛”模式20%/80%。
这些仅是匀速行驶时的基础设置,实际上智能化的系统总是根据行驶状态,在前60%后95%范围内自动分配扭力。
加速时会把尽量多的扭力传递给后轮,减速时则相反。
【亚光的珍珠白色是Aventador
的主打定制颜色】
永远高效的牵引力是令人印象最深刻的地方。
不用担心强横的动力输出打乱你的过弯动作,不管你如何粗野地对待加速踏板,ESP总会及时出手把节气门控制在理性的位置。
虽然在某些情况下你会感觉受到遏制,但车却总是跑出流畅的线路。
其它还有特别给劲的刹车和卓越的轮胎抓地力。
由于转向和油门分量相当重,且四挡以内的发动机制动都很明显,驾驶Aventador需要适当热身才能进入状态。
之后则是一种享受,操控感觉集精准执行和清晰反馈于一体。
这次得到了“上街”的机会,然后我就更加同情那些“富某代”了。
拉风真的需要付出巨大的代价啊。
因为Aventador
令我感觉迈阿密的路况奇差,可乘坐一辆接送机的林肯跑在同样道路上时,就如同坐在魔毯上那么平稳。
太想念一个上面画着减震器的按钮了,这儿没有。
还有那堪称野蛮的变速箱,每次换挡都“踢”你一下。
在习惯了双离合器的今天,你只能用“这样才爷们儿”来安慰自己。
我放弃了使用自动模式。
为了降低排放,程序被设定为尽可能快升入高挡位并保持,这样就经常会出现加速时扭力不够而必须降挡,突如其来的顿挫令人沮丧。
【发动机功率还是700马力,一点没有变】
【全液晶仪表5个显示区】
【车顶很轻,拆装方式简便】
兰博基尼还有其它技术降低排放。
从现在开始,V12发动机有了汽缸关闭和自动启-停功能。
这里由一个创新性的超级电容给启动提供动力,启动时间仅需0.15秒,震动很小。
百公里16升的综合油耗看起来真的很低了。
在130公里巡航时,只是由直列6缸驱动,油耗比2012款车型最多降低20%。
【驾驶Aventador
敞篷版在赛道上高速奔跑时,反倒更舒服、更自如】
在迈阿密这样的地方开Aventador必须得是敞篷版。
速度限制加上很热闹,超级跑车的作用只剩下“拉风”了,这跟国内的情形差不多。
不一样的是超清洁的空气和开朗的市民。
驾驶敞篷Aventador,你不但摆脱了开轿跑版的压抑感,还可随时直接领受人们的赞赏,这恰恰是拉风的目的所在——“我不喜欢车,我甚至恨车,但这车,太棒了”,一位开着巨大黑色SUV的女士探出头来跟我说?
?
那个下午我总是在微笑。
【内装质量高,材料的质感尤其出色】
【运动座椅的侧向支撑感觉比原来好】
【车顶能妥帖放入行李厢,但也几乎填满了它】
敞篷版车顶部的纯黑色设计使它在关闭顶盖时也十足散发出敞篷的味道。
后发动机盖的样式也是专门的:
中央是一道车身颜色的纵梁,两边是龟甲片状的透明百叶窗,发动机若隐若现,气氛感十足。
C柱之间由一条固定的横梁连接,下面是一块能电动升降的风挡玻璃——既可调节“风效”,又可调节“音效”。
为这款新车特配的两种颜色也十分悦眼,冰蓝和亚光的珍珠白色在明媚的阳光下清爽宜人。
但是听到它的价格时,你肯定会觉得胸口有些堵,就像看到最近北京的天气,但我还是乐观的相信,在中国至少还存在那么几处可以这样拉风的地方。
就算这儿的人们对“牛”车里的人可能不像美国人那么宽容,但是对车的赞赏应该都是由衷的。
这肯定不是因为它很贵,而肯定是因为它很美。
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