汽车驱动桥设计毕业设计论文Word格式.docx

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全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。

汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；

驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。

汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。

另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。

例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。

由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。

因此，通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。

本课题的设计依据：

发动机排量1997ML 

最大功率/转速110/6000 

KW/RPM 

最大转矩/转速186/5000 

NM/RPM

最高车速Vmax=180km/h

轮距1450mm 

车轮滚动半径R=0.312m

主减速比3.91

有以下两大难题，一是将发动机输出扭矩通过万向传动轴将动力传递到后轮子上，达到更好的车轮牵引力与转向力的有效发挥，从而提高汽车的行驶能力。

二是差速器向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

本课题的设计思路可分为以下几点：

首先选择初始方案，该轿车属于普及型轿车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合普及型轿车的结构要求；

接着选择各部件的结构形式；

最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。

所设计的轿车驱动桥制造工艺性好、外形美观，工作更稳定、可靠。

该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。

驱动桥结构符合其整体结构要求。

设计的产品达到了结构简单，修理、保养方便；

机件工艺性好，制造容易的要求。

目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。

后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。

维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。

如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。

所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。

第一章总体方案论证

驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。

驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。

驱动桥设计应当满足如下基本要求：

a）所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。

b）外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。

c）齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。

d）在各种转速和载荷下具有高的传动效率。

e）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。

f）与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。

g）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。

驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。

当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；

当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。

因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；

后者称为独立悬架驱动桥。

独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。

1.1非断开式驱动桥

普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。

他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。

这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。

驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。

在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。

在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。

在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。

对于轮边减速器：

越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；

公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；

有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。

在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。

1.2断开式驱动桥

断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。

断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。

另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。

这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。

主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。

两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。

汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。

断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。

但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。

1.3多桥驱动的布置

为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有4×

4、6×

6、8×

8等驱动型式。

在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。

相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。

前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。

而对8×

8汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。

为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。

在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。

汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。

其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。

这对于汽车的设计（如汽车的变型）、制造和维修，都带来方便。

由于非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，参照国内相关轿车的设计,最后本课题选用非断开式驱动桥。

其结构如图1-1所示：

12345678910

1－半轴2－圆锥滚子轴承3－支承螺栓4－主减速器从动锥齿轮5－油封6－主减速器主动锥齿轮7－弹簧座8－垫圈9－轮毂10－调整螺母

图1-1驱动桥

第二章主减速器设计

主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。

对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。

由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。

驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求：

a）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。

b）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；

齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。

c）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；

与悬架导向机构与动协调。

d）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。

e）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。

2.1主减速器结构方案分析

主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。

2.1.1螺旋锥齿轮传动

图2-1螺旋锥齿轮传动

按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。

在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；

在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。

为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。

因为螺旋锥齿轮不发生根切（齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿轮强度大大降低）的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传动比下主减速器结构较紧凑。

此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳、噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。

近年来，有些汽车的主减速器采用准双曲面锥齿轮（车辆行业中简称双曲面传动）传动。

准双曲面锥齿轮传动与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮传动不仅工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。

当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。

但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。

为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。

查阅文献[1]、[2]，经方案论证，主减速器的齿轮选用螺旋锥齿轮传动形式（如图2-1示）。

螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。

另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。

为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。

2.1.2结构形式

为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。

按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速主减速器、双级减速配以轮边减速器等。

双级式主减速器应用于大传动比的中、重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。

单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。

单级主减速器由一对圆锥齿轮组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。

查阅文献[1]、[2]，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。

其传动比i0一般小于等于7。

2.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案

主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。

齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。

3.2.1主动锥齿轮的支承

图2-2主动锥齿轮悬臂式

主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。

查阅资料、文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构（如图2-2示）。

圆锥滚子轴承大端向外，这样可以增加支撑间的距离b，并可减小悬臂长度a，可以改善支承刚度。

悬臂式支承的优点是结构简单。

缺点是支承刚度较差。

这种结构主要用在传递转矩较小的乘用车，轻型商用车的单级主减速器中。

所以综合得出本设计选用悬臂式支承。

图2-3从动锥齿轮支撑形式

2.2.2从动锥齿轮的支承

从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图2-3示）。

为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。

为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。

为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是c等于或大于d。

2.3主减速器锥齿轮设计

主减速比i

、驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。

2.3.1主减速比i

的确定

主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。

i

的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比i一起由整车动力计算来确定。

可利用在不同i

下的功率平衡田来研究i

对汽车动力性的影响。

通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择i

值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。

Fa=0（2-18）

将各参数代入式（2-17）与（2-18），有：

Fr=17844N，Fa=0N

2.6.3锥齿轮轴承型号的确定

轴承A

计算当量动载荷P

=0.63

查阅文献[2]，锥齿轮圆锥滚子轴承e值为0.36，故

>

e，由此得X=0.4,Y=1.7。

另外查得载荷系数fp=1.2。

P=fp（XFr+YFa）（2-21）

将各参数代入式（3-21）中，有：

P=78990N

轴承应有的基本额定动负荷C′r

C′r=

（2-22）

式中：

ft—温度系数，查文献[4]，得ft=1；

ε—滚子轴承的寿命系数，查文献[4]，得ε=10/3；

n—轴承转速，426.3r/min；

L′h—轴承的预期寿命，5000h；

将各参数代入式（2-22）中，有；

C′r=59558N

初选轴承型号

查文献[3]，初步选择Cr=61500N>

C′r的圆锥滚子轴承32304。

验算32304圆锥滚子轴承的寿命

Lh=

（2-23）

将各参数代入式（2-21）中，有：

Lh=4879h<

5000h

所选择32304圆锥滚子轴承的寿命低于预期寿命，故选32304轴承,经检验能满足。

轴承B、轴承C、轴承D、轴承E强度都可按此方法得出，其强度均能够满足要求。

第三章差速器设计

汽车在行使过程中，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等；

左右两轮接触的路面条件不同，行使阻力不等等。

这样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行使或直线行使，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。

为此，在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。

差速器是个差速传动机构，用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。

差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。

3.1差速器结构形式选择

汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。

它可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器。

普通齿轮式差速器的传动机构为齿轮式。

齿轮差速器要圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。

强制锁止式差速器就是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁。

当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。

差速锁在军用汽车上应用较广。

查阅文献[5]经方案论证，差速器结构形式选择对称式圆锥行星齿轮差速器。

普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳，2个半轴齿轮，4个行星齿轮（少数汽车采用3个行星齿轮，小型、微型汽车多采用2个行星齿轮），行星齿轮轴（不少装4个行星齿轮的差逮器采用十字轴结构），半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。

由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上．有些越野汽车也采用了这种结构，但用到越野汽车上需要采取防滑措施。

例如加进摩擦元件以增大其内摩擦，提高其锁紧系数；

或加装可操纵的、能强制锁住差速器的装置——差速锁等。

3.2普通锥齿轮式差速器齿轮设计

a）行星齿轮数n

通常情况下，轿车的行星齿轮数n=2。

b）行星齿轮球面半径Rb

行星齿轮球面半径Rb反映了差速器锥齿轮节锥矩的大小和承载能力。

Rb=Kb

（3-1）

Kb—行星齿轮球面半径系数，Kb=2.5～3.0，对于有两个行星齿轮的轿车取最大值；

取3.0

Td—差速器计算转矩，2941.7N·

m；

将各参数代入式（3-1），有：

Rb=44mm

行星齿轮节锥距A0=43.5mm

c）行星齿轮和半轴齿轮齿数z1和z2

为了使轮齿有较高的强度，z1一般不少于10。

半轴齿轮齿数z2在14～25选用。

大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比

在1.5～2.0的范围内，且半轴齿轮齿数和必须能被行星齿轮齿数整除。

查阅资料，经方案论证，初定半轴齿轮与行星齿轮的齿数比

=2，半轴齿轮齿数z2=24，行星齿轮的齿数z1=12。

d）行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2及模数m

行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2分别为

γ1=

（3-2）

γ2=

（3-3）

将各参数分别代入式（3—2）与式（3—3），有：

γ1=27°

，γ2=63°

锥齿轮大端模数m为

m=

（3-4）

将各参数代入式（3-4），有：

m=3.29mm

查阅文献[3]，取模数m=3.3