有关东机工减震器和弹簧.docx
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有关东机工减震器和弹簧
2009-10-2416:
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有关东机工减震器和弹簧。
高手如云,抛砖引玉。
一汽配套大致是两种减震器:
油减和气减。
油减反应灵敏但舒适性差,气减反应迟钝但舒适性好。
减震器可以被看做是个大活塞,在柱管里充满液压油,顶端有个泄油孔。
因油不可压缩,当受到挤压时靠调整泄油孔大小控制液压油流出或吸入产生阻尼效应缓冲弹簧震动。
气减是俗称,正经应该叫充气式减震器。
真正意义上的气减是靠气压调整不是这种结构。
这里说的气减是在油减基础上顶端充入高压气体,因气体可以被压缩,在受到震动时气体先被压缩缓冲小震动,当气体压缩到极限才开始吸排液压油缓冲大震动。
简单说一下结构是为了后边说明性能上的改变。
因为气减的结构确定气减本身是一种舒适性取向的产品,同档次减震器中气减性能肯定不如油减好,但舒适性肯定会好。
另外同级别同结构减震器差别在于调教。
现在捷达为了提高舒适性多数车辆出厂都装备充气式减震器。
给一汽配套的气减厂家有上海SACHS和一汽东机工,两种减震器调教不一样。
SACHS气减前减调教偏硬后减调教偏软,东机工气减正相反。
一汽为了提高舒适性,标配很多车子选用东机工做前减,SACHS做后减,这样的结果是行驶稳定性下降。
因为越软的减震器可能拉不住弹簧使车辆在颠簸路段车身跳跃。
捷达部分重量在前面,所以前面软硬影响不大,后边轻,很容易被弹起来。
为了提高舒适性和兼顾性能,可以四支都选用东机工减震器,更性能一点点可以前面用SACHS后边用东机工。
和上面说的减震器结构有关是更换气减后带来的操控性能改变。
使用气减后因充气段容易被压缩而且普通减震器不会像运动减震阻尼弄那么大,因此在部分路段会有车飘的感觉,包括过弯也会感觉侧倾比原来用油减要大,所以行驶中要改变一些驾驶习惯,比如走颠簸路段应该加速,让车速在60以上会感觉比较舒服,低于60反而比较颠(原因就没法说太细了,比较复杂)。
过弯时应该走切线减小一次转弯的半径,让车身重心迅速转移把充气段压下去到油工作段,这样效果还是满不错的。
弹簧只能一带尔过也是个比较难说明白的事。
如果改后弹簧解决塌pp的问题,建议还是用一汽原厂的增强弹簧。
弹簧有自有频率,这个频率要和减震器匹配否则减震器就不能很好吸收弹簧的震动,自有频率和弹簧软硬无关,EIBACH和SACHS出的运动弹簧也可以用原厂减震器,虽然它们都很硬。
捷达原厂弹簧频率大概是4,广本簧自有频率大概5.6,太大了,用原厂减震器基本都拉不住,最明显的表现是搓板地过弯经常会感觉后轮在横着蹦,就是说后轮轨迹不是一个圆弧跟随前轮而是锯齿状一下一下蹦过去的,这样实际上有安全隐患。
用过改装套装的人可能会有用原厂减震器配运动弹簧后效果不好的例子,但不能因此就认为弹簧和减震器不协调,这本事是靠什么手段实现相同目的的问题。
比如SACHS运动弹簧陪东机工减震器后,选择合适直径的前后横向稳定杆一样可以达到非常好的效果,和用套装差不多,也就是说,这只是靠套装来抑制侧倾和提升后轮跟随性还是靠稳定杆来抑制侧倾和后轮跟随性的区别。
当然也可以靠轮胎宽窄和轮胎侧壁硬度改善那些问题。
捷达现在配的横向稳定杆还是化油器车用18mm直径的,电喷发动机比化油器发动机重,应该用20mm杆,5v机头更重,应该用21.5mm杆,再重的机头应该用到23mm杆,在德国捷达上不同机头会配不同直径的杆。
杆并不是越粗越好,前面重量不够过粗的杆会更容易产生转向不足,过大角度弯车头会推出去。
气体和液体被压缩是不同的
气体被压缩到一定压力可以到液体(也许减震未必会达到)
液体被压缩只是改变了分子间隙,压缩体积。
气体减震器主要是用于过滤细小的、高频的颠震,效果特别好,减震能力更强,也更安全可靠。
所以气体的更柔和也更舒适。
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汽车为什么要做四轮定位!
什么是四轮定位?
--转贴
四轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便,并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。
由于各汽车生产厂家对四轮定位原设计的不同、制造的不同,使得各轮的各种倾角和束值就各有不同,并且有可调部分和不可调部分之分。
做四轮定位就是通过四轮定位仪,检测出被测车辆的各轮倾角和束值是否符合原厂标准,如不符合可做随机调整。
_J~/oh1{8P_M__*[换句话说,当驾驶员感到方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不自动复位或者发现轮胎单边磨损、波状磨损、块状磨损、偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等不正常的驾驶感觉,行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现时,就应考虑做四轮定位了颤、摇摆等不正常的驾驶感觉,行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现时,就应考虑做四轮定位了。
四轮定位相关的因素:
主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角、前束角、包容角、推进角及磨擦半径等。
D&N_@_d7o+Q"G
D_@_N_t*j_BMr0D_F_r(v.o1.外倾角:
从汽车的前方看轮胎的几何中心线与地面的铅垂线的夹角,称为外倾角。
轮胎的上缘偏向内侧(靠近发动机)或偏向外侧(偏离发动机)。
当轮胎中心线与铅垂线重合时,称为零外倾角,其作用是防止轮胎不均匀的磨损。
y!
r%J.Z_i3C#^当轮胎中心线在铅垂线外侧时的夹角称为正外倾角,其作用主要是减低作用于转向节上的负载、防止车轮滑落、防止由于载荷而产生不需要的外倾角及减小转向操纵力。
当轮胎中心线在铅垂线内侧时的夹角称为负外倾角,其作用是可使内外侧滚动半径近似相等,使轮胎的内外侧磨损均匀,还可以提高车身的横向稳定性。
外倾角的调整根据各车型各有不同,调整方法也有不同。
主要调整方法有:
调整垫片、大梁槽孔、不同心凸轮、偏心球头、上控制臂的调整、下控制臂的调整等。
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_e3d__R_Se4q_\_r;E2.前束:
前轮前束是从车辆前方看,于两轮轴高度相同之下测量,左右轮胎中心线其前端与后端距离之差值称为总前束。
前束的作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。
当正前束太大时,轮胎外侧磨损会有正外倾角太大所形成的磨损状态,胎纹磨损形式为羽毛状。
当用手从内侧向外侧抚摸,胎纹外缘有锐利的刺手感觉。
(\_e8u_l_|_e`Vf当负前束太大时,轮胎内侧会有负外倾角太大所形成的磨损形态,胎纹磨损形式为羽毛状。
当用手从外侧向内侧抚摸,胎纹外缘有锐利的刺手感觉。
前轮前束的调整方法:
调整可调式拉杆,在调整前先将左右两边球头销止螺栓松开,夹紧转向盘正中位置。
再根据电脑提供的资料进行同时调整。
如果原来的转向盘是在正中位置,同时调整前束转向盘可能不会变动。
直至调整到标准数值,然后路试看其是否有变动,如有变动应将其调正为止。
_g_q_U_Fg,Sq_r3.主销后倾角:
从车辆的侧面观察上球头或支柱顶端与下球头之连线(假设的转向轴线)向前或向后倾斜,即转向轴线与地面的垂线之间的夹角。
后倾角包括正的后倾角与负的后倾角以及零的后倾角3种。
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主销后倾角的作用是使车轮复位以及提高直线行驶的稳定性,产生的回正力矩使汽车在行驶中若偶遇外力作用能自动回正汽车转向轮设置主销后倾角的目的。
后倾角的主要功能是使车辆保持向正前方行驶。
后倾角的角度不会影响轮胎磨,它是用来稳定车行方向和转向时能自动回正。
_\"R_D_|A_H_z_u对于后倾角的调整,应根据车型不同,首先进行分析判断,然后进行调整,其调整方法有下列几种:
垫片、不同心凸轮轴、偏心球头、大梁槽孔、平衡杆等。
_a_q4.内倾角:
从车子的前方看转向轴线与地面铅垂线所形成的角度。
_h#iWlF内倾角的作用是减少转向操纵力、减少回跳和跑偏现象、改善车辆直线行驶的稳定性。
四轮定位有关各角度的定义及其功能,是比较容易了解的。
但应用在四轮定位、底盘维修时往往无法将遇到的理论应用上去解决问题,其原因是由于车体底盘的结构,所有四轮定位角度都互相通过透过底盘的机械结构相连结。
比如说:
改变前束角会变动外倾角:
由于改变前束角时轮子会依着转向轴转,因此外倾角会变动。
后倾角越大其外倾角改变越大。
调整后倾角会改变车轮偏角:
当后倾角加大或减小后倾角时,由于转向轴上支点都能向前或向后移动。
另一可动的就是转向轴的最下支点,也就是轮胎。
因此加大或减小后倾角的调整会使前轮向前或向后滑动,使用的转盘也必须可前后滑动的功能。
改变外倾角可同时改变内倾角,改变内倾角会造成外倾角改变。
不同的悬架结构有不同的外倾角调整方法。
如果向左右移动上支架点或移动下支架点,则不但外倾角改变,其内倾角跟着变。
因此即使外倾角被调标准了,但由于内倾角的变化,车行不顺。
解决了一个毛病,同时又制造了另一个毛病。
后轮前束角改变会影响前轮单轮前束角:
后轮前束角会决定后轮推进线角。
现代四轮定位都是采用推进线定位方法来决定前轮前束。
因此改变了后轮前束角造成推进线改变,虽然前束没有变化,由于其单轮前束的基准线(推进线)变动了,因此单轮前束也会跟着变动,前轮总前束并没因此而改变。
汽车为什么要做四轮定位!
什么是四轮定位?
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四轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便,并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。
由于各汽车生产厂家对四轮定位原设计的不同、制造的不同,使得各轮的各种倾角和束值就各有不同,并且有可调部分和不可调部分之分。
做四轮定位就是通过四轮定位仪,检测出被测车辆的各轮倾角和束值是否符合原厂标准,如不符合可做随机调整。
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换句话说,当驾驶员感到方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不自动复位或者发现轮胎单边磨损、波状磨损、块状磨损、偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等不正常的驾驶感觉,行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现时,就应考虑做四轮定位了颤、摇摆等不正常的驾驶感觉,行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现时,就应考虑做四轮定位了。
四轮定位相关的因素:
主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角、前束角、包容角、推进角及磨擦半径等。
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1.外倾角:
从汽车的前方看轮胎的几何中心线与地面的铅垂线的夹角,称为外倾角。
轮胎的上缘偏向内侧(靠近发动机)或偏向外侧(偏离发动机)。
当轮胎中心线与铅垂线重合时,称为零外倾角,其作用是防止轮胎不均匀的磨损。
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当轮胎中心线在铅垂线外侧时的夹角称为正外倾角,其作用主要是减低作用于转向节上的负载、防止车轮滑落、防止由于载荷而产生不需要的外倾角及减小转向操纵力。
当轮胎中心线在铅垂线内侧时的夹角称为负外倾角,其作用是可使内外侧滚动半径近似相等,使轮胎的内外侧磨损均匀,还可以提高车身的横向稳定性。
外倾角的调整根据各车型各有不同,调整方法也有不同。
主要调整方法有:
调整垫片、大梁槽孔、不同心凸轮、偏心球头、上控制臂的调整、下控制臂的调整等。
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2.前束:
前轮前束是从车辆前方看,于两轮轴高度相同之下测量,左右轮胎中心线其前端与后端距离之差值称为总前束。
前束的作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。
当正前束太大时,轮胎外侧磨损会有正外倾角太大所形成的磨损状态,胎纹磨损形式为羽毛状。
当用手从内侧向外侧抚摸,胎纹外缘有锐利的刺手感觉。
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当负前束太大时,轮胎内侧会有负外倾角太大所形成的磨损形态,胎纹磨损形式为羽毛状。
当用手从外侧向内侧抚摸,胎纹外缘有锐利的刺手感觉。
前轮前束的调整方法:
调整可调式拉杆,在调整前先将左右两边球头销止螺栓松开,夹紧转向盘正中位置。
再根据电脑提供的资料进行同时调整。
如果原来的转向盘是在正中位置,同时调整前束转向盘可能不会变动。
直至调整到标准数值,然后路试看其是否有变动,如有变动应将其调正为止。
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3.主销后倾角:
从车辆的侧面观察上球头或支柱顶端与下球头之连线(假设的转向轴线)向前或向后倾斜,即转向轴线与地面
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- 关东 机工 减震器 弹簧