动车组总体及主要技术参数1Word文档格式.docx
- 文档编号:17831223
- 上传时间:2022-12-11
- 格式:DOCX
- 页数:31
- 大小:1.25MB
动车组总体及主要技术参数1Word文档格式.docx
《动车组总体及主要技术参数1Word文档格式.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《动车组总体及主要技术参数1Word文档格式.docx(31页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
四、设计参考书
1、《动车组构造》西南交通大学出版社
2、《动车组牵引与控制系统》西南交通大学出版社
3、《动车组制动系统》西南交通大学出版社
4、《动车组辅助设备》西南交通大学出版社
5、《动车组电机与电器》西南交通大学出版社
6、《动车组维护与维修》西南交通大学出版社
7、《高速动车组概论》西南交通大学出版社
五、设计说明书内容
1、封面
2、目录
3、内容摘要(200-400字左右,中英文)
4、引言
5、正文(设计方案比较与选择,设计方案原理、分析、论证,设计结果的说明及特点)
6、结束语
7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)
六、设计进程安排
第1周:
资料准备与借阅,了解课题思路。
第2-3周:
设计要求说明及课题内容辅导。
第4-7周:
进行毕业设计,完成初稿。
第7-10周:
第一次检查,了解设计完成情况。
第11周:
第二次检查设计完成情况,并作好毕业答辩准备。
第12周:
毕业答辩与综合成绩评定。
七、毕业设计答辩及论文要求
1.毕业设计答辩要求
答辩前三天,每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅,由指导教师写出审阅意见。
学生答辩时,自述部分内容包括课题的任务、目的和意义,所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。
答辩小组质询课题的关键问题,质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计方法、实验方法、测试方法,鉴别学生独立工作能力、创新能力。
2.毕业设计论文要求
文字要求:
说明书要求打印(除图纸外),不能手写。
文字通顺,语言流畅,排版合理,无错别字,不允许抄袭。
图纸要求:
按工程制图标准制图,图面整洁,布局合理,线条粗细均匀,圆弧连接光滑,尺寸标注规范,文字注释必须使用工程字书写。
曲线图表要求:
所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用徒手画,必须按国家规定的标准或工程要求绘制。
摘要
本课题的主要内容是总结国内外动车组的发展和运用。
从全球范围内来看,不同的国家和地区在设计思路、具体国情以及发展前景上的差异,导致了国内外动车组的新技术包罗万象,涉及范围广,研究纵深比较宽。
本课题基于电力机车、车辆专业知识,对于国内外主要动车组的发展历程进行简介,并在此基础上以CRH5型动车组为主要研究对象,对动车组结构上的技术创新点进行了总结。
与此同时,适当补充部分其他车型的主要技术参数和结构特点。
本课题共分四章。
内容涉及有:
世界高速铁路的发展,我国高速动车组的发展概况,高速动车组的基本组成及主要技术参数(CRH系列动车组目前在我国有4种车型,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5,本课题主要以CRH5型动车组为主讲车型),高速动车组车体技术(主讲高速动车组车辆设备)。
关键词:
动车组发展CRH5车辆设备
ABSTRACT
Themaincontentofthissubjectisasummaryofthedevelopmentandapplicationofdomesticandforeignelectricmultipleunits.Globally,thediscrepanciesofconsiderationsindesign,fundamentalnationalconditionsanddevelopmentprospectsindifferentcountriesandregionscausethevarietyofelectricmultipleunits'
technologies,whichinvolvedalargescopeandhavebeenresearchedindepth.Basingonthetheoryofelectriclocomotivesandtheprofessionalknowledgeoflocomotives,thissubjectoffersabriefintroductionabouttheprogressofelectricmultipleunits.Then,throughoftheresearchoftheCRH5,whichisregardedasthemainobjectinvestigatedinthissubject,wealsosummarizeinnovationsofelectricmultipleunitsinstructures.Atthesametime,weoffersomemaintechnicalparametersandstructurecharacteristicsoftheothermaincurrentelectricmultipleunitsworldwide.
Thissubjectincludesfourparts:
thedevelopmentoftheworldRailwayHigh-speed,thegeneralsituationofthenationalelectricmultipleunits'
development,thefundamentalsandmaintechnicalparametersofelectricmultipleunitsandthebodytechnologyofelectricmultipleunits.
KeyWords:
EMUDevelopmentCRH5VehicleEquipment
第一章世界高速铁路的发展
1.1世界高速铁路的发展
高速铁路是一个具有国际性和时代性概念的专有名词。
在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。
然而各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念,在既有线上提速改造,时速达到200km以上,也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
二战后,欧美各国在制定交通发展政策时出现了误区,他们全力发展汽车和航空运输,而忽略了铁路这一十分重要的产业,导致交通政策出现严重的倾斜,公路和航空得到了发展,而铁路的发展却受到了严重的制约。
尤其是20世纪50年代,铁路更是持续衰退。
20世纪70年代,高速重载开始采用了新的技术,使世界铁路开始全面复兴。
铁路在20世纪70年代复兴的前提是由于能源危机,当时石油危机影响了全世界的经济发展,欧美各国经济受到严重的打击。
各国开始进行交通政策的探讨,开始认识到倾向于公路航空的交通政策受到了社会经济资源的严重制约,为了满足可持续发展需求,必须大力发展绿色交通---铁路,因此欧美各国开始制定新的交通政策。
高速铁路正是在这种背景下蓬勃发展起来的。
为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从本世纪初至50年代,日本、法国、德国等国家都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。
1903年10月27日,德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录;
1955年3月28日,法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里/小时,刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验,并依靠本国的技术力量,于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪,全长515.4公里,时速210公里),并研制了“0系”高速列车。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。
一、世界高速铁路建设出现三次高潮(见表1-1)
表1-1世界高速铁路建设的三次高潮
世界高速铁路建设历程
时期
建设年代
参与国家
建设项目数
总里程
备注
第一次
1964~1990
日本法国意大利德国
9
3198公里
历时32年
第二次
90年代初
意大利西班牙比利时荷兰瑞典英国等
8
1426公里
第三次
90年代中期
意大利西班牙日本俄罗斯韩国我国台湾省澳大利亚英国等
13
3509公里
二、世界高速铁路发展大记事
1、1964年,全球首列高速列车在日本投入运行,时速为210公里。
2、1972年,法国TGV高速列车开始试车,时速为317公里。
3、1981年,TGV列车在法国东南部正式投入运行,时速为260公里。
4、1985年,德国开始进行高速列车试验,时速达到345公里。
5、1986年,比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
6、1988年,德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
7、1990年,法国TGV运行时速达到515.3公里,创下世界纪录。
8、1991年,德国ICE正式投入商业运行,时速为250公里。
9、1992年,英吉利海峡隧道高速铁路建成,运行时速为300公里。
10、1995年,韩国汉城至釜山高速铁路开工,设计时速为300公里,实验段1999年12月开通。
三、当今世界上建设高速铁路的几种模式:
1、日本新干线模式:
全部修建新线,旅客列车专用;
2、法国TGV模式:
部分修建新线,部分改造旧线,旅客列车专用;
3、德国ICE模式:
全部修建新线、旅客列车及货物列车混用;
4.英国APT模式:
既不修建新线,也不对旧线进行大量改造,主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组;
旅客列车及货物列车混用。
1.2日本高速铁路的发展
日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验,同时依靠本国的技术力量,在1964年10月1日东海道新干线正式开通营业(见图1-1),运行速度达到210公里/小时,日均运送旅客36万人次,年运输量达1.2亿人次。
并研制了"
0系"
高速列车。
在当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。
它代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平,标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过,但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验,近40年没有出过任何事故,而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
第一条高速铁路的问世,使一度被人们认为夕阳产业的铁路,出现了生机,显示出强大生命力,预示着“铁路第二个大时代”的来临。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》,掀起了高速铁路建设的浪潮。
1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线,列车最高时速300公里,基本形成了国内高速铁路网骨架,1997年北陆新干线通车营业,列车最高时速260公里。
图1-1日本新干线
1.3法国高速铁路的发展
法国高速铁路称TGV(TrainaGrandeVitesse超高速列车)(见图1-2),TGV是享誉世界的法国产品。
第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月,TGV就打败法国航空的客运,拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中,TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此,TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,目前的纪录是1991年创下的515.3公里/小时。
另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线,在这条线路上TGV的平均时速超过300公里,表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
此后,TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。
在法国,1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂,全长417公里,其中新建高速铁路线389公里),1976年10月正式开工,1983年9月全线建成通车,TGV高速列车最高运行时速达270公里,巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。
TGV东南线通车后,客运量迅速增长,预期的经济效益良好。
1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70%(约200万人)转乘了高速列车,约有100万-150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车,后转乘高速列车,1991年东南线客运量达到1820万人,并创造了预期的经济效益,10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。
法国TGV东南线的成功运营,证明高速铁路也完全适合欧洲环境,高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990,法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线,列车最高时速达到300公里。
1993年,法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线,由巴黎经里尔,穿过英吉利海峡隧道通往伦敦,并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连,是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初,就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式,TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式,所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里,但TGV高速列车的通行范围已达5921公里,约占法国铁路网的18%,覆盖大半个法国国土。
根据规划,法国将在21世纪的头10年内,把东南线延伸至马赛,还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
1982年,法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎-布鲁塞尔-科隆高速铁路;
1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议,1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道,并于1994年6月开通运营,为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。
1989年9月和1990年9月,法国又建成巴黎至勒芒(181公里)与图尔(101公里)的大西洋线。
在大西洋线的试验线上曾创造过时速515.3公里的试验速度,全线开通运营后,列车最高行驶时速达到300公里。
法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333公里),于1993年9月全线开通运营。
随着海峡隧道的建成,被称为"
欧洲之星"
的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。
图1-2法国TGV高速列车
1.4德国高速铁路的发展
德国的ICE(InterCityExpress)(见图1-3)是目前高速铁路中起步最晚的项目,ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。
ICE的研究开始于1979年,其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处,当法国的TGV顺利投入运行,而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
目前的最高时速是1988年创下的409公里。
现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别,却有一点是共通的,那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。
到目前为止,磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国),试验最高时速552公里(日本)。
与目前最高时速的高速轮轨TGV相比,磁悬浮的纯速度领先并不明显,但它有明显的速度潜力、能耗比和低噪音等。
德国目前有两条高速铁路:
一条是曼海姆至斯图加特线(长105公里),1991年6月建成通车;
一条是汉诺威至维尔茨堡线(长327公里),1992年6月建成。
德国ICE城际高速列车行驶时速250公里,在既有线上行驶速度与IC城际快速列车相同,最高时速200公里。
1993年以来,ICE高速列车已迸入伯林,把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过瑞士边界,实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。
在意大利,修建的第一条高速铁路是罗马至佛罗伦萨线,全长236公里,ETR450高速列车最高行驶时速250公里。
西班牙于1992年4月21日也建成了马德里至塞维利亚(长471公里)的高速铁路。
图1-3德国ICE高速列车
第二章我国高速动车组的发展概况
2.1中国铁路的发展史
中国第一条铁路是1876年英商在上海至吴淞间修建的,较之世界上第一条正式营业的铁路落后了51年。
1881年清政府准许修建一条自唐山矿区至胥各庄10公里铁路,掀开了中国铁路建设的序幕。
1876年至1911年,清政府时期总共建成铁路9100公里,其中,京张铁路(北京至张家口)是第一条由中国人主持修建的铁路干线。
1912年孙中山先生提出要修建16万公里铁路的规划。
这是中国最早的铁路网布局设想。
从1911年至1949年,民国时期共建成铁路17100公里,连同清政府时期,中国大陆共有铁路26200公里。
但由于战争破坏或其它原因被拆去3600公里,中华人民共和国成立时,中国大陆仅留下铁路22600公里。
旧中国铁路建设,不仅数量少、质量低,而且布局不合理,大部分在沿海地区,西南西北地区几乎没有铁路。
由于各条铁路在管理上各自为政,限制了铁路运输能力的发挥。
新中国成立后,中国人民政府成立了铁道部,统一管理全国铁路,组织了桥梁和线路恢复工程,并大力修建新铁路,以保证日益增长的运输需要。
在三年经济恢复时期(1949—1952年),相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通车任务。
接着又动工新建兰新、宝成、丰沙。
至1958年,恢复旧有铁路1994公里,新建及修复第二线铁路共1337公里,14个铁路枢纽得到改善和加强。
由于武汉长江大桥的建成,北京至广州铁路全线贯通,全国铁路营业里程(不含地方铁路及企业专用线)增加到26708公里。
从1958年至1965年,新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都匀至贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等。
建成第一条宝成铁路宝鸡至凤州段91公里的电气化铁路区段。
“文革”期间,铁路建设遭受了极大的干扰,但施工生产没有完全停滞。
建成铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路;
还建成了南京长江大桥和枝城长江大桥。
1976年底,全国铁路营业里程为46262公里,其中复线率为15.7%。
改革开放以后,国民经济快速发展,铁路客货运量猛增,铁路运输能力全面紧张。
八十年代铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外运能力和加强沿海港口后方铁路的运输能力。
在此期间,先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。
增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线,对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。
到1990年末,铁路营业里程达到53378公里,复线13024公里,电气化里程6941公里。
地方铁路达到4424公里。
“八五”期间,我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点,突出干线通道的建设。
特别是小平同志南巡讲话发表以后,国民经济高速发展,铁路运输紧张状况加剧。
党中央、国务院高度重视铁路的发展,相继出台了一系列政策措施,铁路进入了一个新的发展时期。
从1990年至1996年,全国铁路营业里程增加了7129公里,达到6.49万公里,其中包括合资铁路3043公里,地方铁路5210公里,国家铁路复线为18423公里,电气化铁路为10082公里。
京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1亿吨配套工程、侯月线、广深准高速铁路、北京西站等相继建成投产,使路网布局有了较大改善,运输能力得到提高,为国民经济持续、快速、健康发展创造了条件。
“八五”期末,我国内燃机车的生产能力为600台,电力机车为300台,客车为3100辆(含路外工厂能力200辆),货车为48000辆(含路外工厂能力9000辆)。
1992年8月,国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。
合资建设铁路的政策实施,调动了中央和地方建设铁路的两个积极性,带来了铁路建设和运营体制上的变革,加快了铁路建设速度,促进了地区经济的发展。
至1996年,全国建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、西一、北疆线和孝柳线,正在建设的有广大、金温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。
为解决铁路建设资金短缺问题,1991年3月,国务院批准设立铁路建设基金,并先后两次提高征收水平。
目前每年可积累300多亿元的建设基金用于铁路建设。
从1991年4月起国家相继批准福建、四川、山东等省征收铁路建设附加费,每年还可筹集6亿元资金用于铁路建设。
2.2中国高速铁路的提出和发展
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就被我国的有识之士所提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。
经过多次的反复和论证,各方面的意见已经大致趋同:
高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。
1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。
遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。
同其他国家比较,我国的铁路在运营里程,运输效率,技术水准,装备质量等方面相差较远,令人堪忧。
改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。
发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
我国建设高速铁路的战略设想是:
第一步,在近
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 车组 总体 主要 技术参数