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1997年全球的轿车产量达3975万辆,比1996年的3755万辆增长了5.9%;
商用车产量达到1542万辆,比1996年1454万辆增长了6.1%,主要是由于美国、加拿大和欧共体国家的商用车产量增长较快所致。
1997年全世界共销售汽车5401万辆,较1996年的5196万辆增长了4%。
在1997年出现东南亚经济危机的形势下,汽车产销量出现较大幅度的增长,说明汽车仍然是当前各国的消费热点。
1.1全球经济一体化为世界汽车工业的发展带来了机遇和挑战
全球经济一体化的实质是国际竞争日益激烈,世界各国经济越来越相互渗透、相互依存,任何一个国家的经济都必须与世界经济接轨,利用国内和国外两种资源和两个市场;
全球经济一体化最明显的标志是"
市场已经扩散到整个世界的每个角落"
。
随着跨国公司生产经营的扩大,所谓"
无国界经济"
、"
国际化产品"
正在迅速发展。
跨国公司的跨越国界、洲界的生产及销售的扩大,有力地推动了全球统一大市场的加速形成。
世界上几乎所有国家和地区都相继建立了现代市场经济体制,实行对外开放政策,与世界经济接轨,推动了世界贸易的大发展。
科学技术的进步,特别是信息技术的迅速发展大大地推动了世界经济的全球化进程,世界贸易正进入有序自由竞争的新时期。
从全球看,降低关税和非关税壁垒势在必行。
这种全球经济一体化的形势,对企业特别是对于像汽车工业这样的国家经济支柱产业的企业带来了机遇和挑战,这不能不引起世界各国汽车工业界的高度重视。
为迎接全球经济一体化的挑战,世界主要汽车生产国家、主要的汽车公司都逐渐确定了自己的中长期发展计划。
展开了"
将高品质、低成本和有竞争力的汽车提供到世界各地"
的激烈竞争。
1.2市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素
当今世界汽车工业已形成足够大的规模,生产能力、技术水平皆足以应付各种需求,真正主宰汽车工业发展方向和速度的关键就是市场,形成了生产能力、产品开发、技术水平等一切围着市场转的局面。
从90年代中后期的情况看,全球汽车市场发展具有如下特点:
--新兴市场需求快速增长。
从市场布局来看,西欧、北美和日本是传统的汽车市场。
从真正可能影响汽车工业发展速度的需求增量方面来看,需求增长快的是东欧、南美和亚洲的新兴汽车市场。
这些地区的新兴市场需求潜力很大,销售量增长很快。
1996年东欧轿车销售量增长高达18.9%。
--产品的需求构成出现新格局。
在新兴汽车市场上,轿车和商用车销售形势都很好。
在传统汽车市场方面,北美轿车销售量明显下降,商用车销售量猛增,特别是轻型客货两用车和休闲车(主要是MPV和4×
4越野车)的销售出现热潮;
西欧和日本的汽车市场上,轿车销售量虽然还有所增长,销售形势较好的多是些价格便宜的中小型轿车,高档轿车和豪华轿车的需求量正在下降。
--促销手段不断翻新。
一方面,从70年代后期开始的销售市场"
现地生产"
方式正在从发达国家之间相互设厂转换为大型厂家积极到东欧、南美和亚洲大量投资建厂;
另一方面,各国政府纷纷采取鼓励更新旧车的政策,以刺激消费、发展生产。
1.3世界汽车销售市场的重心逐渐东移
传统汽车市场的美国、西欧和日本已经趋于饱和,东欧、南美和亚洲形成了新兴汽车市场,市场需求正在逐年增加。
美国一直是世界第一大汽车销售市场,历史最高记录的1986年,美国市场销售的汽车达1600万辆,以后美国汽车市场呈萎缩态势,但仍保持在年销售1500万辆左右。
近十多年来,亚太地区一直是世界经济发展最快的地区,随着经济的发展,亚太地区汽车市场正在逐渐扩大。
一般来说,当一个国家人均国民生产总值达到1000美元,社会生活汽车化就会得到发展。
目前东盟国家人均国民生产总值有一半的国家已超过1000美元。
因此,专家预测世界汽车销售市场的重心正在向东转移。
包括日本在内的亚洲汽车市场的规模到2000年将会达到1500万辆,基本赶上美国。
亚洲将成为众多汽车厂商争夺的主要地区。
随着全球经济一体化进程的加快,世界许多汽车制造厂商都把发展和开拓亚洲市场,看作是发展自身的战略之一,亚洲国家更是摩拳擦掌,一些发展中国家纷纷提出把汽车工业发展成为本国经济的支柱产业之一。
世界著名的汽车公司,如GM、Ford、Chrysler、Toyota、Honda和Benz等,也都开始在亚洲抢滩,或扩建新厂,或扩大在亚洲的市场份额,或加大投资力度,或联手进入亚洲,紧锣密鼓,使汽车厂商的竞争近乎白热化。
企业为了取得更为有利的竞争地位,可以通过三种方法:
①采取合理化措施,调整产品结构,提高劳动生产率,降低劳动成本;
②革新产品,占领新市场;
③调整生产基地,到销售机会多或生产成本低的地区和国家进行生产。
1997年的东南亚金融危机对亚洲市场造成了很大影响,但是由于亚洲人口众多,汽车拥有率明显偏低,市场潜力巨大,从长远看来亚洲仍是汽车界最大的目标市场。
1.4生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局的形成
随着全球经济一体化的发展,生产经营全球化趋势日益明显,全球采购、全球生产、全球市场要求汽车生产厂家实行生产经营集团化,以便利用集团成员各自的优势进行生产和开拓市场,形成了跨国公司和寡头垄断的格局。
汽车工业是比较早出现跨国公司的行业之一。
随着全球济一体化的发展,实现了汽车市场全球化,汽车生产国际化的形式也应运而生,海外建厂、兴办合资企业、购置当地公司的股份、进行合作性生产等等。
GM、Ford、Toyota、Nissan、VW等一些国际著名的大型汽车公司对跨国生产表现得十分积极。
许多汽车工业后发达国家均与跨国公司有着十分紧密的联系。
例如墨西哥、巴西和阿根廷等国的汽车绝大多数是跨国公司所生产。
近年来,汽车跨国生产的热点不再局限于发展中国家,发达国家跨国公司之间的相互渗透也越来越多,例如美国和日本、美国和西欧国家、日本和西欧国家,使世界上的汽车生产形成了你中有我、我中有你的复杂关系网。
世界汽车工业经过了一个世纪的发展,逐渐形成了寡头垄断的格局,即少数汽车生产厂家占据着大部分市场。
例如美国的GM、Ford和Chrysler,法国的PSA、Peugeot、Citroen和Renault,意大利的Fiat都是本国市场的强有力占有者;
日本的汽车生产厂家多一些,但Toyota和Nissan两家就占据国内市场的60%。
寡头垄断的形成,是汽车工业成熟的标志,是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。
汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一,产量越大,越有利可图。
汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中,最后形成寡头垄断格局,这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。
1.5生产能力与市场需求矛盾突出
由于汽车工业在各汽车生产国的国民经济中占有举足轻重的作用,加之汽车产业的规模经济效应十分明显,各汽车生产厂家都十分重视提高生产能力。
汽车工业的生产能力迅速提高,而全世界汽车的市场需求增速却十分有限,甚至有时出现负增长,造成严重开工不足。
据有关专家预计,到2000年,过剩的汽车生产能力将从现在的1400万辆上升到2200万辆,相当于北美所有汽车厂家的总产量。
可见,生产能力与市场需求的矛盾十分突出。
1.6汽车工业的发展模式出现明显变化
目前,世界各国和各汽车生产厂家之间的竞争愈演愈烈,竞争的主题基本是"
向世界各地提供高品质、低成本和具有竞争能力的汽车"
各厂家采取的最佳发展模式是统一底盘、缩短开发周期、全球范围内优化选购零部件、采用模块化生产方式、提高生产效率和扩大生产规模。
1.7积极采取适应全球性竞争的新方式
各国汽车生产商为了在全球范围内寻求发展,核心就是关注客户和社会的呼声,即客户需求什么,社会期待什么?
根据客户需求,决定产品开发和投资,并能够做到从有利于全局最佳效果的角度进行决策。
为了真正响应用户呼声,为了适应各种社会环境的变化,必须采用迅速而有效的对策。
紧紧抓住客户需求这个关键,需求什么就生产什么,哪里有需求就到哪里生产,这就是适应全球性竞争的生产方式。
为此,必须从观念上、方式上和措施上有所发展。
90年代以来,面临着世界市场,包括发展中国家在内的激烈竞争全面展开;
国家间经济往来逐渐密切,世界范围的"
政治"
这一最重要话题已经变成了"
经济"
对于企业界而言,过去以经济持续增长为前提的经营方式已不再适应当前的形势,在全球性激烈竞争的前提下,企业如何寻求生存是必须摆到第一位的大问题,必须认识到不断改进、寻求发展才是企业的出路。
这种观念必须得到企业上下的一致认同,统一采取行动才能适应新的形势。
为了适应环境的各种变化,必须将过去以经济持续增长为前提的企业经营方式改变为持续改进的经营方式。
汽车生产企业通常采取的措施有:
①建立高效率、高效益、应变能力强的体制;
②尊重人、相信人、依靠人,充分发挥人的智慧,这样才能在科学和工业领域内为世界进步做出贡献;
③充分发挥共创精神;
在创造新的价值过程中,充分利用人所具有的不同特点,群策群力,集思广益,共创未来。
共创的基础是所有的人平等相处。
共创的条件是:
a)要有共同的目标;
b)不同背景的人要为实现共同目标通力合作,一起努力;
c)要建立真诚的关系,自由交换意见;
d)在使用中相互挑战,共同前进。
④实现人才的全球化流动。
2汽车产品发展趋势
2.1产品竞争在国际市场竞争中占有重要地位
产品是市场的主体,产品对市场的作用和影响是举足轻重的,所以得到了各汽车生产厂家的高度重视。
由于市场竞争日益激烈,环保要求更加苛刻,节能要求更受重视,各生产厂商纷纷推出新产品参加竞争,产品竞争已成为市场竞争的主要手段。
在欧洲市场上的小型轿车开发、生产、竞争销售活动也越来越激烈。
其中1L~1.3L的小型轿车正在成为竞争的重点。
各国企业积极参与欧洲小型轿车市场竞争的背景是,欧洲汽车生产企业正在响应当地政府号召,开展在2005年以前自行限制汽车废气排放量,防止地球变暖。
各汽车生产企业认为,今后要想在欧洲市场站稳脚跟,非依靠小型汽车不可。
日本本田公司决定从1999年春季开始将1.3L小排气量轿车投放欧洲市场,其中三门的小型轿车将于1999年春季从日本销往欧洲市场,首先以每年6万辆的规模出口,将来还计划到当地建厂,直接生产和销售。
丰田公司计划从1999年春季开始将新型1L微型轿车推向欧洲市场。
计划向欧洲市场推出1L微型轿车的还有大发等其他日本汽车生产企业。
除日本企业,法国、美国的汽车生产企业也纷纷计划向欧洲汽车市场推出1L~1.6L的小型或中小型轿车新产品参与市场竞争。
预计不久的将来,各国汽车生产企业在欧洲小型轿车市场的竞争将日益激烈。
多用途运动车和客货两用车在1998年仍是十分畅销的产品,很受欢迎。
日本丰田公司的LexusRX300豪华运动型多用途车(SUV)于1998年3月20日上市,只有排在销售商手中名单前面的买主才能抢先享受该车的优越之处。
美国的Lexus展厅已有从日本运来的首批5000辆RX300存货。
丰田汽车公司下属的Lexus分部计划1999年向美国发送20000辆RX300。
RX300销售火爆的情况使Lexus的高级管理人员很是吃惊,他们可能增大该车在日本九州工厂的生产量,同时该厂还生产ES300轿车,部分零件采用SUV(SportsUtilityVehicle)的。
Lexus的高级管理人员坚信,新运动型多用途车在美国的总销量将提高25%。
1997年Lexus在美国的销量为96500辆,1998年的销售目标为120000辆。
卡迪拉克公司宣布,当他们的99款新运动型多用途车在年末面世时,将以Escalade命名。
Escalade这一名字是经卡迪拉克销售商和目标用户决定的,它意味着攀登与进取。
该车采用通用公司运动赛车的底盘,Escalade将是卡迪拉克公司96年以来的第一辆多用途车,是该公司在运动型多用途车领域中长期战略的一大杰作,集当今SUV的优势(改进的、以用户为主的技术)与卡迪拉克相关服务于一体。
沃尔沃公司推出1998型多用途客货车,1998型沃尔沃旅行车有V40和V70两个系列,它们虽具有不同的特征,但具有同样的核心价值。
1998新车型有:
V40T4,V402.0T,V401.8i,V7R,V70RAWD和V70XCAWD。
1998年主要有7个基本车型:
装1.6L,1.8L,2.0L自然吸气式发动机,1.9L涡轮增压柴油机,T4和2.0T涡轮增压汽油机和装1.8L直喷汽油发动机的V401.8i。
无污染和超低污染汽车的研究开发取得可喜成绩,天然气汽车已经批量投入生产,复合动力系统汽车的油耗量可成功的实现百公里油耗3L的水平,为3L汽车创造了先例。
2.2产品更新周期越来越短
缩短新产品开发周期是增强产品竞争能力的关键因素,有利于改善产品的市场适应性,并及时投入市场,提高市场占有率。
就换型周期而言,日本是4年一次,而欧美等国过去往往需8年时间,因此从与日本相竞争的角度出发,欧美国家为缩短换型周期,必须缩短开发周期。
从生产准备周期来看,北美一些厂家耗时通常不足3年,德国和意大利的厂家则为2.5~3年,法国的厂家为4~4.5年,但目前基本上均将控制在2年内作为努力目标。
在汽车工业发达国家,产品开发周期相对较长的法国厂家于1996年基本上也缩减到4年,而其它厂家则基本上控制在3年左右,尤其是大众、奥迪和克莱斯勒公司已经实现了3年的开发体制。
可以预见,行业中一些先行集团在2000年完全有可能实现2年的目标,从而缩小与日本汽车厂家间的差距。
为了缩短开发周期,各公司必须对内部开发体制、与配套厂家有关的协作体制进行一系列改革,采用通用底盘也是缩短开发周期的有利因素。
由于产品开发周期明显缩短,许多公司每年都有许多新车型投放市场。
据最新报道,GM公司从现在起每28天推出一种新车型。
2.3大力采用通用底盘
采用通用底盘是在全球竞争中降低产品开发成本、生产成本,使自己立于不败之地的关键因素,因此欧美各主要汽车公司都在进行统一底盘的工作。
通用公司计划到2005年将轿车底盘简化到7种,福特公司将含轻型商用车在内的底盘统一简化到16种。
克菜斯勒公司早就开始了通用底盘的开发工作,现已基本统一到只有7~8种底盘的水平,产品更新也已告一段落。
另外,他们还针对中国、印度等新兴汽车市场开发了通用的小型车用底盘。
大众集团与上述公司有所不同,其高级车奥迪与其收购的西特及斯柯达4个商标的底盘归类为4种。
而且考虑将高档次的3种批量生产车型的底盘生产规模发展到超过100万辆。
实际上,早在90年代前半期,PSA和菲亚特集团就已经将同一商标的车型使用统一的底盘。
雷诺公司也准备在开发下一代中高级轿车及轻型厢式车时采用通用底盘。
针对不同地区、不同国家的各类市场,各个公司积极利用通用底盘,以不同风格的车身来满足不同需求。
综上所述,各主要汽车公司都想通过统一底盘在轿车领域内以规模产量确保车辆成本方面的竞争力,因此他们的生产批量大多会在100万辆以上。
可见100万辆车的底盘数量将是最经济的生产规模,为此一些公司在成本竞争相当强烈的新兴市场,为奠定良好基础将进行底盘经济规模化生产。
另外,底盘在世界范围的通用化,也将加剧底盘、发动机等配套厂之间的竞争,因此将加大一些配套厂之间的差距。
2.4在全球范围内优化选购零部件降低配套成本
在一辆汽车的制造成本中,零部件成本要占60%~70%。
据报道,按目前整车厂零部件自制率的状况来看,通用公司为43%,菲亚特公司为40%~45%,沃尔沃公司为40%,福特公司为38%,克莱斯勒为34%,标致为30%,许多厂家的自制率在30%左右。
各汽车制造公司逐年降低自制率已成为世界性潮流,因此同零部件厂家共同降低成本是非常重要的。
为了削减成本,有的公司已明确规定配套价格,成本的削减速度因各厂而异。
例如通用公司在1992~1995年的Picos计划中将零部件成本削减30%;
福特在1995年与世界各地的250个一级配套厂家达成协议,在1999年以前将配套价格每年削减5%。
通常多在长期配套或大量配套时规定成本压缩计划,可以说扩大规模是零部件厂家降低成本的重要途径。
在世界性优化匹配、模块化生产过程中,贸易量大的零部件厂在成本竞争中占有优势,因为整车厂必须依赖它来降低成本,但整车厂对零部件厂依赖度愈大则愈难以确定自身的发展速度。
因此,世界性的大型整车厂往往有效的利用世界上有实力的零部件厂开发的新产品,获得先行利益,对于那些对整车发展影响很大的零部件,整车厂可能采取自主开发的方式,以便提高竞争能力。
2.5广泛采用新技术
2.5.1整车的发展趋势
目前,世界汽车产品的发展趋势朝着节能,低公害,提高可靠性、耐久性、行驶安全性、乘坐舒适性和操纵方便性的方向发展;
汽车制造的发展趋势是自动化、智能化程度日益提高。
计算机、工业机器人等电子技术在汽车生产中广泛的应用。
在提高效率方面,国外汽车产品已广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化的点火系统、液力变速器等技术,在产品材料构成中则开始注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究与使用。
在行驶安全与提高舒适性方面,国外已开始研究和采用电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、多参数悬架、车高电子调节等技术。
在性能指标方面,也发生了明显变化。
2.5.1.1功率-质量比有所增加
近20年来,平均自身单位质量功率增加了15kW/t,据近100个车型统计,自身单位质量功率,70年代为57.2kW/t,80年代为64.4kW/t,90年代为72.4kW/t。
2.5.1.2燃油消耗率明显降低
近20年来,美国轿车的公司平均油耗率下降了1/3,1978年为18mpg(13L/100km),1988年为26mpg(8.9L/100km),1997年为27.5mpg(8.7L/100km),而且正在向着35~40mpg(5.9~6.8L/100km)努力。
欧洲也在致力降低轿车平均油耗率,1985年为8.1L/100km,目前,经济型轿车已达6.5L/100km,德国的GolfTPI型轿车已实现4.9L/100km;
目标是实现3L/100km。
2.5.2先进的发动机
汽车发动机的技术发展,大致可以分为以下几个阶段:
60年代中期以前,主要是提高可靠性和耐久性;
60年中期至70年代中期追求提高功率和转速;
70年代石油危机以后,降低能源消耗和排放污染成为当时的焦点;
从80年代起,追求更高的动力性,更好的响应特性(调节性),更低的燃料消耗率,更紧凑的尺寸和更低的自身质量。
与此同时,近年在不断提高功率和性能的同时,要求不断减少振动,降低噪声,提高舒适性。
新型汽油机的典型结构是:
顶置凸轮轴(DOHC)、多气门、可变配气正时、电控汽油喷射、电子发动机控制系统、增压、电子点火系统。
新型柴油机的典型结构是:
增压或增压中冷、直接喷射燃烧方式、电控燃油喷射系统或共轨式电控燃油喷射系统。
新技术的大量应用,使发动机性能得到明显改善,近20年来发动机升功率正在逐渐提高,据有关统计表明,70年代为36.6kW/L;
80年代为41.4kW/L;
90年代初为45.5kW/L。
汽油机采用单点式喷射装置和电子点火系统与使用化油器相比,可以降低油耗5%~12%,减少排放30%,提高功率3%~5%。
2.5.3电子化与智能化
汽车产品体现了许多高新技术,其技术含量在不断提高。
现在世界的汽车拥有量已在6亿辆以上,同人类的关系非常密切。
对汽车的基本要求是节约能源,保护环境,提高安全性和舒适性。
解决这些问题,主要依赖于采用电子技术和新材料。
汽车的电子化程度是汽车现代化水平的重要标志。
现代化汽车的电子装置可分为5类系统:
1)发动机电子控制系统
它以提高发动机动力性能、节油、减少排污为目的,主要产品有无触点点火系统、高能无触点点火系统、电子燃油喷射系统、电脑点火系统、电子废气净化器等。
2)传动和行驶电子控制系统
以提高汽车传动和行驶自动化程度为目的,使汽车操作简便可靠,主要产品有变速器换档指示器、电子控制无级自动变速器、电子控制多级自动变速器、防抱死制动控制装置、自动驾驶系统、自动导行装置、悬挂控制、转向控制、灯光、刮水器和空调加热控制等。
3)安全报警及检测系统
以提高行驶安全可靠性和故障计算机诊断为目的,主要包括防撞雷达、电子门锁、汽车防盗装置、汽车故障自动诊断装置等。
4)信息显示系统
包括数字仪表盘、电子钟、行程计算器、汽车无线电话等。
5)舒适娱乐系统
包括汽车空调器、汽车收音机、立体声音响、噪声消除系统、车内电视及专用小屏幕等。
汽车上的电子装置多种多样,如果用一个指标来衡量其电子化水平,那就是一辆汽车所使用的电子设备的费用,或者是电子设备成本占整车成本的比率。
据统计,每辆轿车电子设备的成本1989年为240美元,1990年为900美元,1993年平均达到1400美元,2000年将达到4000美元。
1992年典型的轿车中,电子产品的价格已占整车价格的10%,2000年预计达到30%。
特别值得提出的是,近年来在汽车安全性方面的一个重大突破就是防抱死制动系统ABS,自从1984年开始在德国的汽车上使用之后,迅速得到普及,1990年,ABS的装用率已达20%,产量在千万套以上,1995年的装用率达50%左右,而2000年将达到90%。
今后没有ABS的汽车被认为是不够安全的汽车。
汽车自动导行系统是军事技术转民用一大成就。
驾驶员只需要把想到达的目的地的地址输入汽车的计算机,屏幕上就会显示出最佳行车路线,当接收到前方有交通堵塞信号时,还能自动调整路线,把乘客高速地、安全地送到目的地。
为实现这样的目标,至少要具备三个条件:
一是通过发射人造地球卫星来建立全球定位系统;
二是要建立数字式的地图数据库,地图能在汽车内的屏幕上显示出来;
三是要有统一的机构把汽车行车信息系统组织起来,公路上还得有专用设备。
这种自动导行系统已获得初步应用。
德国宝马最新型号轿车里已装有能显示汽车行驶路线的屏幕,它能事先提醒驾驶员什么时刻应该拐弯,或告之沿途上有些什么机关或商店。
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