中国民用航空局飞行标准司Word文件下载.docx

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2、必要的质量管理文件

学校应建立与训练质量有关的文件、记录等，如训练质量方针、训练质量目标、训练大纲、训练组织程序、训练质量手册、运行手册、训练记录、航空器维修记录等，这些文件为飞行训练过程和日常运行提供支持，也可便于证实训练过程是否按照计划和训练大纲实施。

管理文件的多少取决于学校的规模、所提供训练的类型、训练实施过程的复杂程度和教员、机务人员、勤务人员等人员的实际能力。

为了更好的发挥QMS作用，建议质量管理文件应符合以下要求：

（1）创建和更新

学校在创建和更新文件时，应涵盖以下内容：

a）标识和说明（如：

标题、日期、作者、文件编号等）；

b）形式（如：

语言、软件版本、图表）和载体（如：

纸质、电子）；

c）对所用文件应进行内部评审和批准，以确保其内容全面、切实可行。

（2）文件的控制

a）学校应对文件进行有效控制，包括：

文件的分发、访问（有些文件仅允许查阅，有些是允许特定用户查阅并按授权修改）、检索和使用、存储和防护，这些包括保持文件的可读性；

文件变更控制（如版本控制）；

文件的保留和处置（如存储、作废、销毁等）。

同时，应确保相关人员可以适时获得最新的适用文件。

b）学校还应对其飞行训练过程中所需的外来文件进行适当的识别和控制（如局方有关飞行训练相关的文件、明传电报等）。

c）学校对所保留的、作为符合性证据的成文信息（如训练记录、航空器维修记录等）应予以保护，防止XX的改动，如有修改，需要留存相关记录。

3、训练过程的有效监督和评估

学校应建立有效的训练质量管理程序，如：

如何确定终止学生训练的程序、增加训练时间的程序、教员教学水平评估程序等，同时应明确对训练过程实施监督、分析和评估的时间节点、内容、评价准则，并保留相应的记录。

例如对在私照训练课程中某个训练科目完成后，进行阶段检查，并根据结果分析和评价，以确保训练的有效性。

驾驶员学校应对获得的数据和信息进行分析和评价，内容包括：

（1）训练记录与训练大纲的符合性；

（2）训练科目完整性；

（3）训练科目的通过率；

（4）训练是否得到有效实施；

（5）训练资源是否满足训练需求；

（6）应对各种潜在风险和机遇所采取措施的有效性；

（7）训练管理体系改进的需求等。

4、持续改进

学校应根据训练过程的监督和评估结果，及时发现影响训练质量的内、外部因素，确定和选择改进措施，以提高飞行训练质量。

这包括：

采用新的训练技术或方法、新的训练设备，纠正、预防或减少对训练的不利影响等内容。

5、QMS的内部审核

（1）学校应按照计划的时间间隔进行内部审核，以确定其QMS是否符合学校自身的要求、是否得到有效的实施和保持。

（2）学校应依据PDCA循环制定审核方案，审核方案包括：

内审频次、方法、职责、策划要求和报告；

规定每次内审的审核准则和范围；

选择内审员并实施审核，以确保审核过程客观公正；

确保将内审结果报告给相关管理者；

及时采取适当的纠正措施；

保留成文信息，作为实施审核方案以及审核结果的证据。

相关指南参见附件二GB/T19001-2016/ISO9001:

2015。

6、其他建议

（1）学校应按照策划-实施-检查-改进（PDCA）循环和基于风险的理念建立QMS，PDCA循环能够确保在飞行训练的实施过程中充分利用现有的人员、设备设施等内外部资源，提高飞行训练质量管理效率，并在实施过程中发现影响训练质量和安全的潜在风险，通过实施改进措施来避免风险。

（2）学校在建立QMS时，应确定与其飞行训练质量相关并影响其实现预期训练结果的各个内部和外部因素，这些因素可以是正面和负面的要素或条件，同时也应考虑来自国内外的各种规章制度、训练技术、训练市场等外部因素，及学校本身的价值观、文化、知识和绩效等内部环境因素。

学校应对这些因素的相关信息进行跟踪和评估。

同时由于训练相关方（比如飞行教员、机务人员、飞行学员、航空公司用户等）的需求对驾驶员学校稳定提供客户要求及满足局方要求的训练能力具有影响或潜在影响，因此，驾驶员学校应确定与QMS有关的飞行训练相关方及其要求，并尽可能跟踪和评估这些相关方的信息及其相关要求。

（3）负责飞行训练的驾驶员学校最高管理者应对驾驶员学校的QMS的有效性负责，其应确保学校与飞行训练相关的人员的职责、权限得到分配、沟通和理解，支持其他相关管理者在其职责范围内发挥领导作用。

（4）学校应确定与训练相关的工作人员（如教员）所需具备的能力，这些人员从事的工作会直接影响QMS绩效和有效性。

为确保此类人员能符合其岗位要求，驾驶员学校应适时考虑为他们提供教育、培训和交流经验的机会，并保存适当的成文信息（例如会议记录、培训记录等）。

五、驾驶员学校安全管理体系（SMS）

学校须建立如下：

1、安全政策与目标

（1）明确管理层的承诺和责任，制定切实可行且能够实现的学校及各部门安全目标。

（2）明确学校各类人员的安全责任并建立安全问责制。

（3）根据学校运行规模任命关键的安全人员或建立安全管理部门，负责安全管理的相关事宜，同时建议建立安全管理委员会制度，定期召开会议，分析评估学校安全态势、安全管理体系的有效性、潜在的安全风险及相应整改措施的有效性等问题。

（4）制定应急预案，对各类不正常情况、突发事件及可能影响安全的运行情况重大变更制定应急响应预案，明确相关人员的责任和工作程序。

（5）完善安全管理相关文件，包括与安全管理相关的政策、程序和记录等，这些文件可以单独成册，也可以写入学校已有的手册中。

2、安全风险管理

包括查明危险源、制定安全风险评估与缓解措施。

学校应建立危险源的识别过程和方法，包括如何识别及分析危险源和风险防范。

建议建立自愿安全报告制度，并系统化分析各类报告的结果，将分析结果有效运用到训练安全改进和预防上。

3、安全保证

包括训练安全状况的持续监测和定期评估，通过内部审查和外部审查的方式评估安全管理体系的有效性，确保安全管理的不断改进。

4、安全促进

包括对训练安全相关人员培训与教育、内部与外部安全管理经验的交流等。

六、CCAR-141学校中的QMS和SMS的关系

驾驶员学校的飞行训练既要重视训练质量同时也要控制训练中的安全风险，QMS和SMS分别针对上述要求，同时互相关联互相促进。

驾驶员学校飞行训练的QMS基于质量控制和质量保证，在实施过程中强调质量管理文化；

驾驶员学校的SMS是安全文化的体现，侧重于安全管理，是飞行训练安全的保证。

SMS中安全和风险的内容贯穿于各个训练环节，因此QMS也必须是基于风险管理和评估的质量体系。

驾驶员学校飞行训练QMS和SMS的对比见表1。

内容

QMS

SMS

关注重点

质量

安全

系统保证

质量保证

安全保证

控制内容

质量管控

危险源识别和风险管控

文化

质量文化

安全文化

目的

遵守要求

可接受水平的安全绩效

原则

规定性

基于绩效的

侧重点

标准和规范

组织机构和人的因素

危险识别

被动的>

积极主动的

积极主动的>

预测性的

表1：

QMS与SMS的对比

1、QMS与SMS实施过程中的异同

（1）QMS关注的是飞行训练质量和质量控制，强调质量文化；

而SMS关注的是安全和安全保证，强调安全文化。

这两种不同文化的关注点各有不同，但是作为管理系统，两者之间也有大量的相同特征：

a）QMS与SMS都有相应的目标和承诺，即两者都是目的明确的管理方法。

QMS有训练质量目标，SMS则有安全责任和目标；

b）两者均有设置专门的管理人员岗位。

QMS的管理者代表和SMS的负责人由驾驶员学校任命，均可以在学校担任多职。

驾驶员学校训练QMS的管理者代表更多关注的是飞行训练质量的内容，而SMS的负责人是将安全作为核心价值，负责整个SMS的顺利实施，为SMS实施和维护提供必要的资源；

c）两者均进行类似的内部审查（内部审核/内部审计）。

QMS的内部审核是有关于训练质量的审核，SMS的内部审计涉及是对飞行训练安全管理的审核。

评估和审核过程有助于提高驾驶员学校持续改善能力，并对QMS或SMS及其相关安全控制和配套系统进行持续监测，能够确保实现目标；

d）两者在实施过程中都需要进行风险反馈和管理。

SMS重点关注危险源识别、安全风险评价和缓解、安全促进和安全沟通等内容。

QMS关注影响飞行训练质量的风险识别、缓解以及相关的改进措施；

e）两者都要求进行成文信息（文件和记录）存档。

（2）除了文化表现上的异同之外，QMS和SMS在实施过程中也可以互为参考：

a）QMS和SMS都是基于风险管理。

QMS采用过程方法，该方法结合了PDCA循环与基于风险的思想，更为侧重的是飞行训练质量的控制；

SMS采用危险源识别和风险控制的安全风险管理。

b）均包含绩效监测和评价的要求。

QMS采用有关训练质量的绩效，而SMS采用有关安全绩效的内容。

c）为了取得更好的效益，QMS和SMS均要求加强对相关人员经验交流、培训教育和能力提升。

d）针对发现的风险或问题，QMS和SMS均会评估分析，给出改进措施，以规避相似问题再次发生。

e）QMS遵守相应的训练要求和需求，SMS更多的是一种可接受的安全绩效水平；

f）QMS基于标准和规范，管理的过程中被动成分多于主动成分；

而SMS更多的是对驾驶员学校的要求以及相应的人为因素进行分析和管理；

实施过程更多的是主动成分。

g）识别危险方法有所区别。

驾驶员学校的QMS中的危险识别方法更多的是被动的内容，即通过对有关飞行训练安全事件的调查来识别、查明危险，并将根据事故和事故症候的明显指标判断促成该飞行训练事件的危险或潜在危险，进而采取措施进行改进。

积极主动的危险识别方法包括对现有安全或实时安全状况的分析，是审计、评估、工作人员的安全报告、以及相关分析和评估过程。

SMS中主要是采用积极主动的危险识别方法，是在现有训练过程中积极查找危险或危险源。

当然，SMS还涉及了预测性的危险识别方法，这是一种包含对各种飞行训练相关数据的收集，以便查明未来可能出现的有关飞行训练安全的负面结果或事件，进而分析系统的流程和环境，查明未来潜在的危险，尽早启动缓解措施。

2、QMS和SMS的相互促进关系

（1）驾驶员学校QMS和SMS是互补的。

QMS的重点是符合规章和要求，持续地交付能够满足相关规范的训练产品和服务，以满足客户的需求。

SMS则侧重于安全绩效，其目标是识别安全相关的危险源、评估相关风险，并实施有效的风险控制。

QMS和SMS都：

a）必须进行规划和管理；

b）依赖于绩效指标的测量和监控；

c）涉及驾驶员学校飞行训练相关的每个环节；

d）追求持续改进。

（2）QMS和SMS使用相似的风险管理和保证过程。

（3）QMS和SMS还使用相似的工具。

训练质量和训练安全从业者都会接受各种分析方法。

（4）鉴于QMS和SMS存在互补的一面，可以建立两个体系间的协同增效关系，这种关系可归纳如下：

a）SMS由QMS过程支持，如训练质量审核（内审和管理评审）、检查、调查、风险根源原因分析、统计分析及预防措施等；

b）QMS可以识别那些即便驾驶员学校遵守了标准和规范后仍然存在的安全问题；

c）学校的训练质量原则、政策和实践与安全管理的方针相关联。

（5）QMS和SMS，共同帮助驾驶员学校实现其飞行训练质量和安全目标。

3、驾驶员学校为减少重复、降低成本，可以将QMS和SMS有效整合。

4、为方便学校了解QMS和SMS，本咨询通告附件二摘录了GB/T19001-2016/ISO9001:

2015《质量管理体系要求》中部分内容，附件三摘录了国际民航组织（ICAO）9859号文件《安全管理手册》中的部分内容。

六、对局方的建议和要求

CCAR-141部驾驶员学校可以内审或委托第三方机构对其建立的QMS和SMS进行监督审核，而无需局方审定。

局方飞行标准监察员（局方人员）可以根据内审或第三方机构审核的结果，观察学校两个体系的运行情况以及效果，而非注重其中的过程。

七、生效日期

本咨询通告自下发之日起生效。

附件一：

1、驾驶员学校SMS风险分析样例一

飞行风险评估表

日期______起飞时间______机尾号______

起飞机场______着陆机场______姓名______

分值

确认

能力和经历

在该型号飞机上机长经历少于100小时

3

单飞

5

过去90天内机长经历不足100小时

当天计划执勤时间超过11小时

4

当日机长飞行小时会超过7小时

飞行日之前休息不足10小时

24小时之内饮用过酒精饮料（没喝醉）

家人生病/家事分心

上次用餐已过4小时

学生单飞的机型和过去不同

运行环境

仪表或夜间飞入山区

无管制机场，或者起飞落地期间塔台不工作

需要目视盘旋进近

跑道标高高于1200米

湿跑道

黎明黄昏飞行

2

夜间飞行

污染跑道

预报天气在I类天气标准以下

接到飞行计划时间距离起飞时间不足2小时

土跑道、草地跑道

没有目的地机场天气预报

出发或目的地机场预报有雷雨

报告有中度颠簸

风速大于25节

侧风在高限范围内5节

运行有偏离局方或者公司政策

设备

有机载设备不工作并且受到飞行手册限制

运送维修部件

总分

在最右侧打勾，然后计算总分

小于16分，可以放飞

17-22分，和主管人员协商，或者考虑不放飞

大于23分，不要放飞

2、驾驶员学校SMS风险分析样例二

飞行风险评估工具

学员姓名:

日期：

教员姓名:

训练类型:

带飞单飞

飞行规则:

VFRIFR转场航路:

低风险（备注）

使用常规飞行计划、个人最低标准和操作程序

所有的低风险下的单飞需要飞行教员签字

中等风险（备注）

需要评估风险。

需要额外关注飞行计划制定。

审查个人最低标准和操作程序以确保达到所有标准要求。

考虑并准备探讨为了飞行安全而减少风险的可选措施/方法。

所有中等风险的飞行需要同相应管理人员讨论并取得他们的签字。

缓解/改进措施需要在以下部分予以记录。

高风险（备注）

飞行前必须向相关人员咨询以获取额外指导。

为减少/降低高风险项目，考虑替代方案，并对应急计划的飞行路径管理进行准备。

在飞行期间，乘客的简述和其他机组成员特殊注意事项应予以考虑。

在大多数情况下，最好的措施是取消或推迟飞行，直到条件改善和风险降低到可接受的水平。

所有高风险飞行需要向主任/助理主任教员咨询并得到他们的签字。

可取的缓解/改进措施需要在以下部分予以记录。

所有的风险因素必须得到评估和分级，除非另有说明。

以下项目不能被其他机组成员修改或降级.低风险---------------------------------------------------->

高风险分级/得分

各个考虑高风险并适当减轻/缓解.

12345

前夜睡眠时间

>

8小时

6-8小时

5-6小时

4-5小时

<

4小时

飞行时间

1-3小时

3-6小时

8-14小时

+14小时

任务的紧急程度

低

需评估

高

是否有外部压力

否

是

是否受酒精影响

无/>

24小时

12小时

8小时或在影响下

机组是否患病

无

轻度

严重

机组是否使用对驾驶能力产生限制的药物

飞行前的营养和饮水

2小时以内

2-4小时

4-6小时

6小时

9总计

低风险没有4级或5级且总计<

18

单飞需要教员签字

中等风险有至少一个4级/总计处于18-22之间

需要相关管理人员签字

高风险有至少一个5级且/或总计>

22-所有均需要

主任/助理主任教员签字:

以如果教员也在飞机上，那么教员的经验能够适当减低低风险---------------------------------------------------->

或缓解较高的学生驾驶员风险值

在航空器厂家/型号上的总飞行时间

100

最近90天在航空器厂家/型号上的飞行小时

20

批准的侧风限制

≥15kts

所持有的执照/等级

商照

夜间机长飞行经历和最近90天飞行经历

（如果是昼间飞行,则为1级）

昼间飞行或>

10小时

目的地机场（机场布局,滑行道,地域特点等）

熟悉

不熟悉

7总计

低风险没有5级且总计≤15

中等风险有至少一个5级或总计在16-19之间，

需要相应管理人员签字

高风险总计>

19-所有均需要主任/助理主任

教员签字:

填写单发或多发航空器的爬升性能低风险---------------------------------------------------->

重量和平衡计算在限制范围内

航空器上实际使用燃油与包括备降燃油在内的计划燃油百分比（%）

≤50%

51-59%

60-79%

80-100%

+100%

起飞（T/O）重量/最大起飞重量（MTOW）

90%

91-94%

95-99%

=MTOW

MTOW

起飞和着陆距离（50英尺超障余度）大于可用跑道的50%

*单发飞机–总的爬升性能

高于550FPM

*多发飞机-Vyse爬升性能

高于200FPM

低风险没有5级且总计≤12

中等风险有至少一个5级或总计在13-16

16-所有均需要主任/助理主任

VFR–或--IFR,选其一低风险---------------------------------------------------->

*VFR飞行:

预计起飞时能见度

大于10km

8-10km

5-8km

3-5km

3km

预计起飞时云底高

大于5000ft

3000–5000ft

1500–2999ft

1000–1499ft

小于1000ft

目的地机场能见度（预测范围从预计到达时间+/-1小时）

目的地机场云底高（预测范围从预计到达时间+/-1小时）

小于5000ft

3000-4999ft

温度/露点差<

/=2oC.

*IFR飞行:

大于5km

2-3km

小于

大于1500ft

1000-1500ft