《交通拥堵的原因和解决方法》Word下载.docx

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东莞市路网结构的特点是主干道发达,次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。

长期以来，东莞市对城市路网中的主干道、次干道和支路没有规划出合理的比例关系，在城市汽车化以前，这种路网基木可以满足城市经济发展的需要。

但是，随着城市的迅速汽车化,路网结构的不合理缺陷充分暴露出来，路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持，大城区道路网络密度低，干道间距过大，路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接，使城市交通过多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。

同时，由于莞城区27个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。

（三）运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构东莞市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力不足、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。

（四）道路作为公共物品导致市场失灵

1公共物品的含义。

“交通拥挤”的原因之一，在于公共物品的存在导致市场失灵。

一般地说，公共物品是指在消费上具有非竞争性和非排他性的物品，交通道路则属于“消费排除困难性和消费区分困难性较明显”的“纯公共物品”。

二、城市交通拥堵治理模式的主要类型。

（一）增加供给模式。

2.城市交通的合理规划。

城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。

城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期,推动其迅速发展的是美国交通部门。

70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角己延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统（its）相结合的局势。

2.交通管理与智能交通系统。

70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。

20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。

目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是its的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。

。

（二）需求管理模式。

1.倡导公共交通。

以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高岀2.5~4倍。

显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。

40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。

欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥木哈根、斯德哥尔摩等还是世界上着名的最可持续的公交大都市。

70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。

美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”（tod）风靡世界。

90年代中后期，快速公交brt也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。

国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。

2.控制和引导小汽车的使用。

随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。

由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，己有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。

如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。

目前，主要手段或方法有：

收费调节方式，如拥挤收费和停车收费；

限制私家车的使用。

有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。

其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。

此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。

随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。

总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。

（三）制度完善模式。

以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；

另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。

制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法

规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。

该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。

以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。

这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。

依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效；

反之亦然。

发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。

在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。

经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。

参考文献：

期刊类：

⑴作者.文章题目.期刊名，出版年：

卷号（期号）：

起止页码专著类:

[1]作者.书名.出版地：

出版社，出版年：

起止页码

第二篇：

北京城市交通拥堵及解决方法北京城市交通拥堵及解决方法

随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵H趋严重，其形成原因复朵且多样。

本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。

关键词：

北京交通；

原因分析；

解决方法

随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。

当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。

堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计己经不适合新的发展要求。

木文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。

一、北京城市交通拥堵的主要原因

北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方而，

1、机动车数量过多，新车增长过快

据北京市交管部门预计，到XX年，北京市机动车保有量将达到700万辆。

在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。

同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。

在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】

2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显

目前北京市轨道交通线网密度低、地而公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。

3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。

北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。

北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。

另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

高峰阶段极易造成拥堵。

二、解决北京交通拥堵的方法探讨

城市交通拥堵治理是一项非常复杂的系统工程，影响社会经济发展、人民生活等许多方面。

因此，城市交通拥堵治理既要从技术问题着眼，也要在一定的宏观和微观的政策框架下，从城市的社会、经济、生活等各个方而的需要入手。

1、进一步加快城市交通基础设施建设，完善路网结构

北京城市交通基础设施的快速发展，并没有明显缓解交通拥堵状况，这主要与车辆迅速增加相关，也与北京路网结构不科学不完善有关。

受原有格局、财政体制和拆迁难度等局限，北京城市的次干路和支路建设相对薄弱，不能起到分流主干道车流缓解拥堵的功能。

应当改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。

同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等，整体提升城市交通基础设施建设水平。

2、有效控制交通总量

北京机动车数量剧增，己成为北京城市交通拥堵的最主要原因。

引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。

控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。

3、优先发展公共交通，改进其改革运营方式和管理方式

优先发展公共交通（含轨道交通）是实现城市交通可持续发展的首要对策，交通的大发展，可以达到有效利用资源、改善环境、引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环、提高出行质量、减轻道路负荷的综合效果。

优先发展公共交通的措施有：

1、给公交车辆设置专用车道、专用道路；

2、调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系；

3、加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离；

4、加快城市轨道交通的建设。

由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。

参考文献

⑴翟忠民.道路交通组织优化［g.北京：

人民交通出版社，xx.57-89［2］楚国清.首都科学发展论坛，xx.2

运输1203班李义罡12251012

第三篇：

如何解决交通拥堵论文摘要】

通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根木上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【论文关键词】

城市拥堵高油价回补率社会和谐

城市交通拥堵己成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。

如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。

对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近XX年来汽车数量增速惊人。

据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现己超过470万辆。

这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。

这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。

交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。

要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路而的车辆数量处于正常的范围之内。

我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。

虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之木。

听说最近又要出台“拥堵费”等等;

这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;

这样平摊费用的方法既不公平又不合理;

这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。

加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根木上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根木所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢。

根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制一一用经济杠杆进行调控0我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率”组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路而上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率”组合机制来进行操作呢。

我先向大家介绍“回补率”的概念。

例如，有车主购买200元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额200元的百分比，即40%。

在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的

“回补率”给车主补贴。

“回补率”具体要求如下：

以区域划分。

一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；

城市越发达回补率越低。

二是以所在地区城市回补率为标准。

各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。

我们可以推断岀，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。

其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：

每月行驶的车程不同，回补率不同。

除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。

如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分,降低回补率，甚至不回补。

以时段划分：

时段不同，回补率也不同。

我们把一天24小时分为三个时段：

高峰时段（7：

00—9：

00和26：

30—20：

00）,—般时段（白天其余时间），低谷时段（20：

00—第二天早7：

00）o除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。

这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。

在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少,然后才能公布实施。

在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：

如xx年的北京奥运会和xx年广州亚运会期间。

我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。

另外,使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成木。

在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。

因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。

那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢。

每辆机动机在交通部门都有确定自己身份的相关信息，如。

车型号、排量、用途、车主姓名等等。

相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。

回补方式可借鉴我国的电费收取方式一一通过一-尺通或现金的方式回补。

但是有人又会提出疑问：

调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢。

如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。

资金应该这样予以分配：

一部分回补给车主；

一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；

还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。

另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。

此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：

地铁，brt公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。

其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。

目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。

我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。

下而简单列举4条：

一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。

二、有利于打击黑机动车市场。

因为只有正规车辆才能得到补贴,黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。

三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。

四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。

总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。

通过“高油价”和“回补率”的组合机制,让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。

采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。

从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。

如何解决交通拥堵

交通拥堵是各大一线城市而临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。

拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。

城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。

在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%,一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。

要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车己不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。

3g汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域己是必须的领域。

这一切基于telematics（远距离通信的电信telemunications与信息科学informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。

目前可见的是传统的telematics增值服务项目，另外则是和3g甚至4g紧密相连的各种telematics技术在汽车上的实现。

在技术上，3g移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。

我国三大通信运营商都己经建成覆盖全国的基础通信网，三大3g网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基木覆盖。

这为建设车联网提供了坚实的网络基础。

新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业己经把节能减碳当成最大卖点。

但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆己经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。

而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。

智能化是汽车产业的最终发展趋向。

一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、mcu等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都己经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。

因此，“智能”己经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。

专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括。

能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。

针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。

此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。

联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。

车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。

ars汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。

据相关人士介绍，目前国内走在telematics行业最前端的是uars汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全而融入互联生活的窗口。

其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、岀险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车