我国汽车产业存在的问题及解决措施Word格式文档下载.docx

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Problems;

Solutions

引言

家用汽车，对于居住在我国大中城市的人们，已经不再是一个遥不可及的奢侈品，有的家庭已经做出了第二代、第三代汽车的更换计划。

2003年，我国人均国民收入已达到1089美元，特别是上海、深圳等东南部城市，人均收入大多超过3000美元。

正因为城市居民具备了私家车的购买能力，国内汽车市场硝烟四起，各厂商纷纷建起生产线或与外商合资、合作，推出新品，各种市场营销组合方式大显身手，试图将持币待购的消费者拉入购买的行列中。

那么，经过了2003年汽车消费市场的狂热、2004年汽车市场厂家的竞相降价、促销，2005年汽车市场的波澜不惊，2006年伊始车价骤然抬升，汽车市场的真实情况如何，汽车产业未来发展面临什么样的趋势，汽车行业发展中存在哪些问题，如何解决这些问题，未来的发展方向如何，将做为本文的重点阐述。

1基本概念与理论借鉴

1.1信息化

信息化是指培养、发展以计算机为主的智能化工具为代表的新生产力，并使之造福于社会的历史过程。

（智能化工具又称信息化的生产工具。

它一般必须具备信息获取、信息传递、信息处理、信息再生、信息利用的功能。

）与智能化工具相适应的生产力，称为信息化生产力。

智能化生产工具与过去生产力中的生产工具不一样的是，它不是一件孤立分散的东西，而是一个具有庞大规模的、自上而下的、有组织的信息网络体系。

1.2KD组装

KD包括CKD和SKD。

CKD（CompletelyKnockDown）全散装件：

CKD造车就是从国外进口全部散装件，然后在国内组装生产。

或者进口一部分散装件和一部分本地生产的零部件在装配线上组装成总成或部件。

目前国内汽车厂家采用这种模式的主要原因是规避整车进口的高额关税。

SKD（SemiKnockDown）半散装件：

SKD造车就是在国际汽车贸易中，汽车公司把已经装配好的汽车整车拆散，然而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。

目前通常的做法是把整车拆成大部件总成，譬如发动机总成、底盘总成等。

采用此种方式对出口方来讲，除了可节省运费，享受某

人771万辆；

2002年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；

2003年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50%。

私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。

在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。

我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

3我国汽车市场面临的主要问题

3.1自主品牌边缘化

在加入WTO时，业内人士的担忧主要体现在2006年7月1日后，进口汽车关税降至25%时（目前税率为：

排气量3升以上50.7%；

3升以下为43.8%），是否会对国内汽车工业造成毁灭性打击。

随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正利用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。

民族自主品牌不仅要抵御跨国公司的合力打击，更要承受国内消费者怀疑的目光。

无论是产品质量、技术含量、还是售后服务等多方面，跨国品牌都有良好的口碑的优势，对国内消费者具有很大的诱惑力，低廉的价格几乎是民族自主品牌的唯一竞争砝码，而在成本控制无法与跨国公司抗衡的情况下，以宝马、奥迪、奔驰为代表的高端品牌也打出降价牌，无疑为雪上加霜。

价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异于放血割肉。

3.2核心技术空白

目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。

为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。

虽然最早引进的桑塔纳车型国产化率已经达到98%，帕萨特、POLO等近年来引进车型国产化率也超过70%，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。

3.3盲目投资产能过剩

加入WTO以来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。

一汽丰田、东风悦达、起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等相继建成投产；

国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。

早在车市一路飘红、厂家疯狂扩产的2003年，就有业内人士预言2004年全年将有40万辆轿车滞销而尘封在停车厂，这个预言被现实无情验证。

2004年全国库存轿车已突破40万辆。

为了缓和供需矛盾、维护价格体系，各厂家不得不调低排产放空产能。

3.4KD件组装成风

“KD”就是指“散件组装”，其又分为CDK（全散件组装）、SDK（半散件组装）、DKD（白车身大总成）。

由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索纳塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近几年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。

KD件的横行极大地阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。

3.5物流水平低下

　　高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。

我国车辆的运输成本是欧美国家的3倍，全国运输汽车的空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆空驶达39%，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。

从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比存在很大差距，汽车物流已成为国内汽车控制成本和提高售后服务质量环节的一大软肋。

3.6劳动生产率低下

对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本是形成产业优势的一大利好因素，中国的家电行业、服装行业通过优胜劣汰形成了较强的国际竞争力，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。

造成这种情况的因素除了税率差异、贷款利率差异、物流成本因素之外，还有一个不可忽视的因素就是国内部分汽车制造企业机构繁肿、生产自动化程度低，造成生产效率低下，从而抵消了国内低廉的劳动力成本的优势。

3.7工业基础薄弱

汽车制造业水平是一个国家工业综合水平的最好体现，我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢铁、电子、模具制造等方面的需求。

目前汽车许多关键件如安全气囊、自动变速器、电子装置等，多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产。

尤其是汽车零部件发展滞后，整体技术水平和生产规模，都远远落后于国际水平，已严重制约了我国汽车工业的健康发展。

4汽车产业的发展对策

4.1国家：

宏观上进行调控

汽车产业对国民经济的连锁推动力是不容置疑的。

汽车对钢铁、橡胶工业，以及相关第三产业的带动都在整个社会经济中发挥着巨大的作用。

同时汽车是一个高税收的产业，通过对其税收资金的积累，缓解基础设施建设资金的困难，部分解决环保资金缺乏的问题。

基于以上原因，国家虽然对整个汽车产业已经放开经营，走市场化道路，但必须进行相关的调控，以保证发展方向和速度。

2006年伊始，国家发改委联合多个部门发布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地必须在3月底前取消对节能环保型小排量汽车在行驶线路等方面的各种限制。

如果该意见得以有效实行，对小排量汽车长达10年的“禁闭”就会全面解除。

市场需求也早于该意见的出台就得以反应：

据中国汽车工业协会发表的最新统计，2005年我国十大畅销汽车一改2004年国外车、大排量为主的局面，夏利、捷达、QQ、吉利、千里马等品牌小排量车型销量较大幅度上升，节约型社会对能源消耗的限制作用得以体现。

但与此同时，今后小排量汽车的启动速度与动力性能带来的交通堵塞问题将给交管部门带来挑战。

另外，国际原油价格的居高不下致使油价上涨卡紧家用车的喉咙。

以北京市场93#汽油为例，2000年6月5日的价格为2.92元/升，2005年12月31日价格为4.26元/升，涨幅达到46%，即使如此快的涨幅，目前国内成品油价格依然倒挂。

如何解决这一问题，开源节流应该并举。

即一方面是鼓励发展节能型汽车，降低油耗，另一方面如何开发使用新能源也是迫在眉睫的事情。

从《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》我们还可以预见，酝酿已久的“费改税”问题可能成为对汽车产业影响较大的下一个政策，只是目前油价居高不下，实施的时机是个问题。

那么燃油税的实施如何与鼓励小排量汽车的使用相结合，实现节约、环保的目的呢？

根据先进国家经验，可以采取对不同排量的汽车采取不同的税费标准、对小排量汽车减免过桥费、停车费、适当给予政府补贴等方式，来降低油耗、减少污染。

4.2汽车生产商

4.2.1谨慎价格战，发展核心技术

商人生产的目的就是为了追求利润。

特别是在供需状况发生很大变化的今天，汽车市场还是一块很大的诱人的蛋糕。

但往往是生产商出现一哄而上局面时，往往就伴随着恶性的价格竞争，让人联想到几年前家电企业过度竞争造成的恶果是否会在汽车行业重蹈覆辙。

2004年以来，几乎所有的汽车品牌都打出了降价牌，这里有强势企业为巩固竞争地位合理运用的一面，也有因滥用导致无序的一面；

既有厂家为占领市场而采取的主动性因素；

又有中间商用低价争夺消费者而使厂家陷入被动的因素。

价格既是守城者为提高进入壁垒而运用的武器，又是新进入者为打破壁垒而采用的手段。

但是除了降价促销，就无其他的出路了吗？

市场营销组合中，首要的是产品，其次才是定价、分销、促销，我们不要忘了最基本的东西。

回想几年前的彩电、空调价格战对厂商的结果是什么，首先是整个市场的重新洗牌，中小厂家纷纷倒闭，大浪淘沙，留下的是资本雄厚、自主研发能力强的家电航母；

其次是整个家电行业利润微薄，为了生存，甚至亏本销售，对整个家电生产企业都带来的重创；

再次是扩大市场，开展国际市场营销，但是却遭遇欧盟国家的反倾销。

借此来分析我国的汽车产业，降价的结果只是暂时的市场份额的扩大，但伴随着却是本企业甚至全行业利润的下滑。

随着价格战的持续演化，很多企业可能逐渐走向微利或亏损边缘。

事实上，拐点已经出现—随着价格战不断升级，汽车盈利能力从2003年第二季度开始变出现了逆转，同时2004年1～7月价格战也进一步导致了各企业间的两极分化。

对于生产商，价格只是实现销售的手段之一，但生产什么样的汽车，自己的产品是否具备核心竞争力，应该是汽车生产企业高管更应关心的问题。

只有细分了客户的需求，才可能找到适合自己的市场。

汽车企业的核心竞争力来自多个方面，包括是否具有雄厚的资金，是否拥有科学的管理体系，是否拥有自己的有影响力的品牌等。

从表面看是技术、质量、服务方面的竞争，但从深层次看，是人才的竞争。

我国汽车业发展的经验教训表明，真正的核心技术是买不来的，只有大力提高企业自主创新能力，拥有自己的核心技术和知识产权，才能保持自己的产品优势和领先地位，也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

针对我过汽车业核心技术空白的问题，从以下7点着手：

（1）建立一支敢想敢干，不怕失败的科研人才队伍。

21世纪的竞争是全球化的竞争，从表面看是技术、质量、服务方面的竞争，但从深层次看，是人才的竞争，因此，攻克汽车零部件核心技术，建立科研人才队伍是关键。

（2）建立行之有效的激励机制激励是创新的动力，是影响自主创新的必不可少的催生因素，只有解决了这个问题，才能调动一切积极因素。

据报道，德国戴姆勒－奔驰宇航公司为了激发雇员创新的积极性，公司规定，雇员的发明申请专利后，即发给发明人300马克奖金，授权后再奖1000马克。

公司自己实施该项专利，将销售额的0.2％给发明人作为报酬；

许可他人实施的，提取使用费收入的22％给发明人。

戴姆勒－奔驰宇航公司的这种做法，就是激励自主创新的好办法，调动了员工的积极性、主动性、创造性。

（3）加大科研投入力度，确保必要的科研经费有道是，没有投入，就没有产出，掌握核心技术没有必要的投入，那是不现实的。

在这方面，国外企业投入的科研经费是相当惊人的，而我们投入不足，是造成核心技术和关键技术弱化的原因之一，因此，汽车零部件企业要舍得在研发方面花大本钱，据有关专家分析，企业科研经费投入占销售收入的比重一般不低于3％，高新技术企业的比例要在8％以上，只有投入才有成效。

（4）建立评审考核制度，强化执行力。

说一千道一万，如果不能落到实处，执行不到位，那也等于白说。

因此，攻克核心技术评审考核制度很重要，有了激励机制，就要每年进行评审，对于在破解核心技术方面取得成效的工程技术人员，该奖励的要奖励，该重奖的要重奖，要落到实处，执行到位。

（5）形成浓厚的创新文化氛围。

21世纪经济全球化的格局，在很大程度上取决于文化力的较量，因此，全面构建具有自身特色的企业文化，是企业求得生存和发展的灵魂工程，为此要形成一种浓厚的创新文化氛围，要培育自主创新的员工主体，企业的创新，靠的是广大员工的创新精神和创新能力。

（6）制定企业核心技术创新发展战略。

大连振邦氟涂料有限公司董事长周建良说得好：

“中国企业很难做大的原因，并不是实力不如他人，关键在于没有找准自己与众不同的定位，并一直去坚守，不能抑制眼前利益，而总是为眼前利益牺牲目标，不能静下心来走自己的自主创新之路，而是选择盲目跟风。

”这说明，创新取胜，首先要有正确的创新发展战略，还要能持之以恒地坚守这一战略。

（7）坚持引进、消化、吸收与再创新相结合。

在创新上下功夫。

要引进和学习世界上先进的科技成果，更重要的是要立足自主创新，真正的核心技术是买不来的。

只有拥有强大的科技创新能力，拥有自主知识产权，才能提高我国汽车行业在国际上的竞争力，才能享有受人尊重的国际地位和尊严。

为此，必须把增强自主创新能力贯彻到我国汽车行业各个角落，加强原始创新、集成创新和在引进技术基础上的消化吸收上，在关键领域掌握更多的自主知识产权，在科学前沿和战略高技术领域占有一席之地。

4.2.2加强信息化建设，提高管理水平

政策开路管理为先汽车行业信息化发展决定于企业信息化发展的总体水平，因此行业信息化发展的重点是如何帮助和促进企业提高自身的信息化水平。

国家相关管理机关和行业相关组织机构应该积极争取为企业创造一个提高企业信息化水平的总体环境，同时企业也要积极发展和提高自身的信息化水平，这样才可能真正的为企业自身的发展带来切实有效的推动力，才可能使整个行业服务从信息化中受益，从而促进整个汽车工业健康有序的发展。

对汽车行业信息化发展的建议主要集中在以下几个方面：

（1）加强企业信息化及电子商务发展的运行机制、政策环境、相关标准和规范研究，创造良好的信息化发展软环境。

在充分利用信息化推动工业化进程中，有效的管理模式是非常重要的。

如何针对具体的行业和传统工业的特征及存在的问题，利用信息化无法比拟的优势和具体作用，使其无缝、有效地结合起来?

这就需要好的管理模式做支撑，好的管理模式会针对行业的具体特点设计一套行之有效的管理方案和管理制度，有效地规范和促进企业信息化及电子商务在行业中的应用和实施。

应根据汽车工业本身的特点，对信息化及电子商务系统的管理、运行、维护和监测等方面进行系统分析和综合研究，为企业提供包括信息系统的运营特点和构筑运行机制的基本原则。

信息技术和信息化是一个新兴事物，要使企业信息化及电子商务系统真正在行业中应用和推广，必须要有相应的配套措施和与之相应的应用环境支持。

一方面通过示范企业的应用进行推广，另一方面也必须要有相应的政策加以引导，使企业尽快应用国家通过科技攻关取得的最新技术成果，促进企业的发展。

为了研究适用于我国汽车工业的信息化发展，必须尽快着手规划、研究制定汽车行业信息化及电子商务涉及的各种技术规范、标准、测试和监测方法，保证信息及电子商务系统的可靠安全运行，真正的为行业服务。

（2）提高行业企业的整体管理水平。

随着网络经济的蓬勃发展，传统产业正在被新兴产业所替代，传统产业的企业管理方式和手段，已经落后于时代的发展。

通过企业信息化把企业的技术和信息资源结合起来，使之成为企业发展的动力。

激励企业员工提高素质和创新能力，最大限度地利用资本、技术、信息和知识，为企业赢得信誉和竞争优势，改善企业形象，强化企业外部联系和形成沟通渠道，走向国内外市场，这就必须提高企业领导及员工的信息化意识。

只有通过提高企业领导及员工的信息化意识才能进一步提高企业的信息化水平，使企业信息化方面的有限资源及设备得到充分有效的利用，只有当企业的领导及员工真正意识到信息化的重要性，通过人的意识形态的转变使信息化促进传统工业跨跃式发展真正落到实处。

企业信息化实施的好坏直接决定于企业的整体管理水平，要使企业的信息化水平上一个档次，就必须有企业的整体管理水平做保证，同时企业信息化水平的提高将进一步促进企业领导决策合理性、客观性和有效性。

信息技术实现了跨越地域的同步信息交换，尤其是随着internet／intranet的发展以及各种决策工具如专家系统（es）、决策支持系统（dss）、群体决策支持系统（gdss）、电子会议系统（ems）等的应用，使企业在获取、传递、利用信息资源方面，更加灵活、快捷、广域和开放。

人的行为与经营流程组成了一个整体的人机系统，形成信息决策行为三者高度集成化，从而极大地增强了决策者的信息处理能力和方案评价选择能力，拓展了决策者的思维空间，延伸了决策者的智力，最大限度地减少了决策过程中的不确定性、随意性和主观性，增强了决策的合理性、科学性及快速反应，提高了决策的效益和效率。

此外，企业信息化不只是传统管理方式的简单模拟，更为重要的是要对传统管理的业务流程进行再造，即在信息化过程中通过转变传统的管理观念，建立良好的管理规范和管理流程，构建扎实的企业管理基础，实行科学管理，是保证企业信息化实施及通过信息化促进企业发展的强有力的保证。

（3）促进行业共性信息资源的建设，提高行业信息服务的水平。

我们知道一辆汽车是由上万个零部件组成的，涉及的面很广，相关行业也很多，而且可以说它本身就是这些行业高技术的结晶。

尤其在科学技术飞速发展的今天，新技术、新工艺的采用，促使新产品不断涌现，使人眼花缭乱。

在当前这种大环境中，不及时跟踪和了解世界汽车发展的最新动向和最新的科学技术，没有高速的信息传输网络，生产出来的汽车产品将在国际市场上失去竞争力，国内现有的市场份额也难以维持。

如果国内的每一个企业都去跟踪和研究这些高新技术，不管是从人力、物力、财力以及全面性和准确性方面都是不可能达到的。

因此行业必须共同促进这些共性信息资源的收集与处理，并通过高效、快捷的信息网络系统及时为整个汽车行业服务。

目前中国汽车工业信息网已经在努力做这方面的工作，但现有的信息资源还很不够，还需要行业和国家的大力支持和共同建设。

（4）促进行业电子商务的发展。

由于信息及网络技术的飞速发展，使全球信息获得前所未有的跨地区、跨国界流动。

信息的流动创造了无限商机，尤其是随着电子商务在企业经营管理中的广泛应用，缩短了企业与消费者的距离，给消费者和企业提供了更多的选择消费与开拓市场的机会，使企业与供应商及客户建立起高效、快速的联系，从而提高了企业把握市场和消费者了解市场的能力，使企业能迅速将消费者的需求变化及时反映到决策层，促进企业针对消费者需求进行研究与开发活动，及时改变和调整经营战略，不断向市场提供差别化的产品和服务，有效地促进汽车工业企业更加贴近市场。

因此，我们要大力推动行业电子商务的建设。

我国上市的汽车工业企业在电子商务方面基本都有很大的动作，这些上市公司率先迈出了开展电子商务的步伐，将对其他汽车上市公司乃至整个汽车行业开拓网上交易起到示范与推动作用。

但是，汽车电子商务网络的开发与建设必须寻求规模效益，且应避免过去汽车企业重复建设“一窝蜂”的弊端。

目前汽车上市公司大多是集团公司下属的子公司，业务量相对较小，应提倡像上海汽车、一汽四环介入电子商务的方式，即上市公司与集团公司一道共同拓展集团公司电子商务网络的开发，优势互补，集中力量，建造出真正有竞争力的电子商务网络。

4.2.3实施品牌策略，打造自主品牌

世界级汽车品牌往往是与创始人紧密联系在一起的。

品牌的命名、个性和定位一开始就深深打上了其创始人的烙印，并且随着产品的不断更新与发展，进一步发扬光大。

无论是世界顶级品牌德国的戴姆勒—奔驰，美国的福特、克莱斯勒，还是英国的劳斯莱斯、法国的雪铁龙、雷诺和日本的丰田，这些品牌都是以创始人的名字直接命名的。

综观国际著名汽车品牌，每一个品牌背后都有一部创始人艰苦奋斗的历史，而每一个品牌又由于直接援用创始者的名字而赋予其不同的个性和风格。

虽然世界汽车业的发展经历了无数风风雨雨，国际市场竞争腥风血雨，但是这些品牌卓然屹立，几十年