四大汽车集团覆灭的前夜Word格式文档下载.docx

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一、目标变了：

智能驾驶的下一步是什么？

2016年10月20日，马斯克在电话发布会中宣布，所有特斯拉新车将装配『具有全自动驾驶功能』的硬件系统——Autopilot2.0。

这套系统包括8个摄像机、12个超声波传感器以及一个前向探测雷达。

摄像机将提供360度的视角，最大识别距离250米！

汽车的『眼睛』和『大脑』正在快速进化，眼观六路、耳听八方，计算能力更是实现了1Terraflop（相当于80个处理器内核）的计算能力，远超普通的电脑。

3个前置摄像头（不同视角，广角、长焦、中等）

2个侧边摄像头（一左一右）

3个后置摄像头

12个超声波传感器（传感距离增加一倍）

1个前置雷达（增强版）

1个后置倒车摄像头

处理芯片：

NVIDIAPX2（40倍于Autopilot1.0处理速度）

作为对比，这是奔驰的自动辅助驾驶系统传感器以及摄像头布局图：

奔驰的传感器，摄像头硬件比TeslaAutopilot1.0多了一倍都不止，规格也更先进，为什么实际路测差了十万八千里？

居然可以多次闯过黄线，逆向行驶还不自觉。

拿测试人的评价来说benz这自动辅助驾驶根本就不能用，比小孩开得还差，上路就是危害交通安全。

而且最悲剧的是如此不堪用的系统，居然还不能升级，只能一路烂到底。

如果拿一句话总结：

软件太烂。

别以为把最好的硬件拼凑起来就是最好的整车自动驾驶，这里面需要软件工程师的调教、优化和路测，一个算法的优化可以提升百倍性能。

这才是Tesla的核心竞争力所在，也是传统厂商靠着Mobileye脸色吃饭的落魄根源。

OK，那么不断增强配置的根本原因是？

一定是从辅助驾驶，逐步向完全的智能驾驶，甚至无人驾驶进化。

根据联合国统计，2013年，全世界死于交通事故125万人，相当于每天坠毁10架波音777客机。

这些事故，绝大部分是人类自身因素造成的，马路杀手越来越多。

人类驾驶本身成为了一项非常危险的因素。

另外，如果超级大都市是文明的发展方向，拥堵、无趣、疲惫的驾驶占据这每个人的内心。

未来人们驾驶的技能，将会像男耕女织、操作缝纫机、做木工手艺活一样，逐步离开大众，成为一些专业技能和个人爱好。

整个汽车工业发展的最重要的目标，已经发生了变化。

在自动化的纺织工业落后时，操作缝纫机还是一项重要必备家庭技能

二、路径变了：

汽车行业的存量博弈没有尽头

目标变了，路径也变了，原来进化的路径必定导致公司走向衰亡。

整个汽车工业是缺乏突破格局的动力的，一直在原来的基础上，不断优化性能、装饰、成本，创新趋于枯竭。

今天，最大的汽车工业集团大众，最热衷的就是用一款通用车型，不断拉长一点、缩短一点、价格微调、换个名字、甚至换个商标，就卖给客户了。

是的，这就是德国工业的骄傲。

为了控制成本，整个汽车行业一直在紧绷的存量博弈中，困兽犹斗。

除了价格配置和内饰，真的有多少不同吗？

汽车行业分分合合，一路走来，从数百个品牌变成了四大集团九大公司。

其中的通用汽车、克莱斯勒、福特汽车、大众汽车等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破产重组。

美国和日本已经有数十个汽车品牌永远消失了。

我们所熟悉的劳斯莱斯，已经被英国人转卖给了宝马；

英国皇室御用的陆虎和捷豹，被卖给了印度农用车厂塔塔集团（NYSE:

TTM）；

福特旗下的阿斯顿马丁，也被出售给了某个投资机构。

在日产、雷诺和三菱汽车均出任CEO的卡洛斯戈恩

即将消失的品牌还在继续。

大车厂为了改善经营，日产-雷诺汽车总裁兼CEO卡洛斯·

戈恩，同时出任三菱汽车公司董事会主席，堪称业内奇观。

在90年代，卡洛斯带领日产走出困境，并推动了与雷诺的合并。

今天，日产雷诺也要与三菱汽车合并了。

2016年4月，三菱汽车公司承认有员工篡改小型汽车燃效值，并因此陷入『燃效门』丑闻，造成的影响会导致该财年损失1450亿日元。

为了能够继续生存，三菱汽车选择了合并，以应对汽车行业的『存量博弈』。

德国大众的日子也不好过。

大众集团主席表示十年内将裁员2.5万人，以节约成本。

同时，还要大规模建设锂电池厂，重新构建核心竞争力，追赶特斯拉。

为什么传统汽车行业如此『不走运』？

汽车工业是非常复杂的，零部件众多，需要培养大量的产业工人来实现持续的迭代升级。

底盘技术、发动机技术，都是需要数十年的持续研发。

而且，在自动化技术相对原始的70年代之前，大部分是手工操作。

老的技术体系沉淀了大量的工人，带来了巨大的优势，也带来了巨大的问题。

以美国为例。

汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。

以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司还开始提供医疗保险等福利。

1950年，汽车行业与工会达成了共识，即『底特律协约』（TreatyofDetroit）。

这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。

但是，美国汽车工业没有料到，日本汽车迅速崛起。

通用汽车为了加强企业竞争力，只能延缓承诺的加薪，将加薪的部分放到未来的养老金里面支付，结果给自己埋了一巨大的坑。

这相当于长期的高利贷！

如果行业不能高速增长，根本还不上。

终于，2008年金融危机爆发。

作为美国实质上最大的养老机构，汽车行业整体崩溃。

据称当时底特律产生了近35亿美元的养老金黑洞。

感情上无法接受降薪的工人们，只能一昧要挟困境中的政府。

最后，通用汽车只能走向破产重组。

如今在全球第二大汽车市场的美国，除特斯拉汽车公司（Tesla）外，现在只剩下两家本土汽车制造商。

通用汽车工人上街，各国都差不多

特斯拉“超级工厂”

大量使用机器人

相比之下，特拉斯在2008年买下了丰田的厂房，大量使用机器人，在人力问题上最大程度避免给自己挖坑。

没有历史包袱，该公司轻装上阵。

三、竞争变了：

汽车最重要的竞争力是什么？

抛开最容易联想到的环保因素，电动车还具有什么优势呢？

1、电比油便宜很多

一度电平均可以跑三英里，按照一度电十二美分的价格看，就是一英里四美分。

汽车按照一加仑油三美元的价格开二十英里来算，就是一英里十五美分.而且电价随着技术进步，还会继续下降。

至于其他技术，比如氢燃料电池，还有传说中的未来的石墨烯，超级电容技术等等，实用性和价格与电池驱动的电车差距还很大，暂时不表。

2、电车性能比汽油车强

电动车在效率和推力上比汽车有巨大内在优势。

有数据显示对于电车，从能量到推力的转化效率高达90%，而汽油车的转化效率不到35%。

电动马达在低速时就能产生强大的推力，所以电车完全不需要换挡。

例如特斯拉的ModelS,最高配置已经可以在2.8秒内从0加速到100公里。

对于没有思想准备的乘客，瞬间加速时大脑会产生一种奇妙的眩晕感。

3、维护费用大大低于汽车。

（由于没有内燃机的许多零部件）

电车的内在构造比汽车简单，零部件也少很多。

传统汽车的换油，火花塞，过滤器，传动液的更换等等对于电车统统没有。

由于刹车时采用回馈制动（regenerativebraking）,对刹车片的维护需求也大大降低。

维护费用因车而异，据德国Nü

rtingen-Geislingen大学的一个研究机构调查估算，普通纯电车的维护费用要比同类汽车至少便宜三分之一。

特斯拉的另一项目核心竞争力，就是领先优势和时间。

如果汽车的自动驾驶开始提速，人们接受程度越来越高，传统车厂需要付出的代价是极其巨大的。

能源行业专家MikeBarnard指出，要设计一个好的电车，你必须全部推倒重来：

1.把所有的传统外壳设计全部抛弃；

2.把所有的发动机管理软件全部抛弃。

所有和内燃机相关的限制和设计技巧全部没用了；

3.内燃机马达全部没用了；

4.所有的机械控制系统要推翻重来，新的设计里所有的东西都是电子线路控制。

驾驶杆，汽缸，泵，软管，正时皮带等等全都可以扔掉了；

以特斯拉为例，由于少了许多内燃机系统所需要的器件，车前面多出了可安放行李的空间；

5.所有的牵引控制系统要全部重新设计；

6.所有的排放控制系统全部不需要了。

2015年以柴油排放系统控制软件而驰名世界的Volkswagen（大众汽车），多年积累的软件技术完全用不上了；

7.所有的燃料存储输送系统全部不需要了。

所有老的汽车车型，几乎没有什么系统可以在新的电车里重复使用。

上述这些条件，能够实现吗？

如果可以，公司也可能垮了。

十年内慢慢做，有可能；

但是人工智能在飞速进化，时间不等人。

车体设计，控制系统设计，供应链合作伙伴关系都要推倒重来。

所有靠内燃机技术吃饭的工程师突然发现他们的技能全部没有用了，要么接受新知识再教育，要么失业。

传统汽车厂商，大多不会放弃眼前生产汽车的利润，而去真正转型电车。

等到有一天电车在价格，性能上全方位超越汽车时，一切则为时过晚。

要做电车，必须放手一撸到底，完全摒弃内燃机时代的过时设计。

但是一些为了应付监管机构排放标准的厂商仍然半推半就，试图以油电混合的设计方式蒙混过关。

以宝马汽车公司的增程式电动版i3为例，纯电状态下只能开80英里，需要加一个汽油发动机才可以增加驾驶里程到150英里。

这个数字和特斯拉的modelS一次充电可以行驶260英里以上完全无法同日而语.（ElonMusk最近声称有望在2020年把modelS现有续航里程增加50%左右）。

BMWi3内核设计无法摆脱传统汽车的掣肘。

按照宝马的产品路线图，此系列全部电气化需要等到2025年.用我的一位老朋友的话说，“等十年，我儿子都可以打酱油了”。

而宝马在诸多汽车厂商中，已经算是比较进取的了。