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智能物流行业分析报告.docx
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智能物流行业分析报告
智能物流行业分析报告
一、智能物流——物联网的中枢
1、智能物流是物联网下游应用的最大市场
物联网是与通信网、互联网并行的三大基础网络。
美国权威咨询机构FORRESTER认为,到2020年,全球物联网的规模将比互联网大30倍。
我国物联网目前正处于由政府主导一些典型应用示范的导入期。
与欧美发达国家相比,基于我国的政府统一调控,而非发达国家的企业主导格局,屏蔽了物联网在产业链繁杂冗长、环节断裂方面的最大瓶颈,从而获得了相对较快的发展速度;与之不同的是,除在RFID低频和高频技术、导航技术相对成熟外,我国在信息处理和智能感知等环节的软件技术差距仍是物联网大规模应用的主要障碍。
智能物流是物联网技术应用于物流领域的体现,是物联网下游应用领域最大的一块市场,也同时为诸如零售、个人支付、城市定位导航等其他应用领域奠定了智能化基础。
智能物流业中物联网主要应用于三大领域:
一是基于RFID等技术建立的产品智能可追溯网络系统,如食品、药品等;二是基于GPS卫星导航定位的智能配送可视化管理网络;三是基于光、声、电移动计算机等各项先进技术,建立全自动化的物流配送中心,实现局域内自动化操作的网络。
我们根据物流的仓、干、配三大环节将智能物流划分为三大类:
B2GORG2B的智能物流以是以资本化投入为前提的基础建设领域,政府、政策驱动为主导,与目前的智能交通、仓储自动化范畴下的机器人及物联网硬件追溯应用概念相关;B2B的智能物流则与车联网、GIS概念较为密切;B2C的智能物流也即最后一公里则缺乏规模化的企业,上下游极其分散,是未来移动支付、大数据应用最广的领域。
·目前我国智能交通行业尚不足400亿人民币,而美国智能交通行业的规模已达1118亿美元,日本智能交通行业的市场份额也达到了377亿美元,是我国的6倍。
另外,目前我国以硬件投入为主,而欧美发达国家的智能交通投入主要集中于软件与服务方面。
·根据Visiongain最新所发行的联网汽车市场预测报告书显示,2013年,全球车联网市场规模预计将达到218.2亿美元。
根据ABIResearch公司的研究,在过去十年中,车载电子设备的普及率几乎增加了一倍。
从2005年至今,中国车联网用户数已从5万增长至50万户,预计到2015年达到1000万户,占彼时汽车用户总数的将近10%。
·地理信息系统(GIS)市场前景广阔。
按照业内公认的标准(各部分市场份额的大致比例为“平台:
应用:
地理信息产业=1:
10:
100”)来推算,到2015年底,GIS平台与应用市场有望分别达到40亿和400亿,未来三年年均复合增速超过30%。
《中国国土资源公报》显示,2012年我国地理信息产业产值达2000亿元,较上年增长33.3%。
国家测绘地理信息局预计,到“十二五”末期,我国地理信息产业总产值有望超过4000亿元,至2020年产值将超过万亿元。
·我国“移动支付”正式从概念走向应用,并有望在物联网应用中率先实现规模化。
根据EnfoDesk易观智库预测,用户粘性的提升和更多近距离支付业务的发展将使移动支付市场收入规模快速提升。
移动支付有望在2013年突破200亿元,达到235.1亿元。
预计2015年中国移动支付市场的交易规模将达到7123亿元。
2、政策与技术和电商与食品安全需求是智能物流发展的两大引擎
(1)供应链管理下的物流业横向落差较大
智能物流的发展趋势是实现整个供应链管理的智能化,供应链管理就是把供应链以最少的成本完成从采购到满足最终客户的所有流程,实现工作、实物、资金、信息流的有效运行,其本质是达到供应链各参与者的“零和博弈”。
物流的智能化则是供应链管理的重要手段:
智能物流通过实现数据间的交换与传递,加快响应时间,实现物流供应链环节的无缝对接。
2012年,全国物流业增加值为3.5万亿元左右,同比增长9.1%,增幅虽比上年同期有所回落,但仍比第三产业增加值高出1个百分点。
全国社会物流总费用约为9.4万亿元,同比增长11.4%,物流成本占GDP的比重仍高于发达国家平均水平的一倍。
物流费用占GDP的比例每降低1个百分点,就可带来4000多亿元的经济效益,对于降低渠道成本高企,平抑终端物价有重要支撑。
(2)电商发展和食品安全是智能物流两大需求要素
电商每一次促销盛宴引致的爆仓无疑凸显了物流的短板是限制目前电商进一步跨越式发展的最大甚至是唯一瓶颈。
中国快递业务量增长有80%来自电子商务。
2012年与电商网购配套的快递物流实现高速增长,全年完成业务量57亿件,同比增长55%,申通、中通、圆通和韵达“三通一达”就承担了其中80%。
但物流基础设施和设备投入严重滞后将越来越掣肘快递行业的发展,从而成为电商进一步规模化的最大瓶颈。
在淘宝网购消费支出增长最快的前十大城市中,有8个是来自内陆地区的二三线城市,这一趋势将不断向三四线城市渗透,三四线城市是流量、单价、转化率三向提升的潜力区域所在,但我国物流体系的整体短板也成为其最大的瓶颈限制。
以京东、易购为代表的自建物流派,基于资金、土地的限制很难迅速将物流、仓储触角渠道下沉;而现已铺设的二三线地区中,虽然每单物流成本与日送货量呈现明显的反相关规模经济,但鉴于我国广泛的地理分布,即使是最大的电商也难以以有竞争力的成本覆盖全国所有区域。
以天猫为代表的外包物流派,大型快递公司通常依靠加盟模式实现网络迅速扩张,并通过中国邮政对偏远地区的物流形成支撑,但加盟和邮政外包模式存在较大的管理、体验风险,国际物流公司的辐射范围往往不如国内的大型快递公司。
与此同时,造成国内食品溯源和召回系统不完善的主要原因是实行分段管理,各监管部门之间的利益难以协调,造成食品溯源和召回系统难以建立和完善,因此在食品安全监管体制实行“大部制”改革后,安全监管的职责就会相对清晰,需要协调的部门大幅减少,食品溯源和召回系统有望得到完善。
并且食品从全程监管的角度分析,推进食品安全溯源和召回系统是构建完整食品安全体系的必要之举。
(3)技术和政策支撑是智能物流两大供给要素
智能物流主要技术包括:
自动识别技术(自动识别技术已经发展成为由条码识别技术、智能卡识别技术、光字符识别技术、射频识别技术、生物识别技术等组成的综合技术,并正在向集成应用的方向发展。
)、数据挖掘技术、人工智能技术。
其中RFID低频和高频技术、导航技术相对成熟,已经形成市场上规模化的应用。
2011年11月28日,工业和信息化部印发《物联网“十二五”发展规划》:
产业发展初具基础:
无线射频识别(RFID)产业市场规模超过100亿元,其中低频和高频RFID相对成熟;传感器年产量达24亿只,市场规模超过900亿元,其中,微机电系统(MEMS)传感器市场规模超过150亿元;通信设备制造业具有较强的国际竞争力。
建成全球最大、技术先进的公共通信网和互联网。
机器到机器(M2M)终端数量接近1000万,形成全球最大的M2M市场之一。
预计到2015年,中国智能物流核心技术将形成的产业规模达2000亿元。
我国在芯片、通信协议、网络管理、协同处理、智能计算等领域开展了多年技术攻关,已取得许多成果。
在传感器网络接口、标识、安全、传感器网络与通信网融合、物联网体系架构等方面相关技术标准的研究取得进展,成为国际标准化组织(ISO)传感器网络标准工作组(WG7)的主导国之一。
2010年,我国主导提出的传感器网络协同信息处理国际标准获正式立项,同年,我国企业研制出全球首颗二维码解码芯片,研发了具有国际先进水平的光纤传感器,TD-LTE技术正在开展规模技术试验。
二、阿里系:
智能物流的统领者
1、电商自建物流格局
从回购雅虎股票,到拆分各大事业部,到一系列的战略性投资、再到3000亿打造菜鸟计划,凸显了阿里对于商品到服务、平台到社交、线上到线下的清晰战略思路:
(投资陌陌以对抗微信,投资美团及高德地图布局移动互联O2O,投资友盟获得移动互联网大数据,投资新浪微博终于杀入SNS)从而最终形成基于移动互联、物联网、互联网三大层级的自身云计算闭合通路。
这一战略布局与苏宁云商的线上线下融合战略不谋而合:
云商模式主要体现在三个方面:
1)全面转型互联网零售,不仅仅是实体店+虚拟店的融合:
而是要从企业的底层结构和经营模式上实现向互联网的转型;2)打造基于企业自身能力的物联网化服务:
其中资源包括面向上游的数据、物流,面向消费者的应用、软件、系统集成等;3)基于数据、信息的资源平台来构建大数据时代的管理:
大数据时代的管理是指在大量关联数据分析的基础上把销售的流程、库存的信息、服务的状态对消费者开放。
前者轻资产线上到线下的布局;后者线下到重资产线上的转型都无一例外的致力于打造以亚马逊为模板的自身云端,而物流则是两者重要的交汇点。
物流是电商真正接触客户的唯一通道,也是有效提升客户依赖度及转化率的重要途径。
电商自建物流是我国电商企业在第三方物流配送基础较差背景下的倒逼之举,其最大好处是货款回收快,资金周转方便,但规模化前期巨额资本投入对于业绩的拖累也成为难以逾越的PE之殇。
假设获取用户成本与客单价接近,物流(包括退换货的反向物流)则是实现规模化盈利路径的关键节点。
电商企业的盈亏平衡或者说盈利节奏具备较高的可控性,基于物流、信息化投入的资本开支调节是主要手段,以亚马逊为例,其2011年净利润45%的大幅下降和净利率高位回落至1.3%的主要原因就是基于第三方开放平台的物流中心投入和基于新业务AWS的技术投入;2003年来的首次盈利也同样是基于物流费率、技术费率和市场开支“三座大山”的持续规模优化。
而物流费用无疑位居三座大山之首,这一部分将随着相关固定资产投入的长期化而维持高位,有望在实现社会化物流对接后实现部分收益;而广告营销费用(新用户获取成本、流量导入)作为第二大开支,短期仍将高企,或将随着资本的理性化回落和行业的价值回归出现趋势性下降;研发费用(主要是人力成本)将随着易购规模效应的不断发挥逐步企稳。
也即以亚马逊为鉴物流费率是其中随着规模扩大中长期难以随着规模化下移的费率。
我们将电商的物流大致分为仓储、干线、最后一公里配送三大环节。
(科尔尼:
投递包裹的成本构成中最后一公里占比53%、干线长途运输占比37%、收件和分拣合计10%)具体分解来看:
仓储环节方面,从物流基地租来的“毛坯房”是每天需要花费0.8-1块钱一平方米,自动化传送带一条400万左右,再加上货架的资金投入,那么建设1万平米的仓,固定成本支出在600万元,如果再加上IT系统、降温、电缆,1平方米需要花费1万元的建设费;干线除京东部分涉足外,大部分均采取外包;在北京、上海等一线城市,自主配送的物流成本在4.5元-5元,而使用第三方快递的成本是10元。
客单量大的低成本规模区自建、规模效应匮乏高成本的一线郊区、三四线区域与第三方的合作是通行办法。
自主平台中分为以京东、易购为代表的自建物流体系和以亚马逊、天猫为代表的外包式物流系统两大阵营。
目前的B2C寡头格局是京东的优势在于成本最高的最后一公里;苏宁基于传统的线下优势在于仓储;而菜鸟则致力于打造仓储为核心的配送、干线开发式外包。
京东的自建物流在前期营造了较好的终端体验,但随着规模的扩大,其自建物流规模的瓶颈依然存在,相比而言,阿里的开放式物流类似于亚马逊仓储的标准化模块,社会化的分工全面助力其2020年10万亿的网购规模的实现。
2、菜鸟网络
(1)三大主干架构补缺——菜鸟建立动机
阿里巴巴集团三大主干业务——大金融、大数据、大物流目前均初现雏形,在相对成熟并占据绝对市场寡头份额的大金融之后,作为目前市场份额半壁江山的电商平台大数据更为水到渠成,而大物流则是突破规模瓶颈的最后一块净土。
从供应链的角度则是在资金流、商流、信息打通完善后对于难度最大的物流进军,也是其进军生鲜品类和完善电商短板的重要途径。
12年天猫和淘宝日均交易规模1万亿,日均UV上亿,日均PV10亿,日均包裹数量1000晚间,双十一当天超过780
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