如何避免可控撞地CFITWord文档格式.docx
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事故原因是飞机在着陆过程中,高度低于下滑道,机组没有正确修正,导致飞机尾部撞上跑道外的防波堤后飞机失控。
案例3:
2021年,虎航在墨尔本机场进近时,ATC指挥下降到2500
英尺,由于数据库错误,上面显示高度最低下降高度为2000英尺。
飞行员因此决定下降到2000英尺,被管制员发现。
这是一个月内的第二起低于平安高度飞行的事件。
澳大利亚民航局下令虎航停航一周。
案例4:
2021年8月24日,河南航空ERJ-190在伊春机场进近时坠毁。
可以说是CFIT事故的典型代表。
根据规章要求,在最低下降高度没有建立目视参考时,应果断复飞。
但是飞行员继续进近,导致飞机撞地坠毁。
在这类原因造成的CFIT中,更突出反映了飞行员在遵守程序方面所存在的主观性和随意性,以及在驾驶术、心理和机组配合上的欠缺。
二、可控飞行撞地的原因
造成CFIT事故通常发生在与仪表气象条件、黑暗、或两种情况皆有
的低能见度条件下,其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、水面或障碍物的垂直位置和水平位置的环境警觉性。
70%以上的CFIT事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误的结果。
丧失情景意识是导致发生CFIT事故的最主要原因。
飞机的实际状态或条件信息;
飞机相对于飞行方案、天然或人为障碍物及其他飞机的位置信息;
运行环境,包括设施、交通密度和天气;
当时的环境和时间,如飞机将到达目的地的时间,可用于等待的时间,可用燃油的时间限制;
其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。
CFIT来说,最大的问题是丧失了“位置意识〞。
一旦飞行员脑海中对他们当时在哪儿,即将在哪儿的图像减弱,就会危及平安。
这在离地高度不可防止地减少的飞行阶段〔如进近时〕尤为重要。
许多因素对丧失情景意识有影响,包括机组使用非标准术语、不遵守程序、疲劳、幻觉;
空中交通管制〔ATC〕提供了错误的高度/航向指引;
天气、组织问题、不明确的航空图、非最正确进近程序设计等。
导致CFIT事故的其他因素还包括“press-on-itis〞〔即飞行员不计代价只求到达目的地,此时飞机或机组常常没有准备好〕和飞行员工
作量大。
在飞行进近着陆阶段,飞行员的工作量更大,在此阶段,飞行员要理解进近图,改变飞机着陆形态,监控交通、飞机的高度和空速。
导致CFIT的人为因素通常包括:
失误,违反规定,个人操纵错误〔其中既有机组的也有ATC的〕;
除了人为因素之外,还有其他类型。
这些因素包括:
—垂直剖面上的失误;
—天气;
—飞行员反响缓慢;
—机组自满;
—ATC通话;
—未监控自动驾驶操作。
飞行员盲目自信。
盲目自信表现为崇尚科技,信仰个人能力。
其最大特点就是排斥偶然。
“过分自信〞对飞行平安的危害在航空界早有共识,国外经验是拿到执照后300-500小时的飞行员,最易产生“过分自信〞情绪,发生的不平安事故最多。
飞行员疲劳驾驶。
疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反响、判断能力,而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的处理能力。
特别是由于疲劳而产生的短暂“微睡眠〞期增多,是交通事故发生的重要诱因。
三、造成CFIT事故的其他因素预计进场方案的选择。
陆空通话交流不畅。
恶劣的天气。
飞行员培训缺乏。
有限的跑道灯光照明系统。
飞行员/管制员的语言技能贫乏。
四、预防可控飞行撞地
如何防止CFIT事故发生呢?
1、要加强准备
熟悉航路、航线以及进离场航线相关机场的平安高度问题。
特别是净空条件不好的机场,如我国的云贵川等西部高原航线和机场。
2、做好进近简令
许多CFIT事故是由于飞行机组缺乏有效交流造成的,大都发生在目的地机场的进近阶段。
因此,PF与PNF之间要加强信息的有效交流。
3、增强垂直平安警醒度
75%以上的CFIT事故,是由于机组没有充分意识到高度和接近地面的
真实情况。
因此,机组要始终清楚地了解自己的航空器相对于周围地
面的高度,以及指定的或期望的飞行路线。
(1〕机组要通过监控、交叉检查来证实指定高度和高度改变。
一是弄清扇区最低平安〔MSA〕高度的基准点、扇区范围及其高度。
二是弄清最低超障高度〔MOCA〕,最低航路IFR高度〔MEA〕,最低下降高度〔MDA〕和最低可接受高度〔MRA〕以及地形和障碍物的实际高度。
三是在低温、低压/或大风的情况下,最低使用高度应作相应修正调整。
四是向下穿过过渡高度层时,要通过标准喊话和交叉检查或借助
“下降进近检查单〞来核实设置的高度表基准值是正确。
ATC要确保提供的高度表基准值是有效的和准确的。
〔2〕核实无线电高度表的指示目前的飞行仪表,对水平位置显示比较直观,而垂直位置〔飞行运行时,飞机所在位置和高度与障碍物、地形等的关系环境等〕那么从高度表上看不到将要发生的趋势。
在终端区域内,经常出现这样的ATC雷达引导,ATC引导飞机在最低引导高度上飞行,这个高度可能会低于扇区最低平安高度。
在这一关键的平安飞行阶段,垂直和水平方位上的环境警觉性就显得极为重要。
对其每一个指令都要审视后才能执行。
因为ATC有时也会发布一些错误的指令,使得飞机不能保持足够的越障高度。
人类行为研究人员在调查普通人在一天中,平均每小时身上会发生近20次与意愿相违的过失现象。
①是无线电高度表开始指示时,此时要核对指针高度与地面以上高度,
并证实是合理的;
低高度飞行,机组应该监控无线电高度表的指示。
②是接近有关的进近最低高度,对任何重大的偏离和偏离趋势及时喊
话。
③是最终进近时,穿过无线电高度500英尺时,特别是对所有非
精密进近,要交叉检查气压式高度表,除非是一致而合理的,否那么立
即开始复飞。
飞过最后进近定位点、外指点标位置时,PNF要交叉检
查实际飞越高度,并与进近图上标注的高度值校对。
出入较大时,要
立即说出来。
4、尽可能采取自动飞行方式
为了防止CFIT事故,在仪表条件或天气、环境复杂或夜间,推荐采
用自动飞行方式。
腾出更多的精力用于监控飞行的水平状态和垂直状
态。
研究说明,当你大脑的全部能量用在操作动作上时,相应的思考
能力是趋于低能值;
反之,当大脑的全部能量用在思考决策上时,相
应的动作能力会趋于低能值。
在低能值范围,出现失误或过失的概率
相对较大。
ATC要借助一切手段,监控航空器的实际动态。
预防可控飞行撞地,飞行员必须遵守扇区最低平安高度〔MSA〕的规定。
扇区最低平安高度是紧急情况下在规定扇区可以使用的最低高度。
每个已建立仪表进近程序的机场都必须明确扇区最低平安高度。
仪表进近中用于归航的导航台为中心,以46KM〔25NM〕为半径所确定的区域中,通常按罗盘象限,即进入的方位为0°
、90°
、180°
270°
划分为四个扇区,但如果因地理条件或其他原因,扇区边界也可以选择其他方位。
最低扇区平安高度确实定
最低扇区平安高度等于该扇区〔包括缓冲区〕内的最高障碍物标高加上至少300m的超障余度,然后以50m或100ft向上取整。
在山区,最低超障余度应予增加,增加的最大数值可达300m,即山区飞行时,最低超障余度应为300-600m。
最低超障高度〔MOCA〕——在VOR航路、偏离航路的航线或航线上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。
该高度符合整个航段超障余度的要求。
在美国仅在VOR周围22海里内确保能接受到导航信号。
最低下降高度/高〔MDA/H〕——非精密进近或目视盘旋进近中一个规
定的高度或高,在取得目视参考前不能下降到该高度/高以下。
最低航路IFR高度〔MEA〕——在无线电定位点之间所公布的最低高
度。
该高度能满足这些定位点之间超障余度的要求,许多国家都保证
导航信号接受范围。
MEA适用于航路、航段或确定航路、航段或航线
的无线电定位点之间的航路的全部宽度。
近地警告系统〔GPWS)显著的降低了可控撞地事件的发生。
自从引入近地警告系统〔GPWS)以来,可控撞地事故的数量有了一定
幅度的减小。
中国民航局适航司颁发的适航指令要求,从2005年1
1日起,所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客座位数超过30人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告系统
〔EGPWS〕。
使用ILS进近可以大幅降低进近中的风险。
但是ILS也并非万能的,
在没有建立LOC前,不可下降高度,即使四转弯时机较早,可能高于
下滑道,也不可在未建立LOC的情况下,提前下降高度。
有些操作程序上的改进对防止CFIT事故是有效的。
建立FAF至MDA、MDH的稳定航径。
飞机应该以着陆形态和进近速度飞至FAF点,之后沿着大约3度的不变得航径角作五边进近。
这也是民航最近大力推行CDFA的重要原因。
机组严格执行高度表设置和交叉检查程序。
起飞着陆中驾驶舱资源管理及机组分工配合应给予充分考虑并预先设想好。
五、通过数据来评估CFIT的风险〔下表〕
一、CFIT危险评估目的地机场评估
1〕目的地机场的进近管制和雷达设施:
〔1〕有最低平安高度报警系统〔MSAWS〕的空中交通管制进近雷达〔2〕ATC雷达最低航行图〔3〕只有ATC雷达
〔4〕复杂地形情况下ATC雷达有限覆盖
〔5〕无雷达覆盖〔故障/没安装〕〔6〕无管制员、通信员的管制
2〕目的地机场的进近环境和无线电引导设施:
〔1〕位于或靠近山区复杂地形的机场〔2〕仪表着陆系统〔ILS〕
〔3〕只有全向信标/测距仪〔VOR/DME〕
于〔4〕进近坡度从第五边进近〔FAF〕到机场接地低23/4度的非精密进近〔5〕只有无向信标〔NDB〕
总分值得分
0-10-15-30-30
-200-15
-20-30
〔6〕夜间在不能够确认障碍物等的状态下的目视
-30
进近
3〕跑道灯光:
〔1)完整的进近灯光系统
〔2〕有限灯光系统
4〕管制员/驾驶员的语言能力:
〔1〕管制员/驾驶员讲不同的母语
-20
〔2〕管制员讲的英语和掌握标准管制用语不够
5〕离港:
没有设定离港程序
-10
2.危险倍数
1〕贵公司经营类别〔仅选一种值〕:
〔1〕定期航空
1
〔2〕不定期航空
〔3〕社团
〔4〕包机运营
〔5〕企业主/驾驶员
2
〔6〕地区航空
〔8〕国内航班
〔9〕国际航班
3
〔10〕军用飞机
2〕离港/到达机场所在国或地区〔选一个适用的最高值〕:
〔1〕澳大利亚/新西兰
〔2〕美国/加拿大
〔3〕西欧
〔4〕中东地区
〔5〕东南亚
〔6〕东欧/独联体
〔7〕南美/加勒比地区
5
〔8〕非洲
8
3〕夜间/仪表飞行〔仅选一个值〕:
〔1〕无月亮的夜间
〔2〕白天和仪表气象条件〔IMC〕
〔3〕夜间和仪表气象条件〔IMC〕
〔4〕上述除外
4〕飞行机组〔仅选一个值〕:
〔1〕一个驾驶员的飞行机组
〔2〕飞行机组最大工作量日并以夜间非精密进近
结束
〔3〕在出发地和到达地间飞越5个以上时区
〔4〕飞越多个时区的第三天
〔5〕上述除外
加上倍数值以计算危险总分
着陆机场CFIT危险因素总分×
危险倍数总分=CFIT危险因素总分〔一〕二.减少CFIT危险因素的评估
1.公司素质
公司的管理:
〔1〕平安重于时间安排
20
〔2〕总裁签发飞行平安手册
〔3〕保持集中的平安职能
〔4〕所有CFIT事故征侯都要报告而不用纪律相威
胁
〔5〕向其他人通报危险情况
15
〔6〕要求使用IFR标准和实施驾驶舱资源管理培
训
〔7〕对偏航和复飞不给以处分
公司素质总分〔+〕
低于80分:
CFIT危险大
80~105分:
需要加以改进
105~115分:
良好而不是最好
115~130分:
公司素质优秀
2.飞行标准
为以下各项制定具体程序:
〔1〕研究进近或起飞程序图
10
〔2〕研究进近或沿起飞航路有障碍的地形
〔3〕最大限度地利用ATC雷达监测10
〔4〕确保驾驶员了解ATC在使用雷达或有雷达覆
盖
〔5〕有高度改变的程序
〔6〕确保检查单核对完毕后才开始进近
〔7〕使用复飞用的简略检查单
〔8〕作为示意图研究的一局部,对进近图上的最
低平安高度〔MSA〕讲评并遵守
〔9〕用初始进近定位点确认通过高度
〔10〕用第五边进近点确认通过高度和下滑道校正
〔11〕在阶梯下降DME进近期间,PNF也能独立确
认最低高度
〔12〕要用彩色和等高线标准地形的进近/起飞程
序图
〔13〕在低于最低决断高度时,无线电高度表和光
声可作为进近的备用设备
〔14〕两名驾驶员各自有进场图,并有充足的照明
和图夹
〔15〕非精密进近时,用500英尺高度呼叫和其他
方法唤起注意
〔16〕夜间在仪表气象条件〔IMC〕下进近、或起
飞时要保持驾驶舱不受干扰
〔17〕机组工作和休息时间,尤其是跨时区飞行应
特别照顾
〔18〕由第三方或独立机构对飞行程序实施审查
〔19〕对新飞行员进行航路及熟悉程度审查
国内航线
国际航线
〔20〕有助于熟悉机场的教材,如视听教材
〔21〕在夜间或仪表气象条件〔IMC〕下进近时,
由副驾驶操纵,机长监视
〔22〕在仪表气象条件或夜间进近时,坐在回弹式
座椅上的副驾驶员应帮助监视与地面障碍物的间
隔等
〔23〕要求驾驶员应按培训的方式飞行
25
飞行标准总分〔+〕
低于200分:
200~270分:
270~300分:
良好,但不是最好
300~335分:
CFIT飞行标准优秀
3.危险意识和培训
〔1〕公司适时审查培训部门,或培训承揽人的培
〔2〕在以下方面对公司的飞行员进行年度定期指
导、培训、审查:
①飞行标准操作程序
②操作程序能探测CFIT“陷阱〞的原因及事例
30
③对过去和最近发生的CFIT事故/事故征候的了
50
解
④通过视听教材对防止CFIT的指导、教育、培训
⑤最低偏航高度〔MORA〕,最低障碍高度〔MOCA〕,
最低平安高度〔MSA〕,最低航路高度〔MEA〕等各
种各样的最低高度设定
〔3〕有经培训的飞行平安管理员偶尔坐在回弹式
座椅上指导
〔4〕定期发行有关介绍和分析CFIT事故征候的飞
行平安信息杂志
〔5〕有关于事故征候/超限审查和报告工程
〔6〕单位调查不遵守和障碍物之间的最小间隔情
况
〔7〕每年定期通过模拟机进行
GPWS报警后回避障
碍物的操作训练
40
〔8〕按飞行方式进行培训危险意识和培训总分〔+〕低于190分:
190~250分:
需要改进
250~285分:
良好,但不是最好285~315分:
CFIT训练优秀航空器设备
航空器备有以下设备:
〔1〕备有驾驶舱显示的0~2500英尺无线电高度表〔仅机长〕
〔2〕备有驾驶舱显示0~2500英尺无线电高度表〔仅副驾驶〕〔3〕第一代近地报警系统〔GPWS)〔4〕第二代或更好的近地报警系统〔GPWS〕〔5〕为减少假报警而经许可改装的近地报警系统〔GPWS〕〔6〕备有飞行管理系统〔FMS〕和导航显示器〔ND〕〔7〕备有次数有限的自动高度呼叫〔8〕非精密进近时无线电高度表自动高度呼叫〔ILS进近时听不到〕
〔9〕通常的非精密进近时听不到,但事先设定的高度可自动呼叫
〔10〕备有自动呼叫决断高度和最低高度的气压高度表和无线电高度表
2520
1020
301010
101010
〔11〕倾斜姿态过大时自动呼叫“倾斜角〞
〔12〕在自动驾驶系统上备有垂直速度模式〔13〕在自动驾驶系统上备有垂直速度模式,但不装近地报警系统〔GPWS〕
〔14〕辅助仅用于无方向信标导航台〔NDB〕进近的全球定位系统〔GPS〕,或其他远程导航设备〔15〕在显示器〔ND〕上可显示地形〔16〕在雷达上可显示地形图航空器设备总分〔+〕低于115分:
115~155分:
需要加以改进155~175分:
良好,但不是最好175~195:
减少CFIT危险的设备精良公司素质+飞行标准+危险意识和培训+航空设备=减少CFIT危险的系数总和〔+〕如果第二局部任何一节的得分低于“良好〞,那么有必要对公司此方面的运作进行彻底审查第二局部总分
三.CFIT危险的综合评估第一局部的CFIT危险因素总分〔-〕+第二局部的减少CFIT危险因素总分〔+〕=CFIT危险综合评估得分〔±
〕
如果CFIT危险综合评估得分为负分,那么说明有严重危险;
审查第二局部各节,可确定进行哪些变革和改进以减少CFIT危险。
10-10-20
152010
总结
可控飞行撞地仍然是大多数飞行事故的主要原因。
虽然可以通过改进
技术,提高设备平安系数等方面来防止事故的发生,但最重要的还是
提高飞行机组素质,使机组的每一个人都清楚CFIT事件的成因,及
时作出正确的判断和处理方法。
“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该
绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手;
反对盲
目蛮干〞
牢记〞八该一反对“,是保证飞行平安,贯彻落实飞行规那么和有关规
定,正确处理飞行中遇到的各种情况的五字箴言。
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