汽车理论知识点总结Word下载.docx

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6．等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。

7．混合动力电动汽车有：

串联式，并联式和混联式三种结构形式。

第三章．汽车动力装置参数的选定

1．汽车动力装置参数系指：

发动机的功率和传动系的传动比；

它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响。

2．确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：

最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。

3．确定最小传动比时，要考虑的问题：

保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性。

4．某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选择传动比大的主传动比，为的是增大车轮转矩，使爬坡能力有所提高。

但在空载行驶时，由于后备功率大，故其燃油经济性较差。

5．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速器使用的档位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高。

6．单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率，发动机提供的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率。

7．变速器各相邻档位速比理论上应按等比分配，为的是充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。

8．增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：

就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。

9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。

第四章．汽车的制动性

1．汽车制动性的评价指标是：

（1）制动效能，即制动距离与制动减速度

（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能（3）制动时汽车的方向稳定性。

2．制动效能是指：

汽车迅速降低车速直至停车的能力，评定指标是制动距离和制动减速度。

汽车的制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离，它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素。

3．决定汽车制动距离的主要因素是：

制动器起作用的时间，最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和起始制动车速。

4．汽车在附着系数为Φ的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φo，若Φ＜Φo，汽车前轮先抱死；

若Φ＞Φo，汽车后轮先抱死；

若Φ=Φo，汽车前后轮同时抱死。

5．汽车制动跑偏的原因有两个：

（1）汽车左右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等

（2）制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（互相干涉）。

6．汽车采用自动防抱死装置为的是使车辆在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短汽车的制动距离。

7．汽车采用自动防抱装置为的是使车辆在制动时保持车轮滑动而不完全抱死的状态，以获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数，因而提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力。

8．制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。

第五章．汽车的操纵稳定性

1．保证汽车良好操纵稳定性的条件是：

汽车具有适度的不足转向特性，因为

（1）过多转向有失去稳定性的危险

（2）中性转向在汽车使用条件变动时易转变为过多转向特性。

2．汽车的时域响应可分为：

不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。

3．汽车的稳态转向特性可分为三种类型：

不足转向、中性转向和过多转向。

4．瞬态响应应包括两方面的问题：

（1）行驶方向稳定性，即给汽车以转向盘角阶跃输入后，汽车能否达到新的稳定工况

（2）响应品质问题，即达到新的稳态之前，其瞬态响应的特性如何。

5．侧偏特性主要是指：

侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。

6．轮胎侧偏角是轮胎接触地面印迹的中心线与车轮平面的夹角，当前轮侧偏角（绝对值）小于后轮侧偏角（绝对值）时，汽车有过多转向特性。

7．某种小轿车在试验场上测得结果为中性转向，若将后轮气压降低，则可变为过度转向特征，并存在一个临界车速。

第六章．汽车的平顺性

1．研究平顺性的目的是控制汽车振动系统的动态特性，使乘坐者不舒服的感觉不超过一定界限，平顺性的评价方法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种。

2．“ISO2631”标准用加速度均方根值给出了在1-80Hz摆动频率范围内人体对振动反应的暴露极限、疲劳-降低工效界限、降低舒适界限三种不同的感觉界限。

3．进行舒适性评价的ISO2631-1:

1997（E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：

座椅支撑面，座椅靠背和脚支撑面共三个输入点12个轴向的振动。

4．悬架系统对车身位移来说，是将高频输入衰减的低通滤波器，对于动挠度来说是将低频输入衰减的高通滤波器。

5．降低车身固有频率，会使车身垂直振动加速度减小，使悬架动饶度增大。

6．作为汽车振动输入的路面不平度，主要用路面功率谱密度来描述其统计特性。

7．当汽车的车速为临界车速时，汽车的稳态横摆角增益趋于无穷大，临界车速越低，过多转向量越大。

8．人体对垂直振动的敏感频率范围是：

4~，对水平振动的敏感频率范围是：

~2Hz，ISO2631-1:

1997（E）标准采用加权加速度均方根值考虑人体对不同频率振动的敏感程度的差异。

第七章．汽车的通过性

1．根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车通过性可分为支撑通过性和几何通过性。

2．支撑通过性常采用牵引系数、牵引效率和燃油利用指数三项指标来评价。

3．间隙失效可分为：

顶起失效、触头失效和拖尾失效。

4．汽车在松软路面上行驶的阻力有：

压实阻力，推土阻力，弹滞损耗阻力。

5．车辆的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，称为挂钩牵引力。

第二部分：

判断题

1.同步附着系数Φo是地面附着性能有关的一个参数。

（×

）

【同步附着系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数】

2.汽车转弯行驶时，轮胎常发生侧偏现象，滚动阻力随之大幅度减小。

（×

【轮胎侧偏时，滚动阻力变大】

3.汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响。

【汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比，它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响】

4.制动时使滑动率保持在较低值，便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。

（√）

【侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比。

滑动率越低，同一侧偏角条件下的侧向力系数φl越大，即轮胎保持转向、防止侧滑的能力越大。

所以制动时若能使滑动率保持在较低值，便可获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数】

5.减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法是降低轮胎的刚度。

（√）

【降低轮胎刚度Kt能使ωt和ζt加大，这是减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法；

降低非悬挂质量m1使ωt和ζt都加大，车轮部分高频共振时的加速度基本不变，但车轮部分动载荷m1z1″下降,对降低相对动载Fd/G有利。

车身型振动：

在强迫振动情况下，激振频率ω接近ω1时产生低频振动，按一阶主振型振动，车身质量m2的振幅比车轮质量m1的振幅大将近10倍，所以主要是车身质量m2在振动，称为车身型振动。

车轮型振动：

当激振频率ω接近ω2时，产生高频共振，按二阶主振型振动，此时车轮质量m1的振幅比车身质量m2的振幅大将近100倍（实际由于阻尼存在不会相差这么多），称为车轮型振动】

6.若车轮外倾角增加的话，则导致轮胎的侧向附着性能随之降低。

【随着外倾角的增大轮胎与路面的接触情况越来越差，会影响最大地面侧向反作用力（侧向附着力）而损害汽车的极限性能，降低极限侧向加速度】

7.轮胎气压低，导致轮胎拖距大，而回正力矩也很大。

（√）

【轮胎的气压低，接地印迹长，轮胎拖距大，而回正力矩也很大】

8.在确定主减速器的传动比时，若以动力性为主要目标，可选较小的Io值。

【传动比越大，动力性越好，燃油经济性越差；

同样，传动比越小，动力性越差，燃油经济性越好】

9.要提高汽车行驶平顺性，必须要增加悬架系统的固有频率。

【降低固有频率ƒo可以明显减小车身加速度，这是改善平顺性的一个基本措施，但注意，降低ƒo是有限度的】

10.汽车试验的主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定法。

【由于汽车是由人来驾驶的，因此主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定方法】

11.从保证汽车方向稳定性的角度出发。

首先不能出现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑。

其次，尽量减少只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

（×

【从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；

其次，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。

就一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况，即1）前轮先报死拖滑，然后后轮抱死拖滑2）后轮先报死拖滑，然后前轮抱死拖滑3）前、后轮同时抱死拖滑。

其中，情况1）是稳定工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用；

情况2）中后轴可能出现侧滑，是不稳定工况，附着利用率也低；

而情况3）可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力，较之前两种工况，附着条件利用情况较好】

12.传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性。

【就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速性能与爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗区工作的可能性，降低了油耗。

所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性】

13.现代汽车采用超速挡，可以减小传动系的总传动比。

在良好道路条件下采用超速档，可以更好地利用发动机功率，提高汽车燃油经济性。

【选择挡位越高，传动比越小，后备功率越小，负荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油经济性越好】

14.地面制动力达到附着力数值后还能随着制动踏板力的上升而增加。

【当制动器踏板力Fp或制动系液压力P上升到某一值（制动器液压力Pa）、地面制动力Fxb达到附着力Fφ值时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。

制动系液压力P>

Pa时，制动器制动力Fµ

由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。

但是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力Fxb达到附着力Fφ的值后就不再增加了。

由此可见，汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力】

15.通过转向盘的角输入或力输入的响应来研究平直路面等速行驶的操纵稳定性。

【汽车的操纵稳定性同汽车行驶时的瞬态响应有密切关系。

常用转向盘角阶跃输入下的瞬态响应来表征汽车的操纵稳定性】

16.特征车速Uch是表征过多转向的一个参数。

【中性转向K=0；

不足转向K>

0，当车速为Uch=（1/K）½

时，汽车的稳态横摆角速度增益达到最大值，而且其横摆角速度增益为与轴距L相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。

Uch称为特征车速，是表征不足转向量的一个参数。

当不足转向量增加时，K增大，特征车速Uch降低；

过多转向K<

0，当车速Ucr=（﹣1/K）½

时，稳态横摆角速度增益趋于无穷大。

Ucr称为临界车速，是表征过多转向量的一个参数。

临界车速越低，过多转向量越大】

17.汽车轮胎的侧偏刚度与车轮坐标方向的选择有关系。

【侧偏刚度的正负方向与车轮坐标方向的选择有关，但侧偏刚度与坐标系的选择无关，正如“力的大小与方向有关”这一说法的谬误相同。

其实，轮胎的尺寸、形式和结构参数对侧偏刚度有显著影响，高宽比（H/B×

100%）对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。

另外，垂直载荷增大后，侧偏刚度随垂直载荷的增加而增加；

但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而有所减小】

18.汽车稳态横摆角速度与行驶车速有关。

【汽车稳态横摆角速度是稳态时车厢角速度ω在Z轴上的分量，与行驶车速没有必然关系】

19.超速挡的应用可以降低汽车的负荷率。

【恰恰相反，超速挡的应用可以提高汽车的负荷率】

20.汽车行驶的最高车速对应发动机最高车速。

【由发动机外特性曲线知，汽车行驶的最高车速对应发动机最大功率点的转速，此时的转速小于最高转速nmax】

21.制动侧滑是汽车技术状况不佳所致，经维修可消除。

【就一般汽车而言，制动侧滑与很多因素有关，如：

前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等。

故制动侧滑不可以完全消除，只能通过改进汽车参数分配和轮胎材质形状等措施尽可能减小制动侧滑的可能性。

同样，以下说法也是错误的：

未装有ABS的汽车在制动时发生侧滑是技术状况不良造成的】

22.地面制动力大小取决于汽车具有足够的制动器制动力。

【汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力】

23．采用液力变矩器主要是为了改善汽车在良好路面上的动力性。

【采用液力变矩器主要是为了提高燃油经济性同时又便于驾驶，动力性改善不大，甚至不变、下降】

第三部分：

名词解释

1汽车的动力性：

汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

2旋转质量换算系数：

在计算汽车的加速阻力时，一般需要一系数δ将旋转质量的惯性阻力矩转换成平移质量的惯性阻力，系数δ就称为旋转质量换算系数。

3汽车的后备功率：

发动机功率与空气阻力功率、滚动阻力功率的差值，称为汽车的后备功率。

4汽车的制动性：

汽车行驶能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。

5地面制动力：

由地面提供的，与汽车行驶方向相反的力，使汽车以一定的速度制动到较小的车速或直至停车。

6制动力系数φb：

地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数。

7制动力分配系数β：

不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定值。

常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数。

8附着系数φ：

地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力Fφ，而附着力与驱动轮法向反作用力Fz的比值称为附着系数。

9同步附着系数φo：

制动器制动力分配曲线（即β曲线）与理想的前、后轮制动器制动力分配曲线（即I曲线）交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度为临界减速度。

同步附着系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数。

10附着率Cφ：

是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。

11附着利用率：

汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比，用以描述汽车对附着潜力的利用程度。

12滑动率s：

车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值，一般用滑动率s来说明车轮在制动过程中滑动成分的多少。

13汽车的燃油经济性：

在保证动力性的条件下，汽车以尽可能少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。

14汽车的操纵稳定性：

指的是在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵御干扰而保持稳定行驶的能力。

15稳态横摆角速度增益（或转向灵敏度）：

汽车在等速行驶时没在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周运动。

常用输出与输入的比值，如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应。

这个比值称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度，以符号ωr/δ）s来表示。

16汽车的稳定性因数K：

定义K=m（a/k2-b/k1）/L²

为稳定性因数，其单位是s²

/m²

是表征汽车稳态响应的一个重要参数：

K=0时中性转向，K>

0时不足转向，K<

0过多转向。

17车厢侧倾中心：

车厢相对地面转动时的瞬时轴线，即车厢侧倾轴线通过车厢在前、后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为车厢侧倾中心。

18悬架的侧倾角刚度Kφr：

汽车侧倾时（车轮保持在地面上）单位侧倾转角下，悬架系统给车厢的总的弹性恢复力矩。

19汽车的平顺性：

主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺性主要是根据乘员主观感觉的舒适性来评价。

20悬挂质量分配系数ε：

定义ε=ρ²

y/ab，并称为悬挂质量分配系数。

当ε=1时，联系质量m2c=0；

在ε=1的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量m2f、m2r的垂直方向运动时相互独立的。

21汽车的通过性（越野型）是指它能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面，凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力。

第四部分：

简答题

1.轮胎在硬而直的路面上滚动时，其滚动阻力产生的原因是什么哪个原因是最主要的

答：

弹性轮胎在硬路面上滚动时，轮胎的变形是主要的，由于轮胎有内部摩擦，产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它做的功不能全部回收。

由于弹性迟滞，地面对车轮的法向作用力并不是前后对称的，这样形成的合力Fz并不沿车轮中心（向车轮前进方向偏移a）。

如果将法向反作用力平移至与通过车轮中心的垂线重合，则有一附加的滚动阻力偶矩Tf=Fz×

a，于是就产生了阻碍轮胎滚动的滚动阻力Ff=Tf/r。

在硬直路面上，轮胎的变形时最主要的。

2.画出一辆4×

2前轮驱动的轿车加速上坡受力图。

3.写出汽车的百公里燃油消耗方程，并分析影响汽车燃油经济性的主要因素有哪些

=CFb/η。

由上式可知：

等速百公里燃油消耗率正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。

故从两方面分析影响燃油经济性因素：

（1）使用方面：

①行驶车速的选择②档位的选择③挂车的应用及正确的保养与调整；

（2）汽车结构方面：

①缩减轿车总尺寸和减轻质量②提高发动机燃油经济性③适当增加传动系传动比及提高效率④改进汽车外形和轮胎设计。

4.对加速的汽车驱动轮进行受力分析，求其切向反作用力，并写出保证车轮滚动的条件。

5.在计算汽车动力性时所使用的发动机功率与计算汽车燃油经济性时所使用的发动机功率有何不同

在计算汽车动力性时所使用的发动机功率

Pe为发动机功率。

在计算汽车燃油经济性时：

只考虑滚动阻力与空气阻力。

6.在选择传动系的传动比时，要充分考虑汽车的动力性、燃油经济性等的要求，其中：

（1）确定最大传动比时，要考虑哪几方面问题

（2）传动系最小传动比的基本原则有哪些

（3）传动系各档位比根据什么来确定的解释其理由。

（1）确定最大传动比时，要考虑三方面问题：

（2）①考虑满足车速要求，即保证发动机输出功率的充分发挥，即最大输出功率点对应车速正好等于汽车最高行驶车速；

②满足后备功率的要求，以保证汽车加速、爬坡时有足够后备功率，避免换挡而增加油耗；

③综合考虑，既保证汽车的动力性，又保证汽车的燃油经济性；

④受驾驶性能限制，驾驶性能是包括平稳性在内的加速性，系指动力装置的转矩响应、噪声和振动。

（3）传动系各档位传动比一般按照等比级数分配。

等比级数分配传动比的优点有：

①发动机工作范围都相同，加速时便于操作；

②各档工作时所对应的发动机功率都较大，有利于汽车的动力性；

③便于和副变速器结合，构成更多档位的变速器。

7.如何确定汽车机械变速器的最大传动比

确定最大传动比时，要考虑三方面问题：

最大爬坡度要求（低速爬坡时，忽略空气阻力与加速阻力）：

附着率要求：

Fxmax≤Fφ

最低稳定车速要求：

8.一种商用车所装发动机参数为150kw/3800r/min，动力性较差，故将发动机换成200kw/4000r/min，发现最高车速相差不大，但加速能力得到较大提高，分析原因。

当汽车以最高车速行驶时，

，可发现高速行驶时，空气阻力功率增大很多（以指数形式增长），此时功率150kw，200kw的发动机对Uamax影响不大，因此最高车速相差不大，而在汽车加速过程中，200kw的后备功率显然比150kw的高，因此加速性能得到较大的提高。

9.追求理想制动力分配的目的是什么在什么情况下制动力分配最为理想写出理想制动时前、后轮制动器制动力的关系式，并加以讨论（在任何附着系数Φ的路面上）。

（1）目的：

制动时前、后轮同时抱死，对附着条件的应用、制动时汽车的方向稳定性均较为有利，可有效防止侧滑、前轮转向能力丧失等危险工况。

（2）在前、后轮同时抱死时，制动力分配最为理想。

（3）

消去变量

得：

汽车在附着系数为Φ的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φo，若Φ＜Φo，β线位于I曲线下方，汽车前轮先抱死；

若Φ＞Φo，β线位于I曲线上方，汽车后轮先抱死；

10.什么是制动时汽车的方向稳定性如何保证制动时的方向稳定性

（1）制动时汽车的方向稳定性是指：

汽车在制动过程中维持直线行驶或按照预定弯道行驶的能力。

（2）从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；

11.在制动时，若只考虑车轮的运动为纯滚动与抱死拖滑两种，试分析随着踏板力的增加，地面制动力，制动器制动力及地面附着力三者之间的关系。

在制动时，若只考虑车轮