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试问在上述情况下,该仪器损失应属何种损失?
保险公司又该如何处理这一损失案件?
7、北京某厂以到岸价(CIF),条件从国外进口一批货物,该外国出口商向当地的保险投保一切险(AllRisks),当货运到天津时发现有短量及受损现象,而该保险公司在北京并没有分公司。
请问该厂是否可向船运公司索赔或直接去函向出口商所在地的保险公司索赔?
8、某厂从澳大利亚进口一批皮革,装船时确已装入舱内,途中不知什么原因被改装在甲板上,因此在卸货时船单上注有“货装甲板”(on——deckcargo)的标注。
本批皮革因受潮腐坏严重。
请问:
①要已投保一切险时,此种损失保险公司是否应该赔偿?
②是否可向该船运公司索赔,且索赔是否以提单上所记载的限额为最高索赔金额?
9、有一批货物已按发票总值110%投保了平安险,载运该货物的海轮于5月3日在海面上遇到风雨的袭击,使该批货物受到部分水渍,损失价值为1000元,该轮在继续航行中,又于5月8日发生触礁事故,又使该批货物发生部分损失,损失货物价值为2000元。
试问保险公司按平安险条款赔偿应为多少钱?
10、国内某厂家以到岸价(CIF)(目的港广州)进口数批机械设备,在货物到达广州时后,我方会同有关单位(包括商检局)预先检验,发现外形良好、无破损,但没有开箱检验(事实上在广州无法开箱),但当货物运到工厂时,箱子的外表仍然良好,开箱复检时,发现被损及短少。
①我方应向谁能索赔?
(外国出口商附有出口独立公证报告)②如果保险公司、船公司和外国出口商三者互相推诿,不予理睬,此时我方应采取什么措施以挽回损失?
在本案列中,如总价值是到岸价一万美元,根据保险公司的规定:
最高赔偿只有一万一千美元(投保一切险),而设备破损率达80%且损坏的设备性能失灵不能使用。
在此情况下,请问:
③如果保险公司愿意赔偿损失(80%的破损件),从表面上看我方并未受损但现在因为该种设备的价格上涨1.5万美元,再订购时要多付若干贷款,在此情况下,我方;
怎样做才能少受损失?
④如果再加上关税及运杂费(设总计为6千元),则我方损失将会更大,请问有什么办法使我方避免支付该项费用?
⑤如果保险公司认为该机器可以修复,只同意赔偿修理费,但我方认为修复后性能不佳,不打算接受,应该如何办理?
11、上海某厂以“到岸价”(CIF)从日本进口一批货物,提货后检验时发现严重碰伤,于是请公证处作公证报告,并分别向保险公司、船运公司及卖方索赔。
但是,船运公司的回答是:
碰伤是由于包装简陋所致,拒绝赔偿。
保险公司避而不答。
日本出口商的答复是:
尽管催促保险公司理赔。
但此事已拖延三个月,仍无结果。
请问我方该如何办理?
索赔日期限是否已过?
12、国内某钢铁公司出口一批钢材,经装船取得清洁提单,完成押汇并投保了平安险(FPA),船抵达目的港后随即将货物卸在码头上,未经买方验收即开船离去。
买方提货时发现短少现象,并且部分货物的标记已经脱落。
买方请求该公司赔偿。
①索赔手续应该如何处理?
②如已投保了一切险,是否可以向保险公司索赔?
13、某公司从美国进口价值20万元的面粉,在运输途中遇风浪,大量海水灌入船舱内。
到达上海港时,经商品检验部门检验结果证实,该批面粉全部变质,应予销毁。
①如果该公司投保平安险(F.P.A),是否可向保险公司获得索赔?
②如投保的是水渍险(W.A.)结果又怎样?
14、上海某厂以到岸价(CIF)从英国进口一批货物,约定投保金额为到岸价总值的110%,(110%ofCIFValue),但英国出口商实际投保的金额为到岸价总值的120%(120%ofCIFValue),货物在运输途中遇海难沉入海底,该厂已凭装船文件将货款支付给英国出口商。
英国出口商对于多保的10%部分是否从该厂收回?
保单的权力是否全归进口商所有?
15、福建某厂以成本加运费价(C&
F)日本东京进口货物,并向保险公司投保了一切险(AllRisks)。
由日本某船运公司承运从东京到厦门,在运输途中该船出现故障,被迫返回东京港,而转由南朝鲜一家船运公司承运。
这时日本那家船运公司宣布倒闭,但并没有宣布海损。
福建该厂仍然向原保险公司续赔。
问:
福建该厂能否向保险公司索赔转船费用?
保险公司有什么理由可以赔偿?
16、某厂用集装箱出口(集装箱整装C.Y.Cargo)一批货物,共分装在三个集装箱内。
当时正是九月,船运公司早已通知9月22日结关,货物要在9月20日前送入其指定集装箱堆场。
在9月22日当天上午,已通过海关人员的检关,随时可送到码头装船。
但下午由于台风带来水灾,三个集装箱全部落入水中,后经打捞及时,把集装箱烤干后,未浸水的一部分及时从工厂重新补来一部分集装箱场均以天灾无法抗拒为由,不负损失赔偿责任。
但集装箱整装(C.I.Y.Cargo)可以视为已出口。
在这种情况下,是否可请对方保险公司赔偿?
(信用证标明为买方海上保险)
17、国内某单位按CIF条件从中东进口某批货物,由于海湾战争货轮于运输途中被扣。
合同规定投保水渍险附加偷窃提货不着险(W.A.includingTPND)我方在提货不着后便向保险公司提出索赔。
请问保险公司是否应给予赔偿?
在这一交易中如果当初投保的是水渍险加交货不到险(W.A.inciudengFailuretoDeliverRisk)则保险公司是否应给予赔偿?
18、大连某公司以CIF价格条件向日本贸易商开出一张信用证订购货品,贸易商将此信用证转让给该国某制造商出口,货物到达大连后发现有短少现象,而此时制造商已倒闭,人也不知去向。
大连该公司即向保险公司索赔。
①保险公司称未付保费,拒绝赔偿,但又称如补缴保险费,则愿意受理。
此时该公司该如何处理?
②贸易商称信用证转移后,一切与之无关,对此项损失是否应负任何责任?
③如该公司向保险公司索赔,保险公司拒赔是否合理?
19、我向挪威出口一批货物,装于×
×
号货轮上还有日本和南朝鲜的货物,三家货物的价值分别为60万美元、75万美元、32万美元。
船在航行途中触礁,船身底部发现有一处裂口,涌入大量海水,致使舱内部分货物遭水浸泡。
船长命令船驶上浅滩进行补救,尔后为了起浮又将部分笨重物抛入海中。
(1)在这一连串损失中,哪些属于单独海损,哪些属于共同海损?
(2)如设共同海损为10万美元,该货轮价值110万美元,则对各有关方面应如何进行分摊?
20、我向英国出口一批商品,共15吨,每吨单价为1,600美元,加一成投保一切险,但当货物运抵伦敦时,外商(买主)发现短量1.2吨。
计算一下货主的损失金额。
保险公司是否给予赔偿?
货主办理索赔时应提供哪些必不可少的证据?
21、国内某服装公司从日本进口一批衣料,并投保了一切险,但货物在运输途中由于发生火灾损坏了50%,价值约3万美元。
经查一切险所包括的11种附加险中并无火险,请问我方是否可以向保险公司提出索赔?
22、我方打算从国外进口一批镀锌纤板,该纤板容易受潮生锈。
(货物开封后如不立即使用,在一、二日内即开始生锈)请问我方应投保何种险?
23、海轮的舱面上装有1000台拖拉机,航行中遇大风浪袭击,450台拖拉机被卷入海中,海轮严重倾斜,如不立即采取措施,则有翻船的危险,船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。
这1000台拖拉机的损失属于何种性质?
24.有一台精密仪器价值15000美元,货轮在航行途中触礁,船身剧烈震动而使仪器受损。
事后经专家检验,修复费用为16000美元,如拆为零件销售,可卖2000美元。
问该仪器属于何种损失?
25、有批货物已投保了平安险,该货在装船过程中有8件落海,其中5件因打捞及时,仅造成部分损失,其余3件全部灭失。
在这种情况下保险公司应赔偿几件货物?
26、一批货物已投保了平安险,分装两艘货轮驶往目的港。
一艘货轮在航行中遇暴风雨袭击,船身颠簸,货物相互碰撞而发生部分损失;
另一艘货轮在航行中则与流冰碰撞,货物也发生了部分损失。
保险公司对于这两次的损失是否都应给予赔偿?
27、上海某单位以CIF条件从国外进口某货物一批,卖方已代办了一切险。
该批货物在上海卸货后,当晚在码头被偷窃。
买方能否向保险公司要求赔偿?
28、一批货物已经按发票总值的110%投保了平安险。
货轮在航行途中于5月3日遇暴风雨袭击,该批货物受到部分水滞,损失货值1000元人民币;
该轮在继续航行中又于5月8日触礁,货物再次发生部分损失,损失额亦为100元人民币。
在这种情况下,保险公司应赔偿多少钱?
29、国内某公司向银行申请开立信用证,以CIF条件向法国采购奶酪3公吨,价值3万美元,提单已经收到,但货轮到达目的港后却无货可提。
经查,该轮在航行中因遇暴风雨袭击,奶酪被水浸泡,船方将其弃于海中。
于是我方凭保险单向保险公司索赔,保险公司拒赔。
保险公司能否拒赔?
我方应向何方索赔?
30、A商场进口一集装箱彩电,通关后由承运人B公司另雇C运输队运往北京。
运送的集装箱车在中途翻车,电视机部分受损,在A、B、C、三方都已投保了一切险的情况下,A商场应向何方索赔?
[案例3]
轻工业品进出口公司对日本Y株式会社出口一笔玻璃器皿。
1996年3月11日国外开来信用证,信用证有关保险条款规定:
“InsurancepoliceinduplicatecoveringoceanmarinecargoclausesF.P.AIncludingRiskofBreakageandtranshipmentrisk…”(保险单一式两份,投保海洋运输货物平安险,包括破碎险和转船险…)。
在特别条款中又规定:
ShippingadvicemustbesenttoaccounteebycableaftershipmentandaInspectedcopyofthiscabletoaccompanythenegotiatingdocuments.”(装船后须向开证申请人发装运通知电报。
一份该电报的经检验的抄本应随同议付单据一起交单。
)
C轻工业品进出口公司根据信用证要求,在装运后备齐单据向国外寄单办理收汇手续。
3月26日开证行提出异议:
“你第XXX号单据已收到,经审核发现如下不符点:
1.保险单的险别中漏保转船险(transhipmentrisk)。
2.信用证要求提供‘Inspectedcopyofcable’(经检验的电报抄本)。
该抄本须经过原发的电报局盖章证实电文的内容,才能符合我信用证要求。
上述不符点我行无法接受,单据仍在我行代保管,速告你处理意见。
3月26日”
C轻工业品进出口公司接到开证行的上述拒付意见后,经研究认为开证行意见毫无道理。
所谓漏保转船险事,该货系直达运输,根本不转船。
至于电报抄本事,我所提供的单据完全符合信用证要求。
C轻工业品进出口公司即于3月28日向开证行作如下答复:
“关于第XXX号信用证项下的单据,我们认为:
1.该批货物是由起运港直达模模,中途不转船,所以就不投保转船险,并非漏保。
2.对于信用证要求‘Inspectedcopyofcable’,我提供的单据名称也是‘Inspectedcopyofcable’,所以单证已经相符。
至于是否须经过原发电机构盖章证实,信用证上并没有这样要求。
根据UCP500规定:
银行审核单据是依据单据表面上是否与信用证条款相符合,以确定是否接受单据。
所以我单据表面上与你信用证相符合,你应该接受单据。
3月28日”
4月1日开证行又提出仍然不同意接受单据,其电文如下:
“你3月28日电悉。
经研究,我们认为:
1.银行不管实际运输是否转船或直达,只管单据表面上是否相符。
信用证要求投保转船险;
而保险单缺转船险,就是单证不符。
2.经检验的电报抄本,不仅在单据名称上表示,而实际也要经过原发电部门盖章表示经检验。
你末经发电部门检验,怎能构成‘经检验的电报抄本’?
所以它并未满足信用证一要求。
上述不符点是明显存在的,速告单据处理意见。
4月1日”
C轻工业品进出口公司又再三与买方交涉,最后按80%付款,赔偿对方20%而结案。
分析:
C轻工业品进出口公司最主要的缺点就是对单证工作没有严格把关和缺乏有关业务知识。
信用证要求投保转船险,不管实际是否转船都应该办理投保转船险,即使是直达。
运输在某些特殊情况下承运人有权改变计划进行转船。
在海运提单条款中一般都规定:
承运人在需要时可以将货物交由屑于承运人或其他人的船舶,直接或间接运往目的港。
所以预先确定直达的运输,在信用证要求投保转船险的情况下,也应该按要求投保转船险。
装运通知的电报抄本,日本开来的信用证,有时要求“Inspectedcopyofcable”,按日本习惯要求除在单据名称上要按照信用证所规定的名称表示外,在抄本上要经原发的电报局盖章证实。
从本案例给我们两个启示:
其一,即信用证方式的结算不管你实际运输业务或有关的货物情况如何,银行只管所提交的单据表面上是否与信用证规定相符,否则,即使你实际运输如何需要,或货物质量再如何优越,而所提交的单据有一字之差,对方就有权利拒受单据和拒付货款。
其二,国际结算的单证工作人员不但要熟悉各种国际惯例,而且要掌握世界各国不同的习惯、要求以及有关规定。
只有这样才能满足单证工作的需要。
[案例2]
1993年7月2日,“ARTI”轮装载着共约2.4万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国,其中有中国人民保险公司海南省分公司(以下简称“保方”)保单HN76/CP93—042项下承保的3,849.65吨钢材,保险金额为1,509,753.00美元,保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。
但该轮开航后不到48个小时,船长就发现船壳板与骨架脱开,而不得不将船就近挂靠印度另一港口避难,同时船方宣布共同海损。
案发后一个月,保方从有关方获得事故信息。
鉴于案情重大,保方及时通过伦敦联络处委请律师处理此案,同时向买方了解买卖合同执行过程的情况,并收集有关资料。
由于买方在本合同下开出的是远期信用证,在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后,开证行已在汇票上签字承兑了。
鉴于此,就开证行本身而言,要想不支付此笔货款已是不可能。
而与此同时,印度洋洋面上气候渐转恶劣,失去航行能力的“ARTI”轮,漂泊于港外锚地的海面上,随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。
因此,保方紧急指示律师积极与船方接触,争取以较有利的条件使船方放货,并及时组织货物转运,以便尽早将货物运至目的港。
但是,由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利作为放货的先决条件,并且事事采取不合作的态度,以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。
在此情况下,保方不得不设法另寻解决问题的途径,在不得已的情况下采取法律手段解决问题。
案情分析
本案有如下几点发现:
1.“ARTI”轮1993年5月27日靠港,5月28日开始装货,同时租船人检验师登轮进行承租检验,检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。
2.该单货5月28日开始装船,5月31日装完。
船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均有锈蚀并曾被水浸泡,捆带和卡箍有不同程度断裂,船方对货物状况和质量概不负责”。
这一批注也经由租船人保协检验师验货确认,船长也曾多次传真通知租船人及其代理。
3.该单货于5月31日装船完毕后,由租船人代理签发了第一份清结提单。
该提单有租船人代理和托运人正式签章和背书,并贴有印度官方契税。
提单通知方为中国外运,卸货港为上海。
4.“ARTI”7月2日轮启航,当日卖货人将买卖合同传给买方签署,合同中含有“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”这一条款。
5.“ARTI”轮7月4日发生事故,7月6日进入避难港并宣布共同海损。
7月7日租船人代理对该单货签发了第二份清洁提单提交议付,该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税,提单通知方则为我国汕头建筑材料企业集团公司,卸货港为汕头。
6.卖货方事前未向买方提供租船合约,但从有关往来函件中可以确定,卖货方同时也是“ARTI”轮的期租人。
从以上归纳的情况来看,本案有很突出的几个特点:
第一,承运船开航前就已处于不适航状态;
第二,提交议付的清洁提单不实;
第三,买卖合同的签约过程有欺诈。
对本案的处理意见
保方对本案提出了三种可能的处理方案:
第一个方案以船舶不适航为由拒赔,但保方考虑到这一理由是很难站住脚的。
尽管按照订立保险合同的诚信原则,承运船舶的适航性是海上保险最重要的默示保证内容之一,但从保方承保的这单货的具体情况来考虑,被保险人在投保时并未获知该承运船舶不适航的情况,而且船舶不适航也是他们所无法控制的,因而在投保当时他们并未违反告知和保证的诚信原则,保方也就无法以此为由拒绝受理此案。
故此,简单拒赔的理由是不充分的,取此势必将保方拖入与被保险人之间保险合同纠纷的官司中去,而结果完全可能以保方败诉终局。
第二个方案以运输合同起诉承运方,保方胜诉的可能性是较大的。
从收集到的“ARTI”轮承租检验报告和该船出险后的船检报告中可以证实,该轮于开航前就已处于不适航状态。
以提供不适航船舶起诉承运方,根据《海牙规则》,作为船舶期租人的卖方应同船东一样负连带责任。
但是,“ARTI”轮船东是一利比里亚籍单船公司,除了这一条船外别无其它资产,而卖方实际上只是一空头的贸易公司。
暂且抛开船舶本身债务和抵押权不说,无论是船东还是卖方都没有太多可供扣押的有价值的资产,货方利益事实上得不到保全。
如果在别处申请扣押其保赔协会的其它船只,风险也是很大的。
因为“ARTI”轮本身不适航,其保赔协会一直未肯确认其保赔保险是否仍然有效,故其保协是否会提供我们所要求的担保?
而且,如果采取这一类做法,开证行都必须按事先承兑按时支付货款。
由于装货港在印度,提单签发地也在印度,“ARTI”轮目前也还挂靠在印度港口避难;
如果对承运方采取法律行动,在该提单无管辖权条款的这种情形下必然适用印度法律。
对于保方来说,如果付出大笔货款后再在印度打一场马拉松式的官司,其结果只能是给保方造成很大的经济损失而不会有好结果,这对保方是极不利的,因此,这一方案实无可取之处。
第三个方案以贸易合同起诉卖方欺诈。
从前面归纳的本案案情来看,大副收据表明的货物状况是极差的,而作为卖货人兼租船人的卖方,事前对船舶不适航的状况和货物本身很差的状况应是了如指掌的。
且不说其前后签发了两套提单是何意,但其7月2日提供给买方签署的合同实际上是隐瞒了货物的真实情况,是带欺骗性的;
其次,尽管船方一再要求在提单上加上经保协检验师同意确认的大副收据上的批注,但兼为租船人的卖方仍利用其由期租合约取得的提单签发权指令租船代理前后签发了两套清洁提单,而且第二套提单是船舶发生事故后于7月7日签发的,提单上又没加贴印度官方契税,实有伪造提单之嫌疑。
且不说其是否会骗取两笔货款,但其行为已严重违反了关于“统一提单的国际公约”有关物权凭证的规定,损害了买方利益,同时也在货物品质上欺骗了买方,由此看来,卖方实有合同欺诈和单证欺诈之嫌疑。
鉴于开证行尚未履行付款,还有可能以诉合同无效来解除合同,终止付款并索赔保方经济损失。
保方认为,以这些事实来起诉卖方合同欺诈,其理由可以说是比较充分的。
在管辖权方面,由于买卖合同中无管辖权条款,合同的最终签约地又是海口,故此合同纠纷可适用我国法律,保方可选择在国内起诉,这对保方也是有利的。
同时,由于适用我国法律,根据我国《民法》第58条第3项的规定,一方以欺诈、胁迫手段或者乘人之危,使对方在违背真实意思的情况下所为的行为,包括受欺诈一方开具信用证和支付货款的行为,都属于无效的民事行为;
根据《涉外经济合同法》第10条规定:
“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”;
根据《汉堡规则》第17条规定:
“以欺诈手段签订的合同无效,无效合同对任何人都绝对无效”。
从上述事实出发,加上这些法律依据,我们认为保方对卖方提出侵权诉讼是有充分的理由和根据的,胜诉的可能性也较大。
在综合考虑了三个可能处理方案的利弊之后,保方认为,第三个方案是可行的。
经过艰苦的努力,终于使被保险人接受了保方的建议,首先采取断然的诉前保全措施,向法院申请止付令,保住了这一大笔货款。
随后,保方向被保险人提供了所收集的资料、证据,配合被保险人在法院止付令的1个月有效期内在海口海事法院向卖方提起侵权诉讼,起诉卖方隐瞒货物的真实情况,诱使买方签订了一个欺骗性合同之后又提供了与合同不符的货物,并且以内容不真实的提单提交议付,以致损害了买方的利益,造成买方的经济损失;
要求法院确认该欺诈性贸易合同无效,所提交议付的提单无效,退回货款(信用证),并赔偿买方所遭受的经济损失。
海口海事法院在经过一段时间的庭审、调查之后,在保方所提交的证据、材料的基础上,于1994年10月14日对本案作出了判决,判决原、被告所签贸易合同无效,被告所提交的海运提单无效;
被告(卖方)返还原告信用证项下货款1,366,627.75美元(退回信用证);
赔偿原告利息损失、营业损失合计人民币993,985.76元。
被保险人最后胜诉。
1997年,我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱,按照CIFHONGKONG向保险公司投保一切险。
但是因为海运提单上只写明进口商的名称,没有详细注明其地址,货物抵达香港后,船公司无法通知进口商来货场提货,又未与WK公司的货运代理
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