燃油系统润滑系统和冷却系统Word格式.docx

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循环泵的供油率则应比柴油机燃油消耗率大几倍，以使喷油泵进口处保持恒压，让重油源源不断地流过喷油泵的供油腔，新型低速柴油机燃油还可经高压油管循环至喷油器，喷油泵、喷油器多余的燃油再流回加压回油柜。

燃油循环在柴油机停车时可加热喷油泵、喷油器，使其处在接近于工作时的温度下。

因此，停车时间不太长时，只要循环泵继续不停地运转，就不需要改用柴油。

燃油循环还可防止运转时喷油器过热，使这类喷油器省去了单独的冷却系统。

此外，循环的燃油会带走喷油泵、喷油器中的空气，柴油机起动前不必专门为喷油系统充油驱气。

喷油泵、喷油器的高温回油流回加压回油柜，该油柜起循环油柜的作用，回油流过时不断排掉燃油中的气体，其中装有液位控制开关，当聚集的气体过多时就自动排掉，保持油位，使系统能正常泵吸，不会发生气锁；

由于该油柜容积小，易加压易保温，便于保持较高的油温，避免接触外界空气引起火灾，使受高温的燃油量较少，减少燃油受热后不稳定析出的淤渣，而且减少热量的散发，节省了热能并改善了机舱的劳动条件，回油柜还能减少柴油、重油相互改换过程中发生油温突变的可能。

雾化加热器由安装在其后的粘度控制器（粘度计）29控制，如重油的粘度比所选定的值大，则粘度控制器自动发出讯号，使雾化加热器的蒸汽调节阀30开大，增加蒸汽量，提高重油的温度，使其粘度降低。

由于重油的凝固点高，为了防止它在储存和运送过程中凝固而中断供油，各油柜都设有蒸汽加热管，油柜外表面敷以绝热材料。

在重油管系均装设蒸汽保温管。

蒸汽保温管一般用较细的蒸汽管与重油管伴行，然后用石棉包扎在一起。

通常，在各油柜（尤其是燃油日用柜）的出口管路上装置着快关截上阀，俗称速闭阀，如补图6-2所示。

当柴油机在运转中发生故障时，可以在机舱外拉动速闭阀，迅速关闭油阀切断油路，使柴油机迅速停车。

各油柜上都设有透气管和超高、超低液面报警器，防止油面过高、过低。

为了监视并控制燃油的状态，在系统的适当部位设置一些测量仪表，如温度计、压力表等。

一般在滤器前后都装有压力表，加热器进、出口端都装有温度计，以便于管理。

二、分油机

三、燃油系统的管理

1．装油、驳油和分油

必须定时补充燃油。

装油量主要根据柴油机的耗油量和船舶航行时间来确定。

在柴油机运转过程中，应定期进行驳油。

由于现代重油粘度高，油和水密度差小，在沉淀油柜中只能沉淀出严重的水、杂质。

沉淀油柜的主要任务已变成作为缓冲油柜，为分油机提供50～70℃温度稳定的待分离燃油（沉淀油柜采用自动监测和控制加热温度的装置），使分离前预热温度易于保持在要求的±

2℃范围内。

应注意各油柜油量的变化，尤其应安排好分油工作，保证日用油柜中有足够数量的净油。

否则，有可能来不及供油而发生停车事故。

在油的来源多于一种的情况下，容易发生由于燃油不相容而在燃油舱和沉淀油柜中出现分层的现象，而且离心分油机会分离出大量淤渣，甚至使分油机被淤渣填满而不能工作。

日用油柜也会有分层现象，用连续测定式粘度计控制雾化加热器时，预热温度就会忽高忽低。

日用油柜中的分层现象，可以使燃油通过分油机循环流动而消除。

但分油机的流量得加大，从而使得分离效果不能达到最佳。

因此，应尽量避免不同来源的燃油混合。

2．油柜定期放水、排污、清洗

在沉淀油柜和日用油柜底部都设有排污阀（图中未画出）。

在柴油机运转过程中，必须定期把沉积在油柜底的杂质和水分通过排污阀放出。

若长期不进行油柜的排污工作，则沉积的水分可能进入燃油管系而造成停车事故。

在船舶摇晃的情况下，这种危险尤其容易发生。

油柜工作一段时间后，淤渣、杂质会附在底部壁上形成厚厚一层淤泥，因此油柜特别是日用油柜应定期清洗。

否则可能造成出油管阻塞而导致停车的事故。

3．燃油加热温度的选择

对重油进行加热是一项十分重要的工作。

海船上大部用蒸汽加热，加热温度随燃油的粘度和加热的场合而异。

过高的加热温度不但浪费蒸汽，使重油的稳定性变差，而且对设备也不利。

但加热温度过低又不能达到泵送、分离和雾化的要求，所以均采用分段加热法。

重油在储存仓内的温度不能大低，否则不能泵送，而重油一旦凝固，要使它再熔化往往很困难。

反之，如果储存温度过高，则浪费热能，因双层底舱一直把热能传到海水中去，重油的稳定性也变差。

重油在储存舱内的温度最好能控制在其倾点（燃油尚能保持流动性的最低温度）以上5℃或者略高于其可泵粘度（1000mm2/s）所对应的温度。

补表6-1列出其经验值。

沉淀油柜的加热温度也列于表上。

如前所述，沉淀油柜的加热，重要的是使其油温均匀稳定，以保证燃油分离温度的稳定。

从补表6-2所列的分油前预热温度可见，

粘度超过180mm2/s（50℃）的燃油。

分离前的预热必须保持在允许的最高温度――98±

2℃。

雾化加热器的加热温度应使重油粘度降至10～15mm2/s。

从燃油的粘－温关系曲线可看出，常用的重油是有必要加热到150℃。

但为了不使雾化加热器过早、过多积炭，加热器出口油温不得超过150℃。

当柴油机使用RMH（K）55号（粘度为700mm2/s，50℃）重油时，高压油管也必须加热保温。

燃油系统中大多采用蒸汽加热器，油柜、油舱中采用蛇形加热管，各管系采用蒸汽加热伴随管。

为了安全，都规定使用饱和蒸汽加热。

以上各阶段加热温度可以通过调节蒸汽量来调节。

4．燃油滤器的定期清洗

燃油滤器的作用是留住杂质保护紧随其后的装置。

在柴油机运转过程中，燃油中的杂质将残留在滤器的滤网上，为了防止杂质过多堵塞滤器，需要定期清洗滤器。

燃用劣质重油尤其应当注意这一工作。

这是由于其稳定性差，容易发生淤渣大量析出，堵塞滤器。

滤器在极短时间内堵塞造成停车事故比以前更为频繁，已成为燃油系统的主要故障。

一般，在滤器的进、出口两端安装有压力表，可以根据燃油流经滤器的压降来判断滤器的工作情况。

若压降超过正常状况的数值，则表示滤器已经变脏而阻塞，需要立即进行清洗；

若无压降或压降过低，则表示滤器滤网破损或滤芯装配不对，也需要立即拆卸检查。

5．停车时的操作及重油与柴油相互改换时的操作

新型主机由于采用了加热燃油循环到喷油泵、喷油器等一系列燃用重油的设计，在任何功率下，包括起动，停车和各种操作工况，都不必使用柴油。

我门在操作中应尽可能不用柴油，不进行燃油转换，避免有些重油和柴油混合后形成不相容的混合油。

这种混合油以及转换时预热温度忽高忽低，可能造成喷油泵和喷油器擦伤，甚至咬死。

还可能造成燃烧不良、气道严重积炭。

当柴油机停车时，在燃油系统中循环的预热燃油不需要达到喷射所要求的那么低的粘度。

为了节省蒸汽，减少燃油变质、结炭，预热温度可以降低约20℃，燃油温度必须在预定的动车时间前30分，升高到工作（喷射）时所需的温度。

当然，在一些特殊情况下还是必须改用柴油的。

如柴油机需要较长时间停车，燃油系统将处于冷态，燃油系统中某些设备需要检修等。

尽管新型主机的燃油系统不论在什么时候，即使在柴油机停车时，也可由重油转换为柴油，但最好在停车前改用轻柴油，以便把管系和设备中的重油冲净。

柴油机运转时在停用柴油改用重油或反过来停用重油改用柴油的过程中，各种柴油机具体操作步骤有所不同，但原则上是相同的，即必须注意防止油温的突然变化。

因为油温突变可能使喷油泵柱塞、喷油器针阀擦伤，甚至咬死，造成柴油机停车。

运转时停用柴油而改用重油的操作：

首先，应查明日用油柜中的重油已达正常温度，将柴油机功率降低至额定功率的3/4。

然后，打开雾化加热器蒸汽加热柴油，手动控制雾化加热器，将柴油以每分钟2℃的速率升高到60～80℃。

（轻柴油的加热温度不能超过80℃，否则粘度过低，喷油泵、喷油器有损伤咬住的可能。

为了防止油温突变，柴油温度不能比日用油柜的重油低过25℃。

）这时就可旋转燃油转换阀26（图7-28），切断柴油将重油接入。

此后，温度继续以每分钟2℃的速率升高，直至正常工作时的温度。

运转时停用重油而改用柴油的操作：

首先，截断雾化加热器蒸汽，将柴油机功率降低至额定功率的3/4，当喷油泵前重油温度降至75℃（但不能低于75℃）时，就可旋转燃油转换阀26，改接柴油。

如果柴油日用柜温度低于50℃（与重油差25℃以上），应向雾化加热器再供给一些蒸汽，让油温逐渐下降。

】

第二节润滑油与滑油添加剂

在柴油机中，润滑是一个重要的问题。

由于润滑不良而导致重大事故发生的例子是很多的。

因此，必须保证柴油机的良好润滑。

在柴油机中润滑油有以下作用：

（1）减磨作用在相互运动表面保持一层油膜以减小摩擦。

这是润滑的主要作用。

（2）冷却作用带走两运动表面因摩擦而产生的热量以及外界传来的热量，保证工作表面的适当温度。

（3）清洁作用冲洗运动表面的污染物和磨粒以保持工作表面清洁。

（4）密封作用形成的油膜同时可起密封作用。

如活塞与缸套间的油膜除起到润滑作用外，还有助于密封燃烧室空间。

（5）防腐蚀作用形成的油膜覆盖在金属表面使空气不能与金属表面接触，防止锈蚀。

（6）减轻噪音作用形成的油膜可起到缓冲作用，避免两表面直接接触，减轻振动与噪音。

一、润滑油的性能指标

【滑油的物化性能指标中有些与燃油性能指标相同，如凝点、残炭、灰分、机械杂质和水分等。

下面介绍滑油特有的重要物化特性。

1．粘度和粘度指数

粘度是润滑油的基本指标之一。

一般来说，滑油粘度大，摩擦阻力增加，机械效率降低，柴油机起动较困难。

但粘度小，在较高温度下难于在金属表面形成可靠的油膜，以致磨损增大。

因此，柴油机滑油的粘度过大、过小都是不适宜的。

柴油机各零部件工作温度相差很大；

柴油机在起动和正常运转时，滑油的工作温度也不同；

再加上外界温度的不同，例如船舶要在不同的季节航行于不同的纬度。

因此，柴油机润滑油必须在温差很大的条件下工作。

各种滑油的粘度随温度的升高而减小的程度往往不同，因此仅以测定温度下的粘度来判定滑油品质显然还不够，还得考虑表示滑油粘温性能的指标——粘度指数（V.I.）。

粘度指数是通过与两种标准油相比较而得出的。

粘度指数大的油，当温度变化时其粘度变化小，粘温线较平缓。

一般，V.I.在85以上的称高粘度指数，小于45的称低粘度指数，介于45与85之间的称中粘度指数。

最好的石蜡基油的粘度指数约在115左右。

加入增粘添加剂后，V.I.可达150～200。

我国曾用粘度比来评定滑油的粘温性能。

它是该滑油在50℃和100℃时的运动粘度的比值。

粘度比小，粘温性能好。

2．热氧化安定性及抗氧化安定性

热氧化安定性是评定金属表面上薄层润滑油膜在高温下和空气中的氧作用生成胶膜的倾向。

一般用巴包克法试验。

即在250℃温度下，使薄层润滑油在金属表面上进行氧化，用形成漆膜所需要的时间（以分钟计）来表示润滑油的热氧化安定性。

这种试验方法和发动机气缸、活塞实际工作条件相接近，所以热氧化安定性可以间接判定受热零件上滑油薄膜的热氧化倾向，生成漆状物的速度。

热氧化安定性差，润滑油在使用中就会很快生成漆状物，从而使活塞环容易粘着，不能正常工作。

用来表示滑油抵抗空气氧化的能力还有一种抗氧化安定性。

润滑油在使用和贮存过程中，会与空气中的氧相接触，并被逐渐氧化而变质。

滑油氧化的速度受滑油温度影响很大，当滑油温度升高时，氧化速度迅速增加。

滑油氧化后生成有机酸、胶质和沥青状物质，使滑油理化性质发生变化，颜色变深，粘度增大，酸值增加，有沉淀物析出。

抗氧化安定性试验是在较低温度（125℃），有金属催化的条件下，向厚油层通入氧气进行氧化的试验。

具体反映在润滑油酸值、沉淀物等数值上的增加。

酸值越小，沉淀物越少，该油的抗氧化安定性就越好。

3．总酸值（TAN）和强酸值（SAN）

润滑油的酸值是中和一克油中的酸所需氢氧化钾的毫克数，单位为mgKOH/g。

总酸值TAN（Totalacidnumber）包括有机酸和无机酸的总含量。

滑油中的有机酸有的是原存于石油中的，有的是滑油在长期贮存和使用中受到氧化产生的。

有机酸含量少时，滑油对金属无多大腐蚀作用，但含量较多时，它就会对一些轴承材料（有色金属及其合金，特别是铅）产生腐蚀作用。

滑油中的无机酸（硫酸）有可能是在炼制过程中经酸洗后中和不彻底残留在润滑油中的，但一般是在使用过程中，被含硫燃料的燃烧产物所污染。

无机酸对金属有强烈的腐蚀作用。

因此另外用强酸值SAN（Strongacidnumber）单独表示无机酸的含量。

滑油中一般不允许有硫酸存在。

我国润滑油质量指标中用“酸值”表示滑油中的有机酸含量。

单位为mgKOH/g。

用“水溶性酸或碱”定性地表示无机酸或强碱的有无。

4．总碱值（TBN）

润滑油中的总碱值TBN（Totalbasenumber）表示1克滑油中所含碱性物质相当于氢氧化钾的毫克数。

滑油的碱值来自其中的添加剂。

如果其总碱值大大降低，等于零或接近零时，说明油中的添加剂已经耗尽。

5．腐蚀度

润滑油的腐蚀度是用来评定发动机油对金属零件腐蚀的性质。

现代中、高速柴油机大部用铜铅合金作轴承材料，它们对腐蚀十分敏感，润滑油中只要有少量的酸就能严重腐蚀轴承。

因此，单凭酸值来判断油的腐蚀性还不够，有必要采用一种与润滑油在曲轴箱内工作条件相似的腐蚀试验法来预测润滑油的腐蚀性。

通常用品开维奇法，即把试验油样加热到140℃，用一定面积的金属（常用铅）片交替地浸在油中和露在空气中，经50小时后测定该金属片减去的质量，单位为g/m2。

金属片减少的质量越多，滑油的腐蚀性就越强。

6．水分离性（抗乳化度）

在船上，曲轴箱油遇到水侵入的机会较多。

空气冷却器如有损坏，海水就可能进入气缸的扫气空间，漏入曲轴箱中。

滑油冷却器损漏也可能使海水渗漏到滑油中。

在水冷活塞柴油机中，淡水漏入的可能性更多一些，冷却水常因某处的密封填料损坏而漏入曲轴箱，在吊缸打开曲轴箱道门时也容易造成冷却水漏入。

漏入的水和滑油一起被搅拌，容易形成乳浊液并生成泡沫。

乳化液和水分使轴承中的油膜承载能力大大降低，因此容易引起轴承损坏。

而且，滑油乳化后，杂质粒子就悬浮在油中，污损磨擦表面，使部件磨损加剧。

此外，乳化油还会加速氧化，以及引起细菌繁殖，使油过早变质。

乳化油中的水在离心分离机中难于分离出来。

因此，我们希望曲轴箱油的水分离性（抗乳化度）要好。

一旦有水漏入曲轴箱，可少发生乳化，便于把水及时分离掉。

7．清净分散性（浮游性）

清净分散性是表示含添加剂滑油防止零件表面形成胶质和炭渣，使之分散为小颗粒而悬浮、携带的能力的指标。

通常是在专用试验柴油机上，在规定的条件下，进行一定时间的试验。

然后，根据活塞侧面生成漆膜的情况，按0至6七个级别进行评定。

0级为活塞非常清洁，没有漆膜生成，6级为严重脏污，活塞完全为漆膜所复盖。

级别越低，说明滑油的清净分散性越好。

润滑油的性能指标主要有粘度、粘度指数、闪点、凝点、残炭、灰分、酸值（总酸值与强酸值）、腐蚀性、抗氧化安定性、热氧化安定性、总碱值、抗乳化度、机械杂质和水分等十余种。

这些指标均按国家规定的试验方法进行测定。

它们基本上反映出滑油品质的优劣，在选择和使用滑油时有着重要作用。

上述指标中有些与燃油性能指标相同，以下仅介绍滑油特有的一些指标。

1．粘度和粘度指数（VI）

粘度是滑油最重要的指标。

它在很大程度上决定着两个摩擦表面间楔形油膜的形成。

长期以来，国外广泛使用按滑油的粘度进行分类的SAE分类法，把发动机用滑油按粘度分成10个等级，如表6-1所示。

国际标准组织（ISO）把滑油按40℃时的运动粘度cSt（mm2/s）的数值分成18个等级：

ISO-VG如表6-2所示。

滑油的粘度随温度的升高而降低，这种性能称滑油的粘温特性。

船舶航行在不同季节和不同纬度时，柴油机在冷车起动和正常运转时，滑油的工作温度会不同，其粘度的大小也不相同。

这对保证可靠的润滑影响很大。

因而仅以测定温度下的粘度来判断滑油的品质是不够的，还必须注意粘度随温度的变化规律。

在国外，通常用粘度指数（VI）来说明滑油的粘温特性。

它是通过与两种标准油相比较而得出的。

选定两种原油为比较标准：

一种是粘温性能很好的美国宾夕法尼亚石蜡基原油，令其粘度指数为100；

另一种是粘温性能很差的墨西哥湾沿岸环烷基原油，令其粘度指数为0。

把这两种标准油都分成若干窄馏分，并选出在210℉（98.9℃）时赛氏粘度相同的馏分作为一对，可得到许多对馏分。

在每对馏分中，分别测定100℉（37.8℃）时的粘度，得到一组数据，欲求某油品的粘度指数，只要测出该油品在98.9℃和37.8℃时的粘度，就可按公式求出其粘度指数

式中：

U——试验油在37.8℃时的粘度（赛氏s，下同）；

L——粘度指数为零的标准油在37.8℃时的粘度，此油与试验油在98.9℃时的粘度相同；

H——粘度指数为100的标准油在37.8℃时的粘度，此油与试验油在98.9℃时的粘度相同。

粘度指数的物理意义表明，粘度指数大者，则温度变化时其粘度变化小。

一般，粘度指数在80以上者称高粘度指数，小于35者为低粘度指数，介于35～80之间者称中间粘度指数。

最好的石蜡油粘度指数可达124，加入增粘剂后则可达200以上。

我国曾用粘度比来评定粘温特性。

粘度比小，表示它在规定温度范围内粘度变化小，质量好，如已知滑油的粘度度比，可由曲线法求出相应的粘度指数。

2．酸值和水溶性酸或碱

滑油中的酸可分为有机酸和无机酸两种。

新鲜滑油中的有机酸来源有二：

一是原存于石油中的，在精制时没有全部除去；

二是加入了呈酸性的抗氧、抗腐添加剂。

使用中滑油的有机酸主要来自于自身氧化而产生的有机酸。

有机酸含量小时，对金属无多大腐蚀作用，反而能增加滑油的油性以保持较好的边界润滑性能。

当其含量较多时，它就会对一些轴承材料（有色金属及其合金，特别是铅）产生腐蚀作用。

无机酸指硫酸，它对金属有强烈腐蚀作用，滑油中一般不允许有硫酸存在，新鲜滑油中可能含有的硫酸是在精制过程中经酸洗和中和后残留下来的；

使用中的滑油由于含硫燃油的燃烧产物漏入曲轴箱而可能出现硫酸。

我国用“酸值”表示滑油中的有机酸含量，用“水溶性酸碱”表示无机酸或强碱的有无。

“酸值”用中和1g滑油中的酸所需要的氢氧化钾毫克数来表示，单位为mgKOH／g（毫克KOH／克）。

“水溶性酸”指能溶于水的无机酸（强酸）及低分子有机酸，这种酸几乎对所有金属都有腐蚀作用；

“水溶性碱”指在油品加工时碱洗剩余物或贮存中污染而生成的碱，它对铅有腐蚀作用。

“水溶性酸或碱”只说明油品呈酸性或碱性，仅用于定性检查。

国外用总酸值TAN（TotaIAcidNumber）表示有机酸和无机酸的总和，用强酸值SAN（StrongAcidNumber）单独表示无机酸的含量。

单位均为mgKOH／g。

3．抗乳化度

海水或淡水漏入滑油经搅拌后使滑油形成乳浊液并生成泡沫，这个过程叫乳化。

乳浊液影响润滑性能，加速滑油变质，并在两相界面上吸附机械杂质，污损摩擦表面，加剧部件磨损。

滑油的抗乳化度是指滑油在乳化后自动分层（油层和水层）所需的时间（min），即滑油的破乳化时间。

破乳化时间短，抗乳化度就好，反之则差。

4．热氧化安定性和抗氧化安定性

这两个指标都用来衡量滑油在使用条件下抵抗空气氧化的能力。

只是试验方法和应用对象不同。

前者，属于薄油层在高温条件下氧化试验，用氧化形成漆膜所需时间（min）来表示。

我国标准规定使用巴包克法，系指在规定的高温250℃条件下，空气自由流过薄油层试验油，测定试验油由氧化而生成50％的漆状物所需时间（min），用此时间来评定试验油的热氧化安定性。

这种试验方法是模拟气缸壁上的油膜工作条件，适用于柴油机润滑油。

抗氧化安定性属于较低温度条件下的厚油层氧化试验，用氧化后生成的沉淀物酸值来表示。

按我国规定系指在125℃条件下。

向试验油中通入一定流速的空气或纯氧4h或8h，分别测定试油氧化后生成的沉淀物（％）和酸值（mgKOH／g）。

如氧化后沉淀物少，酸值小，则试油的抗氧化安定性好。

这种试验方法模拟液压系统中滑油的工作条件，故用于液压油和透平油等品种。

腐蚀度用来衡量高温条件下工作的滑油在与氧气充分接触时，对金属（铅）的腐蚀程度。

它是柴油机滑润油的一个重要指标。

现代柴油机中的铜、铅等合金轴承材料对腐蚀十分敏感，只要滑油中有少量酸就能严重腐蚀轴承。

我国标准规定腐蚀度试验用“品克维奇”法，即把试油加热到140℃，用特制的一定面积的金属片以每分钟15～16次的速度交替地浸在油中和露置在空气中，经过50h后，测定金属片减少的重量（g／m2）。

金属片减少重量越大，滑油的腐蚀性越强，品质越差。

6．总碱值

总碱值TBN（TotaIBaseNumber）表示滑油碱性的高低。

它的单位和酸值相同，也用mgKOHg表示，但意义不同。

总碱值表示一克滑油中所含碱性物质相当于氢氧化钾的毫克数。

天然矿物油本身无碱性，只有加入碱性添加剂后才呈现碱性。

在使用过程中，由于添加剂的损耗，总碱值会逐渐降低。

7．浮游性

浮游性表示含添加剂滑油清洗零件表面胶质炭渣，使之分散为小颗粒而悬浮携带的能力。

通常是在专用试验机上在规定条件下进行一定时间的试验，然后根据活塞的漆膜情况，按0到6七个级别进行评定。

0级为活塞非常清洁，没有漆膜形成；

6级为严重脏污，活塞完全为漆膜覆盖。

8．抗泡沫性

抗泡沫性表示在规定试验仪器内以专用泡沫头并通入一定数量的空气，测量试油的起泡沫体积和消泡沫时间。

滑油在运转时受激烈搅动，使空气混入油中形成泡沫，泡沫过多除损失滑油外，还会使油泵和轴承引起空泡腐蚀，润滑效能降低，造成轴承烧毁。

二、润滑油的质量等级

【1．按粘度分级

在内燃机发展的初期阶段，内燃机润滑油的牌号是以某一温度下的粘度来划分的。

使用时就根据环境温度（气温）高低，选用适当牌号的润滑油。

这种按粘度定牌号－－分级的方法至今仍广泛应用。

国际上普遍采用SAE（美国汽车工程师协会）分类法。

由表6-1可见，