广西与东盟区域物流发展问题分析Word格式.docx

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东盟成为广西最大的贸易伙伴。

2004年，《货物贸易协议》、《争端解决机制协议》和2007年中国—东盟自贸区《服务贸易协议》的签署，为广西物流产业的快发展创造了难得的机遇。

自贸区建成后，中国对东盟的平均关税从之前的9.8％降至0.1％；

而东盟6个老成员国文莱、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国对中国的平均关税从12.8％降低到0.6％，4个新成员国越南、老挝、柬埔寨和缅甸90％的商品将于2015年实现“零关税”。

第七届中国—东盟博览会，因自贸区建成的重大利好，引起了国内外的广泛关注。

本届博览会实际总展位数4600个，中外企业报名展位数达5360个，展位供不应求。

东盟企业参展规模进一步扩大，实际使用展位1178个，创历史新高。

其中，印尼、老挝、马来西亚、缅甸、泰国、越南等6国均包用独立展馆展示本国商品，这说明中国—东盟博览会已成为东盟等外国企业开拓中国市场的重要渠道。

中国各行业的重复参展率进一步提升。

其中，食品加工、包装机械、工程机械的重复参展率分别到达40%、52%、82%，国际经济合作展区的重复参展率由去年的80%提高到今年的90%。

此外，本届博览会采购商数量和质量较往届有较大提升，采购团组数量比上届增加50%。

除中国和东盟国家的采购团组外，法国、加拿大、德国、澳大利亚和日本等国也组织采购团参会。

截至10月24日16时，本届博览会累计交易总额达17.12亿美元，比去年增长3.5%。

其中，出口额14.28亿美元，同比增长12.3%，东盟出口到中国的贸易额明显增长。

本届博览会还举办了46场投资推介活动，签订国际经济合作项目135个，总投资额66.9亿美元，比上届增长3%；

签订国内经济合作项目156个，总投资674.46亿元，比上届增长9%。

二、广西-东盟区域物流发展的现状

发展区域物流必须满足两个基本条件，首先该地区国家及地方要具备一定的经济条件，政府必须确立正确的政策导向，以便为发挥政府部门在物流发展中的作用创造条件和奠定基础，为区域物流的发展创造良好的软环境。

其次，该地区对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能，还必须具有发展物流所需具备的便利的交通运输条件，本身具备一定的硬件条件。

2.1双方的物流管理体制及政策导向

2.1.1目前我区的物流管理权限被分别划分成假设干个不同的部门：

铁道、交通、民航、经贸等不同政府部门，没有一个部门或机构统筹协调管理。

例如，从港口运输来看，港口属于交通部门管理，而与港口相连接的铁路属于铁路部门管理，还有货物的进出口报关、检验检疫又属于海关、检疫局管理。

不同的部门，各自为战，缺乏运输协调机制。

这样物流体系的内在联系被人为地分割了，物流体系内各部门间缺乏直接的横向联系，不仅大大降低了运输效率，而且条块分割的物流体系使对内、对外物流别离，从而导致物流资源浪费的现象十分严重。

近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。

现代物流业在发展政策上的多层次、多环节和系统性特征正在为各级管理部门所认识。

各级政府在政策上也给予物流业较大支持和的优惠。

南宁市出台施行的《南宁市加快发展现代物流业的假设干规定》，明确指出但凡符合条件进入南宁市市级物流园区的物流企业，将可享受政府在政策、资金等方面的优惠

2.1.2东盟成员中的越南、老挝、柬埔寨等相对较为落后的国家，其物流业的管理也缺乏系统的体制，各个部门的权限不明晰，也存在与我区一样物流管理条块分割的问题，物流业的管理体制也需要进一步的加强。

但像新加坡和马来西亚较为发达的国家，这样的问题较不明显。

新、马的物流管理相对来说比较系统、集中。

新、马政府倾向于在优势地带设立物流园，吸引数十家大型物流公司进驻，到达较好的规模经济效果。

这样物流业的高度集中极大地方便了客户联系业务，使其在物流园内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商。

而且政府对物流业的整体管理也有较好的规划，如1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，其中包括海关、经济发展局、民航局、生产力及标准局、资讯发展局、海事及港务管理局等，展开“1997年物流业提升及应用计划”。

在该计划获得成功之后，新加坡政府又先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”等。

这一系列的计划成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务，防止了管理中条块分割的状况，各部门、机构的作用得到了有效的发挥和协调。

从2001年开始，马来西亚、泰国、印度等东南亚国家出于走出上个世纪末金融危机阴霾的考虑，开始把重点放在物流领域，并将物流业作为本国主要产业来抓。

政府以各种形式，积极支持物流行业的发展，这些政策包括物流业发展的整体规划、地税优惠、研究发展的资助等。

新加坡政策上对物流业进驻新加坡投资没有限制，其良好的物流服务环境还吸引了大批国际著名企业在新加坡设置企业及物流运作基地

2.2现状

今年来，广西的现代化物流快速发展，在物流服务需求、物流观念、物流经营及供给链管理等方面得到一定程度的提升。

2008年5月，总投资约11.4亿元的中国-东盟自由贸易区凭祥物流园项目二、三期工程正式开工。

工程全部完工后，凭祥物流园将成为我国规模最大、物流基础设施最完善的陆路边境口岸物流园。

东兴市作为我国进入东盟市场的另一便捷陆路通道，近年来边贸发展态势强劲，到目前为止边贸累计成交额已突破百亿元。

物流园区有效地促进区域经济的发展。

交通运输方面，2008年，广西新增高速公路通车里程302公里，高速公路通车里程到达2181公里。

开工建设了六寨至河池、宜州至河池、玉林至北海铁山港、崇左至钦州等4条高速公路，另有全州至兴安、岑溪至兴业、桂林至阳朔、钟山至马江等4条高速公路建成通车。

大批交通基础设施的建设将为广西物流产业发展提供基础保证。

2010年底，广西公路总里程新增39321公里，到达101324公里，不断拉近与东盟国家的距离。

2009年1月1日，南宁－越南河内〔嘉林〕国际旅客列车正式开行，有力地推动加快改造广西南宁-越南河内铁路，加大广西-东盟的物流发展力度。

2011年10月，由广西机场管理集团牵头统筹规划南宁首条国际航空货运航线南宁至孟加拉达卡国际货运包机航线顺利开通。

广西民航产业发展正在加快推进开通广西至、越南胡志明、新加坡、印度马德拉斯、斯里兰卡科伦坡等地国际〔地区〕货运航线，加速把广西建设成为面向东盟的国际航空物流枢纽。

2.3广西-东盟物流发展的特点

2.3.1传统物流向现代物流转换

为了提高产品的竞争力，企业的采购、生产、销售等过程的物流管理方式和手段随之改良，由过去对“大而全”、“小而全”自办物流的追求开始逐步发展到寻求合格的第三方物流供给商，高质量、高效益的综合物流的需求，专业化、社会化的现代物流发展成为广西企业发展的重要支持力量。

2.3.2物流需求规模大

随着中国-东盟自由贸易区的正式建成，地处中国一东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈及大西南经济圈中心结合部的广西正迎来前所未有的发展机遇。

广西的物流基地立足广西、辐射周边省市、面向东盟国家和其他国家和地区，提供生产资料、生活资料的运输、储运、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流服务等大量。

东盟广西第一大贸易伙伴。

目前，我国同除文莱外的东盟九国均签署了政府间贸易协定，近几年中国与东盟双边贸易的发展增长较快，经济的融合度在增加，物资和人员的往来不断。

广西由于占据天然的地理优势而成为我国与东盟国家发展贸易的重要地区，成为双方贸易的物资集散地，物流需求量将逐渐加大。

2.3.3物流需求种类多样化

中国与东盟在资源构成、产业结构和工农业产品等方面各具特色，资源互补。

不同行业、不同企业以及不同时期均会对生产和销售产生不同的影响，也产生个性化、多样化的物流需求，物流增值服务的内容和优势也由此得以发展和发挥。

物流服务需求的种类从最初简单的储运向物流综合管理、附属加工、信息服务和代理服务方向发展，需求结构与需求内容日趋专业化和复杂化。

物流需求种类的多样性将对广西未来现代物流的发展产生重要影响。

2011年广西进出口运输方式总值表单位：

千美元

序号

项目

进出口

1

进出口贸易总值

23330838

2

江海运输

15481004

3

铁路运输

1606935

4

汽车运输

5957516

5

航空运输

261281

6

邮件运输

2376

7

其他运输

21726

2.3.4区域交通及物流园区建设的优势：

广西是我国唯一可以享受东部沿海开放地区、西部大开发和民族自治等方面优惠政策的省份，这为我区现代物流业的发展创造了优良政策环境，这是其他省区所没有的。

在广西沿边开放城市优惠政策，外商在凭祥市、东兴市投资，实行长期减按24％的税率征收企业所得税。

其中，属于国家鼓励类项目和广西优势产业项目，在2001年至2010年期间，减按15％的税率征收企业所得税。

2004年1月1日，中国—东盟自由贸易区早期收获计划实施，下调农产品的关税，到2006年，约600项农产品的关税降为零。

2004年底，双边签署了《货物贸易协议》和《争端解决机制协议》，标志着自由贸易区建设进入实质性执行阶段。

2005年7月20日，中国—东盟自由贸易区《货物贸易协议》降税计划开始实施，中国和东盟的7000种产品在大幅降低关税、免配额以及其他市场准入条件进一步改善的情况下，更加顺畅地进入对方市场，这有利于东盟国家的产品扩大对中国市场出口，也有助于中国企业以更低成本从东盟进口原材料、零部件和设备。

削减相关行政事务费用，创造有利的经济发展环境。

提高行政效率，提高服务水平。

2007年1月，中国与东盟签署了自贸区《服务贸易协议》，并于2007年7月实施。

各国以减让表的形式列出各自在服务部门的具体开放承诺。

具体承诺是各国在其各自WTO《服务贸易总协定》承诺基础上，做出的更高水平的开放承诺。

2.3.5政府的支持：

对经济活动引导，标准，调控。

在基础设施建设及政策制定对物流产业的发展有直接影响。

在经济建设中吸引多方资本注入。

2008年11月19日，广西交通投资建设集团与12家银行1200多亿元高速公路建设贷款战略合作协议签字仪式在南宁举行。

以政府为引导，开展银企合作，促进广西交通基础设施的建设。

此外，广西正在建设以南宁保税物流中心、广西钦州保税港区、凭祥综合保税区和北海出口加工区4个区域为重点的广西保税物流体系，加强与东盟合作。

三、发展广西与东盟区域物流存在的主要问题

在经济、政策、物流体制、基础设施、技术水平方面等，广西与东盟发展区域物流都已经具备了一定的基础和条件。

但我们还需看到，这些基础和条件还不成熟和稳定，所能发挥的作用和力量也都还很薄弱。

广西—东盟区域物流还是处于初步发展阶段，其中还有许多问题和缺陷需要双方共同解决。

3.1国家政策配套不完整，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来

长期的计划经济体制使中国的物流行业发展滞后。

在由计划经济向市场经济转变的过程中,由于传统观念的影响,管理体制的改革落后于经济体制的改革。

到目前为止,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及到铁道部、交通部、民航局、国内贸易局、外经贸部、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。

我国物流管理体制的一个显著特征就是条块分割、多头管理。

几乎所有的物流资源由各政府部门把持，他们各有圈子，各有地盘，致使物流统一市场无法形成。

由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,物流管理职责不明晰，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设、资源浪费等种种问题，严重制约了现代物流的健康发展，形成了所谓的“体制瓶颈”。

广西在我国物流业的大环境下，所面临的政策和体制问题与国家所面临的问题是一样的，这也严重制约着我区现代物流业的发展。

除了新加坡这样物流业发达的国家，东盟其余大部分国家的物流业政策和体制也存在着配套不完整、缺乏协调性、系统不完善的问题，与我国所面临的政策和体制问题相似。

因此，无论在中国还是在东盟国家，国家及地方政府必须首先确立正确的政策导向，以便为发挥政府部门在物流发展中的作用创造条件和奠定基础。

3.2缺乏统一规划，自成体系，自我封闭

目前，我国国内物流产业仍存在从自己的局部利益出发，各自为政，各地各部门自己搞物流的现象，形成了行业割据的局面。

广西大多数企业间也仍然恪守“同行是怨家”的信条。

近些年来，虽然物流企业开始重视合作，通过整合市场资源，提高竞争力。

但从整体上来说，广西大多数物流企业和相关部门还是竞争有余而合作不足，企业之间缺乏诚信和合作意识，缺乏统一的行业规划，各企业、部门自成体系在目前处于物流行业龙头地位的企业中，对同行的长处进行认真分析研究、为我所用的也不多，自我封闭，开展战略性合作的就更微乎其微了。

这些都不利于整合物流资源，使之得到优化配置。

3.3物流标准参差不齐

我区物流标准相关的现有产业体系起步较晚，缺乏系统展性。

我国自上世纪70年代末引进物流理念，到90年代中叶，物流才开始在许多行业里起步。

进入21世纪后，随着现代物流的加速发展，物流标准化已成为物流业发展中最为突出的瓶颈问题。

许多现有技术标准存在多方面的差异与缺陷，制约了现代物流的协调与运作。

其最突出的表现表达在托盘、包装、信息技术等通用技术设备与标准上面。

我区与东盟的物流标准也存在着很大差异。

由于还缺乏一些广西与东盟商品流通时统一的检验检疫标准、计量标准、技术标准等，因此给我区和东盟各国

货物流通速度和流通质量造成了一定的影响，不能“物畅其流”。

3.4物流企业功能单一，物流成本高

目前，我区和东盟多数国家的物流企业规模较小，功能单一，物流管理又比较分散，物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大。

据中国物流与采购联合会统计，2011年上半年中国社会物流总费用为3.7万亿元，同比增长18.5%，增幅比1季度提高0.6个百分点，比去年同期提高0.7个百分点。

社会物流总费用与GDP的比率为18%，而去年上半年以来一直在17.9%左右，同比提高0.1个百分点。

物流成本占GDP比重，是国际上比较公认的衡量一个国家或地区物流业的发展水平与运作效率的标准。

据了解，在西方发达国家，物流成本占GDP比重一般为8%-10%左右。

中国的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。

如果能降低1个百分点，就相当于为企业节约出近4000亿元的效益。

3.5物流基础设施、技术比较落后，系统功能不尽完善

物流基础设施主要是指运输基础设施、储存基础设施等。

尽管近年来国家加大了对物流基础设施的投资力度，但相对于我国庞大的物流市场来说显然是捉襟见肘，多少有点苍白无力。

与国外相比较，物流基础设施不足仍然是制约我国现代物流发展的薄弱环节。

就我区与东盟目前的总体情况来看，物流的配套基础设施仍然落后。

到目前为止，广西境内仅拥有各类公路货运站场76个，而且都是普通货运站场，主要经营普通零担货物运输，少数站场经营集装箱拆箱及货物仓储业务，没有专业化汽车零担货运站和集装箱中转站。

现有的公路货运站场数量少，投入不足，仓储设施差，仓储服务落后。

许多货运站一般都是征用甚至租用一块场地，站房简陋，只具备简单地磅、打包机等简单设备。

缺乏现代装卸设备，普遍采用手工操作；

通信设备少，无法在货主和车主间形成实时管理；

货运站经营中缺乏专业人员进行管理，在货源和服务上得不到很好的保证。

此外，广西边境口岸及相配套的基础设施缺乏规划和管理，通关能力弱。

我区边境线上拥有4个国家一类口岸，友谊关口岸是广西第三大口岸。

友谊关口岸虽然过境车辆过万辆，但却没有一个像样的大型货验场，停车、验货只能在一个简陋的验货场进行。

这样的问题也普遍存在于越南、老挝、柬埔寨等国。

由于这些国家发展现代物流业的时间也还不长，因此配套的基础设施建设还处在起步阶段，虽已有一定程度的建设，但还有待完善。

物流现代化主要表达在物流的专业化、社会化、信息化，但我区与多数东盟国家的物流专业化、社会化、信息化水平不足。

一是我区的传统流通企业服务内容单一、服务水平低、作业效率不高、标准化程度较低，与现代物流倡导的专业化格格不入；

二是我区传统流通企业“大而全、小而全”的现象异常严重，抱着“肥水不流别人田”的理念，大大抑制了第三方物流的发展，物流社会化格局难以形成；

三是尽管我区企业信息化取得较大的进步，但总体而言，大多数物流企业信息化水平严重滞后，信息获取能力和加工能力有限，信息管理落后，跟真正的物流信息化距离尚远。

我区与多数东盟国家的大部分物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，没有充分利用互联网网络资源，没有建立完善的电脑信息服务网络为双方的资源交流提供载体。

现代物流技术中的电脑条形码管理技术〔BC〕、射频技术〔RF〕、电子数据交换技术〔EDI〕、管理信息系统〔MIS〕、地理信息系统〔GIS〕、全球定位系统〔GPS〕等在物流运输服务方面也还未得到充分的运用。

3.6物流人才匮乏，素质偏低，物流科学研究也亟待加强

“得人者得天下”，现代物流的发展也不例外。

谁抢占了物流人才的制高点，谁就能在竞争中掌握主动，获取优势。

由于现代物流是一种跨专业、跨区域、跨部门的综合性行业，它的发展呼唤懂信息、会管理、知法律、通金融、晓外语的复合型和综合型人才。

但我国物流人才特别是高级物流人才的现状不容乐观，不管是物流人才的数量还是质量抑或是物流人才教育、培训均与国外有不小的差距。

人才缺口不封堵，人才培养体系不健全，将会成为我国物流发展的“硬伤”。

物流人才急为短缺已是全国普遍现象，我国目前仅有十几所高等院校开设了物流管理或物流工程高等教育，占全部高校数量的1%，而研究生层次教育才刚刚开始。

我区教育由于多种原因，目前没有一所高等院校设置物流专业，只在一些高校中开设了物流的课程，物流人才严重不足，更缺乏高素质的物流管理人才。

同时，物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学，在规划和改造物流系统时涉及系统科学、管理科学、运输科学、仓储科学、环境科学以及机械、电子、通讯等方面专门技术，我区和东盟在这些科学方面的研究力度还很薄弱，多数是在模仿或“拿来主义”，对这些技术科学的系统研究和综合开发利用还有待加强。

四、发展广西与东盟区域物流业的对策建议

基于广西与东盟的物流业现状和区域物流发展的特性以及趋势，广西和东盟还面临着许多重要问题和工作亟待解决。

而在现阶段，广西与东盟重点要做好的工作有：

4.1充分发挥各国政府在物流发展中的作用,在政策上扶持物流产业的发展

我区与东盟各级政府部门要根据“有所为和有所不为”的原则，通过制定适宜的发展政策，充分发挥政府在推动物流业发展中的积极作用．根据现代物流业的特点，引导和扶持现代物流业的发展。

如：

在物流业发展的总体政策框架下，给予物流业较其他第三产业更为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策；

对不适应发展需要的资产的退出和落后设施的技术改造，给予较为明确的资金、税收、社会保障等政策界定和支持；

对一些特殊地区、项目，如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等，给予更大的发展自由度，可以考虑准予专项的地区（域）范围的物流保税等立法，以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘；

制定科学的综合运输发展政策和物流各功能环节的协调发展政策；

积极发展新的物流组织形式和提高物流效率。

对于我区来说，当务之急是尽快制定政策或建立健全有关法制法规，加快制定有关配套政策措施的步伐，完善我区与东盟十国之间的国际现代物流快速通道建设，标准市场流通秩序和流通企业的经营行为，指导、协调和规划好广西与东盟物流行业的健康快速发展。

与此同时，还要制定有利于提高国际现代物流效率的海关和口岸管理政策，要简化通关程序，优化口岸通关作业流程，完善口岸快速通关改革，推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网，对进出口货物实施“提前报检、提前报关、货到验放”的通关新模式，提高信息化应用和管理水平。

边防、海关、检验检疫、税务、外汇管理等部门要在有效监管的前提下简化作业程序，实现信息共享，加快通关速度。

鼓励建立集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。

例如，在双方出入境检验检疫方面，推行“六个一”查验方式，即“一次报验、一次抽样、一次检验检疫、一次卫生除害处理、一次收费、一次发证放行”。

全面清理、整顿、调整港口、边境口岸收费，取消和