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包装印刷业主要集中在长三角、珠三角等沿海地区。
以江苏、浙江、上海为例,2004年印刷包装的产值均各在300亿人民币以上,而西部12省区市的产值相加总额也不到300亿元,更不能与年产值700多亿元的广东相比。
由此可见发展西部现代物流产业的必要性和重要性。
二西部物流产业发展现状
(一)西部物流企业发展概况
随着社会经济的发展和物流业的兴起,西部地区物流基础设施有了较大发展,一些传统的运输、仓储企业依托原有的设施、客户、业务基础以及经营网络,正在向现代物流企业转变,在历次A级物流企业综合评估活动中,西部已有23家入选,其中7家4A级,11家3A级,5家2A级。
同时,具有一定技术水平和经营规模的第三方物流企业正在组建。
以陕西省为例,2000~2006年,企业名称中含有“物流”字样的企业增长了27倍,含有“快递”、“物流信息”和“配送”字样的企业分别增长了8倍、8倍和6倍,含有“仓储”、“货运代理”和“运输”字样的企业增长幅度也都在1倍以上。
其中,以运输企业数量最多,已达到2267家。
但陕西本地的3A级物流企业只有3家,4A级企业只有1家。
这些数据表明陕西乃至西部物流经营主体规模小、质量低,能够提供全过程、专业化、信息化的物流服务很少。
西部物流产业的发展滞后,既受区域经济发展水平影响,也受物流基础设施的影响,二者反过来又影响了区域经济投资环境,制约了企业市场竞争力和市场占有率的提高。
发展物流产业对改善西部投资环境,促进经济社会发展和人民生活水平的提高等能够产生重要的影响。
(二)西部物流指标与经济指标之间的聚类分析
对西部各个省区市部分经济指标作聚类分析,结果如图1所示。
图1物流发展水平与经济发展关联度
通过聚类分析的分类步长水平取1时可以将指标划分为三类,即公路营运里程、进出口商品总值和GDP等其他指标各为一类。
也就是说,民用汽车拥有量、交通运输仓储业职工人数、单位GDP货物周转量、单位GDP货运量、交通运输仓储业产值、人均公路里程、货物周转量、社会消费品零售总额、铁路营运里程、GDP、公路密度、水路营运里程、货运量等指标关联度很大。
公路建设有利于带动周边区域经济发展,公路营运里程和进出口商品总值两指标与区域特定地理条件等有密切关系。
很明显,国际物流在各省、区、市间发展存在很大差异,国际贸易在西部发展需要良好的国际陆港和畅通的国际物流通道。
(三)西部地区的交通基础设施现状
西部大开发战略的实施,使西部地区物流基础设施稳步发展,其中,以公路运输基础设施增长最快。
1.西部地区的道路基础设施
2006年末,西部地区公路通车里程已达到12.6万公里,占全国的36.5%。
其中,2001年西部地区公路通车里程比2000年增长了43.3%,2006年比2005年增长了61.6%。
西部地区道路基础设施的建设情况如图2所示。
图2西部地区公路里程增长示意图
2.铁路基础设施现状
铁路是西部建设的重点,是大宗货物及资源的主要运输通道。
截至2006年底,西部地区铁路营业里程达29062.1公里,占全国铁路营运里程的37.7%。
其中,1998~2006年增长了19.4%,如图3。
青藏、渝怀、遂渝、宜万铁路等对西部开发和地区经济发展意义重大。
西康铁路、阳安扩能和宝成南段复线缓解了西南北通路运输紧张的状况;
达成、内昆、水柏、达万铁路以及成昆电气化、黎湛复线等增强了西南地区铁路运输的机动能力。
图3西部地区铁路营运里程增长示意图
3.内河运输基础设施
相对于东部沿海地区西部地区不具备大的航运优势,因此西部航运在全国航运中所占的比重较低。
长江、珠江干线自西向东,其上游及主要支流深入西部地区的云、贵、川、渝、陕、桂等省区市,下游与江苏、上海、广东等经济发达的东部相连,是西部地区与东部地区物资交流的水路运输大通道。
目前,长江干线宜宾以下、珠江南宁至广州段均已达到三级以上航道标准。
其为加快西部地区内河航运发展奠定了基础,建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道条件已具备。
西部地区内河航运里程增长如图4。
图4西部地区内河航运里程增长示意图
4.民航运输基础设施现状
截至2006年,在西南地区的重庆、成都、昆明、贵阳、拉萨等城市均建有重要机场。
成都双流国际机场1996年成为国际机场,年吞吐量500万人次,年起降4万多架次。
昆明巫家坝国际机场是全国著名的国际空港之一。
拉萨贡嘎机场主跑道长达4公里,为世界海拔最高的现代化机场。
贵州机场建设年代较新,年吞吐量可达500万人次,在运输高峰期可保证每小时2000人次进出港的需要。
此外,西南地区还有一批中小型机场,如保山、昭通、丽江、大理等。
西北地区现有西安、乌鲁木齐、兰州、银川、西宁5大机场。
其中西安咸阳国际机场具有全国意义,辟有100多条国际国内航线,年飞行24万架次;
1997年建成通航的银川河东机场和西宁曹家堡机场,结束了宁夏、青海两省区缺少现代化民航机场的状况。
此外,西北地区现有嘉峪关、敦煌、阿克苏、喀什、库尔勒、和田、伊宁、克拉玛依、阿勒泰、汉中、安康、延安、榆林等一批中小型机场。
(四)西部物流业务量发展现状
一个地区的物流量及其发展可以用工业增加值、社会消费品零售总额、全社会货物周转量、进出口商品总值分别描述。
西部地区的有关统计数据如表1所示。
表12006年西部地区物流量统计
由表1可看出,2006年西部地区物流量的总体情况如下。
(1)西部地区国有及规模以上非国有工业企业完成增加值12835.49亿元,占全国增加值的14.09%,较2005年提高了0.75个百分点,年增长率达到33.33%。
西部工业经济的快速增长,成为拉动地区经济增长的主要动力,同时也带来了巨大的工业物流需求,使其成为西部物流发展的重要活力。
(2)社会消费品零售总额累计实现13335.82亿元,占全国的17.45%,比上年提高0.21个百分点,增长速度达15.16%,高于全国的增长速率1.42个百分点。
(3)西部地区全社会货物周转量年增长率达10.55%,比2005年提高了0.84个百分点,说明在西部地区货物周转量稳定增长的同时,其物流规模有所扩大,并将逐渐赶上全国平均水平。
(4)进出口商品总值达576.7亿美元,占全国3.28%,比重较2005年提高0.11个百分点。
增长速度达27.79%,高于全国平均水平3.98个百分点,比2005年提高了4.9个百分点。
这说明虽然在2005年西部地区的物流需求有所波动,但是2006年已回升,物流业仍在快速发展。
三西部地区物流市场特征分析
(一)西部地区物流市场需求分析
随着全国物流产业的迅速发展,西部地区物流市场规模和需求特点也在不断发生变化。
最近几年,西部地区生产总值保持了较高的增长态势,国民经济的高速发展使得对物资周转的需求快速增加,这是西部地区物流需求最基本的增长动力。
由于西部地区以资源加工为主的工业体系以及与东部沿海地区经济发展水平有差距,西部地区货物的种类及流向的基本情况是:
向区域外方向输出货物种类多为能源、矿建材料等为主的附加值较低的大宗产品,向区域内方向输入货物种类以工业品、轻工业品等附加值较高的产品。
从商品的价值量角度来看,流入量大于流出量,流出货物附加值较低,流入货物附加值较高。
所以西部地区在区域间商品和服务流动中表现为货物和服务净流入。
1.西部地区产业构成对物流产业发展的影响
目前西部省区已基本改变了传统农牧经济形态,进入工业化初期,产业结构对物流产业发展的影响主要表现在以下几方面。
(1)产业结构趋于协调,但层次仍很低。
西部地区平均第二产业份额仍低于全国平均水平,平均第一产业份额均高于全国平均水平。
资源型产业比重大,但资源利用程度不高。
在很大程度上,西部地区实际是东部地区重工业的原料基地。
(2)从运输需求来看,区域的产业结构和产品结构对运输需求量的影响表现为原材料和低附加值的产品对运输需求大,农业、轻工业和服务业对运输需求小。
从产业构成角度来看,构成物流需求主体的第二产业在西部发展较全国水平明显偏弱,对于我国这样的处于工业化发展进程中的国家,特别是西部地区的资源禀赋特点,工业的发展具有重要的意义。
只有第二产业发展了,物流等第三产业的发展才具有成熟的条件和坚实的基础。
(3)分析西部地区产业结构的特点,产业关联度不合理。
西部地区国有经济份额较大,主要为政府主导,与区域传统产业缺乏必要的有机联系和设施配套。
大中小型企业没有形成良好的匹配关系,相互之间分工协作水平差,导致了大型企业对中小企业的带动作用小、辐射力弱,并由此造成了下游加工增值工业发展滞后,中小企业发展缓慢,没有形成以大型企业为龙头,依托资源优势,延伸产业链条发展的企业群体。
产业结构这种特点在一定程度上增加了企业的物流费用。
2.国内贸易对物流产业的影响
由于西部地区经济发展落后,基础设施薄弱,国内贸易额较低。
例如,西部地区2006年限额以上批发零售贸易业商品的购进总额为12077.59亿元,仅占全国购进总额的11.71%,销售总额为13191.51亿元,占全国销售总额的11.99%(见表2)。
表22006年西部各省区市限额以上批发零售贸易业商品购、销、存总额
从表2可以看出,西部地区零售额占全国比重高于批发占全国比重3.02%,说明西部地区缺乏大型的商品流通场所,批发业还不是很发达。
西部地区的商品购销总额占全国的比例均低于其GDP的比例,反映了西部地区国内贸易不活跃的现状。
但是,西部地区年末库存额占全国的比重又远高于购进、销售总额占全国的比重,反映出西部地区的物流发展水平较低,企业库存率高的现状。
3.社会消费品零售对物流产业的影响
中国物流业正在进入商业物流化的时代。
从东部沿海地区的发展看,物流正在改变传统的商业模式,零售商业物流的时代已经到来。
从商业化物流的角度来讲,社会消费品零售总额反映了零售商业物流的基本市场状况。
社会消费品零售总额的增长必将促进商业配送服务的发展、新型物流服务模式的逐步形成和专业化配送中心的出现。
而2006年西部地区社会消费品零售总额占全国比重为17.05%,低于其GDP占全国的比重。
4.进出口贸易对物流产业的影响
从进出口贸易情况看,西部地区无论是进口额还是出口额都比较小,2006年其进出口总额只占全国的3.56%,这一方面反映了西部地区产品的国际竞争力较弱,另一方面也说明西部地区经济对外贸的依赖程度较低。
物流业发展呈现以区域物流为主,国际物流为辅的一个态势。
同时,西部地区的对外贸易增长较快,2000~2006年出口额年均增长22.31%,进口额年均增长22.55%。
西部地区进出口额增长远高于GDP增长速度,说明了西部地区产品的竞争力在逐步增强,同时,由于进出口额的增长,为进出口服务的物流也将得到较快增长。
(二)西部地区移动区间的货物量
由于西部流出的主要是煤炭、油气等资源、初级产品,流入的主要是日用品、电器、机械等产成品。
以下用西北地区的有关数据对西部地区的货物量进行典型分析,可描述这一特点。
根据近十年铁路区域间货物流向的数据变化情况,对于流入、流出西北部地区的货物量分析,可以得出以下结论。
1.省际的货物交流明显增加
从货物发送目的地来看,1994年西北部地区跨省的货物流出为5656万吨,2005年跨省的货物流出量为13842万吨,增长了一倍多;
从货物来源渠道看,跨省的货物流入量1994年为4751万吨,2005年为8496万吨,增长79%。
无论从货物流出还是从货物流入量来看,跨省的货物流通量都明显增加。
2.西北地区各省的国内贸易联系区集中在中西部
从货物流出来看,1994年在西北各省前五位货物流出目的地中,东部省市一共出现五次,货物流出仅占西北地区货物发送的9%。
在2005年西北各省前五位货物流出目的地中,东部省市一共出现四次,货物流出仅占西北地区货物发送的9%。
从货物流入来看,1994年在西北各省前五位的货物来源地中,东部省市一共出现两次,货物来源仅占西北地区货物总流入量的1%。
2005年在西北各省前五位的货物来源地中,东部省市一共出现七次,货物来源仅占西北地区货物总流入量的6%。
从上面的分析可以看出,西北地区贸易联系区域一直没有发生大的转变,主要发生在中西部各省区市。
探究其中的原因,主要是物流成本在产品的价值构成中所占比重较高,导致距离较远的区域产品在对方市场上的竞争优势都不明显。
3.西北地区的产品附加值水平较低
从分析数据可以看出,西北地区各省在各年度的货物流出量都比货物流入量大,但是从价值量上看,西北地区各省又表现为产品和服务净流入。
如2005年西北地区通过铁路运输的货物跨省流出量为13842万吨,而流入量为8496万吨,货物净流出量为5346万吨。
从价值量上看,西北地区产品货物和服务净流入997.72亿元,这反映了西北地区流出的货物附加值较低,而流入的货物附加值较高。
(三)西部物流产业特征及存在的问题
1.西部物流运作的基本特征
铁路与公路是运输干线,公路运输是干线集疏的主导力量。
由于自然条件的限制,西北地区江河湖泊较少,交通主要以陆路交通为主,形成了以铁路为主体的干线和公路为集疏网络的物流平台;
西南地区山地较多,有长江等一些江河湖泊,基本上形成了以水运为主,铁路、民航为辅的物流平台。
从国家统计局的数据也可以看出,公路货运在目前西部地区的货运结构中占的比重最大,达79.2%;
其次为铁路运输,所占比重为16.2%;
而水运和民航运输所占比重较小,一共只占4.7%。
从以上比例可以看出,西部地区的铁路利用率不高。
从铁路和公路的平均运距来看,公路运距短,省内物流量所占比重大,省际物流主要靠公路运输完成。
数据显示,西部地区的平均运距总体呈上升态势,结合公路技术等级与数量的快速发展,这主要是由公路货运平均运距增加引起的(见表3)。
由于公路长度的增加、等级提高,部分运距较长的货物也由公路运输来完成。
表3西部地区铁路、公路平均运距
2.物流产业发展存在的问题
(1)西部国际物流通道不畅,对国际贸易支持力度不够。
西部地处内陆,国际陆港不足,这又进一步使国际物流通道不畅,普遍缺乏快捷的国际陆港和国际物流通道。
造成物流效率低、物流费用高。
2006年,西部地区每亿元产值货运量为11.465万吨,比全国平均值8.82万吨高27.95%。
另外,流动资产周转率从利息费用和保管费用两方面影响企业的物流成本。
2006年西部地区的国有及规模以上非国有工业企业流通资本总量为16657.44亿元,占全国总额的13.3%,周转速度年平均为2.09次,为全国平均周转速度的83.43%,资产周转率低在一定程度上反映了西北地区企业物流成本高、物流发展水平落后的现状。
(2)国内物流通道基础设施相对落后,存在严重的资源运输瓶颈。
物流基础设施是衡量区域物流系统的一项重要指标,包括交通基础设施、通信基础设施、商业基础设施等,交通运输基础设施是其中最重要的组成部分。
用交通运输线路综合密度来对交通基础设施的区域布局情况进行分析。
到2006年末,西部地区交通网综合密度为18.5公里/百平方公里,而全国的为36.14公里/百平方公里。
该指标反映了西部地区各地方的通达便利程度,从这个指标看,西部地区仅约为全国的1/2。
从运输线路质量来看,铁路方面西部地区铁路路网单薄,技术标准低,与东中部联系通道少,难以适应社会经济发展要求;
公路方面公路路网等级低,特别是高速公路和一级公路的比例更低。
截至2006年底西部地区高速公路占路网总长度的0.929%,远低于全国的平均值1.311%;
一级公路占公路总长度的比例为0.636%,远低于全国平均水平1.31%。
西部一些资源的产量不是取决于产能而是取决于运能,例如,铁路运输能力制约了煤炭产量,同时迫使大量煤炭通过公路进行长途运输,造成公路大宗煤炭货物运输严重超载现象,形成恶性循环。
(3)物流信息化、网络化发展落后,物流服务水平低。
西部物流信息化、网络化水平低,使得企业自营物流普遍,很多企业有自己的仓库、车队、采购配送队伍和网点,资源闲置或利用效率不高的现象比较严重。
虽然已有不少企业从事货物运输、货运代理、货运仓储和货运信息服务等物流业务,但总体规模小、范围窄,信息化程度低、物流意识淡薄、管理差、效率低、成本高,服务质量仍呈现被动性、短期性特点,很难满足多频度、少量化、短时化的现代物流要求。
物流的社会化、市场化程度很低。
企业选择自营物流,追求企业内部生产和流通的“大而全”,也影响了第三方物流规模化的发展。
(4)物流管理体制阻碍了综合物流体系的建立。
现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制,建立一个统一、开放、竞争有序的大市场。
但由于物流市场管理与行业管理还没有理顺,各职能部门分别承担了一部分物流管理的职能,造成物流发展呈现出明显的部门化、区域化特征,工业、商业、物资、交通等各自为政,地方和部门保护主义依然存在,这种局面也使企业物流活动很难达到必须的经济规模和实现预期的投资回报,物流市场规模小、实力弱、增长乏力。
(5)发展现代物流的法制环境尚未完善。
发展现代物流业所需的产业政策和产业规划尚未出台。
而我国现有的与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章,往往带有部门或地区保护的色彩。
物流市场的进入与退出、竞争规则基本上无统一法律、法规可循,对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束,致使不正当竞争难以避免。
由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定,在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地。
物流企业的设立还受到种种限制,手续烦琐,专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认等等,限制了第三方物流业的进一步发展,而邮政参与物流业务也只能采取变通的办法。
(6)高级物流管理和专业技术人员难于留住西部。
企业竞争的根本是人才的竞争,目前西部地区物流信息化水平偏低,大多数企业几乎没有物流方面的专家和技术人员。
四西部物流产业发展对经济发展的影响分析
西部地区向外西出中亚,向内联系发达的中部与东部,是内地乃至全国通向中亚、西亚、南亚、北非乃至欧洲的桥梁。
西部物流发展所涉及的国际物流大通道不仅对西部区域经济本身有重要的影响,而且对亚洲、乃至全球经济也有着重要的影响。
(一)对亚洲及全球经济的影响
哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦堪称中亚五国。
不仅拥有发展经济的资源潜力和雄厚基础,而且在欧亚地缘政治和地缘经济中占有重要地位,中国与中亚诸国政治经济状况和性质不仅对各自的安全和国内的发展具有重要意义,而且对亚洲乃至世界和平与稳定都将产生深远影响。
纵览中亚五国的现状,其自然资源极为丰富,盛产数十种有色金属和稀有金属,能源资源储量极大。
但是其他经济产业基础比较薄弱,相对我国目前的经济状况而言,双方在经济的各个方面具有极大的互利性、互补性。
为扩大物流区域经济合作提供了无限的发展空间。
中亚国家市场对新疆的优质农产品和我国东南沿海及中部地区的轻工业产品有强烈的需求。
中国已经成为哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦最重要的贸易伙伴之一。
新疆是对这两个中亚国家贸易、投资活动的中心和商品集散地。
新疆对周边国家市场出口占全区出口的75%以上,从中亚五国及俄罗斯进口占全区进口的70%以上。
截至2006年底,新疆进出口规模在全国各省市区中排名第16位,当年累计完成进出口额910326.8万美元,其中出口176853万美元,进口202810万美元。
近年来,随着世界经济全球化进程的加快,东南亚及美国等国家和地区与中亚五国经贸往来迅猛发展,哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚五国出口的棉花、钢板、铝锭及伏特加酒等通过新亚欧大陆桥东行运往日本、韩国、朝鲜、美国等国家以及中国的香港地区,而日本、韩国、美国等国家以及中国的台湾、香港地区生产的汽车、吊车、推土机、汽车配件、钢管、食品、危险品等上百种物资通过新亚欧大陆桥西行运往中亚五国以及荷兰等欧洲国家和地区。
中亚五国地处内陆,都在积极寻求出海口,我国利用经中亚的新亚欧大陆桥是开通与欧洲国家的运输通道的一条捷径。
可见在物流促进区域经济整合的过程中,发展国际陆港对西部国际物流发展将会发挥重要的作用。
(二)对我国东部经济的影响
随着经济全球化的日益加深,东部发达地区和沿海地区物流成熟市场的逐渐趋于饱和;
西部这一经济欠发达、市场欠成熟的地方将成为国际投资和市场开发的重点地区之一,西部又是我国重要的工业基地,积聚了众多制造和加工企业,并逐渐成为中国的“制造中心”,成为东部经济发展的大后方,因此,大力发展西部经济,有利于促进东部经济的发展。
同时,东部地区和中亚等地区的贸易往来必然要通过西部地区,因此,大力发展西部物流业对东部地区的国际贸易往来起着至关重要的作用。
西安地处东西两大经济区域结合部,是陇海、兰新经济带的核心区,是新亚欧大陆桥经济带中国段最大的中心城市,具有承东启西、连接南北的区位之便。
同时,西安已建成较为完整的经济体系和城市服务功能,成为辐射黄河中上游地区的金融、科技、教育旅游和商贸中心,成为生产要素由东向西转移的首选承接地和向西部转移的起点。
这种地域上强聚集和远辐射的特殊地理区位优势,在发展现代物流产业中显得尤为突出和重要,使西安有条件成为西部大开发的“桥头堡”和“第一级阶梯”。
(三)对西部区域经济发展的影响
运用2006年各省区市民用汽车拥有量、交通运输仓储业职工人数、单位GDP货物周转量、单位GDP货运量、交通运输仓储业产值、人均公路里程、货物周转量、社会消费品零售总额、铁路营运里程、GDP、公路密度、水路营运里程、货运量、公路营运里程、进出口商品总值、人均GDP、人口密度,做聚类分析,得到聚类分析结果图。
图5西部省区市经济指标聚类分析结果图
在图5中取分类步长
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