案例分析实验报告Word文件下载.docx

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表1.1航空公司流动资产与流动负债的比较单位：

元

年份

流动资产

流动负债

绝对差异

相对差异

2001

4,216,641,116.00

4,293,534,645.00

-76893529.00

0.98

2002

4,592,676,396.00

4,936,259,896.00

-343583500.00

0.93

2003

7,660,268,929.00

8,294,102,989.00

-633834060.00

0.92

2004

6,258,943,266.00

9,339,929,997.00

-3080986731.00

0.67

2005

8,642,783,421.00

111,971,114,160.00

-9.00

0.08

2006

11,979,956,293.00

14,600,259,229.00

-2620302936.00

0.82

2007

11,797,452,000.00

15,913,468,000.00

-4116016000.00

0.74

2008

7,869,361,000.00

21,234,700,000.00

-.00

0.37

2009

14,123,589,000.00

27,433,055,000.00

0.51

2010

20,644,465,000.00

31,494,253,000.00

0.66

2011

25,087,189,000.00

34,023,399,000.00

-8936210000.00

2012

25,686,825,000.00

35,327,985,000.00

-9641160000.00

0.73

2013

24,445,084,000.00

39,791,969,000.00

0.61

2014

28,789,417,000.00

38,545,999,000.00

-9756582000.00

0.75

2015

23,550,785,000.00

29,727,817,000.00

-6177032000.00

0.79

从上表可以看出航空公司从2001年开始到2015年，其流动资产就一直小于流动负债，而在2001年到2003年的财务报表附注中没有对于这一异常现象进行说明，航空公司从2004年的财务报表附注中才开始对其说明，其说明容如下：

2004年：

截止2004年12月31日，本公司累计亏损为5.14亿元，流动负债超过流动资产记30.81亿元。

本公司的持续经营依赖于未来创造的经营现金流量以及自外界融入的资金。

本公司董事会认为本公司有能力持续自金融机构获得贷款授信，另外如本附注十一“资产负债表日后事项”所述，本公司已获得有关政府机构及董事会的批准，将向境外投资者增发不超过28亿股法人股，并以增发所得资金用于偿还银行贷款、引进飞机等公司经营事项。

本公司董事会议上述情况为基础编制了本公司财务报表日后十二个月期间的现金流量预测，本公司董事会确信在可预见之未来，本公司有能力偿还到期债务，并持续正常的经营业务，故仍以持续经营的假设为基础编制了本年度会计报表。

2005年：

因2005年航油上涨，使得本集团产生亏损，且流动负债超过流动资产，本集团的持续经营依赖于未来创造的经营现金流量以及自外界融入的资金。

本公司及管理层认为本公司有能力持续自金融机构获得贷款授信。

如本附注十一“资产负债表日后事项”所述，本公司已获得股东大会的批准，于银行间债券市场发行不超过8亿元企业短期融资券，发行期限为365天。

另外，根据相关政府机构及本公司董事会、股东大会的批准，本集团将向境外投资者增发不超过28亿股法人股，并以增发所得资金用于偿还银行贷款、引进飞机等公司经营事项。

本公司管理层及以上述情况为基础编制了本公司自财务报表日后未来编制了本公司财务报表日后十二个月期间的现金流量预测，本公司有能力偿还到期债务，并持续正常的经营业务，故仍以持续经营的假设为基础编制了本年度会计报表。

2006年：

截止2006年12月31日流动负债超过流动资产记26.2亿元，且累计亏损5.48亿元。

本集团的持续经营依赖于未来创造的经营现金流量以及自外界融入的资金。

截止2006年12月31日，本集团获得金融机构贷款等授信1527690千元。

另外，本公司管理层计划于2007年申请发行短期融资债券28亿元。

本公司管理层及以上述情况为基础编制了本公司自财务报表日后未来编制了本公司财务报表日后十二个月期间的现金流量预测，本集团及管理层确信在可预见之未来，本公司有能力偿还到期债务，并持续正常的经营业务，故仍以持续经营的假设为基础编制了本年度会计报表。

2007年:

截止2007年12月31日流动负债超过流动资产计约人民币41亿元。

本集团作出评估，本集团的持续经营能力依赖于未来业务成功经营所产生之现金流量以及能持续从银行获得之信贷额度。

本公司管理层及以上述情况为基础编制了本公司自财务报表日后未来编制了本公司财务报表日后十二个月期间的现金流量预测，基于此等现金流量预测及从银行获得本之信贷额度，公司及管理层确信在可预见之未来，本公司有足够资金偿还到期债务，并持续正常的经营业务。

故公司管理层相信按持续经营的基础为基础编制本财务报表是恰当的。

2008年：

截至2008年12月31日，本集团的累计亏损约14亿元，流动负债超过流动资产约134亿元。

本公司管理层已积极采取措施以应对上述情况，并不断寻求相关的融资渠道改善本集团的流动资金状况。

于本财务报告批准报出日，本集团从各大银行和金融机构获取且尚未使用的授信额度约164亿元，除取得的该授信额度外，本集团从银行和金融机构获取新的借款约62亿元，基于以往之经验，本公司管理层相信等授信额度的授信期间及新增借款的的借款期限于需要时可以延长至以后年度。

鉴于上述现有的授信额度，本集团获取融资的记录以及各大银行及金融机构建立的良好合作关系，本公司管理层认为本集团可以继续获取足够的融资来源，以保证经营以及偿还到期债务所需的资金。

基于以上所述，管理层确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年度的财务报告。

2009年：

截至2009年12月31日，本集团流动负债超过流动资产约133亿元。

本公司管理层已积极采取措施以应对上述情况，并不断寻求相关的融资渠道以改善本集团的流动资金状况。

于本财务报告批准报出日，本集团从银行和金融机构获取已经其部核准但尚未使用的授信额度约145亿元，除取得的该授信额度外，本集团已从银行和金融机构获取新的借款约61亿元，基于以往之经验，本公司管理层相信该等授信额度的授信期间及新增借款的借款期限于需要时可以延长至以后年度。

鉴于上述现有的授信额度、本集团获取融资的记录以及与银行及金融机构建立的良好合作关系，本公司管理层认为本集团可以继续获取足够的融资来源，以保证经营以及偿还到期债务所需的资金。

基于以上所述，管理层确信本公司将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年度的财务报表。

2010年：

截至2010年12月31日，本集团的流动负债超过流动资产约人民币109亿元。

于编制本年度财务报表时，本公司董事会结合目前的财务形势，对本集团的持续经营能力进行了充分详尽的评估。

本公司董事会已积极采取措施应对上述净营运资金出现负数的情况，不断寻求新的融资渠道并已取得足够的银行授信额度以改善本集团的流动资金状况。

截至2010年12月31日，本集团已签约但尚未使用的银行授信额度约为人民币171亿元，基于以往之经验，本公司管理层相信该等授信额度的授信期间于需要时可以延长至以后年度。

鉴于上述取得的银行授信额度、本集团获取融资的记录以及与各大银行及金融机构建立的良好合作关系，本公司董事会认为本集团可以继续获取足够的融资来源，以保证经营、偿还到期债务以及资本性支出所需的资金。

基于以上所述，本公司董事会确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年财务报表。

本年财务报表不包括任何在本集团及本公司在未能满足持续经营条件下所需计入的调整。

2011年：

截至2011年12月31日，本集团的流动负债超过流动资产约人民币89.36亿元。

于编制本年度财务报表时，本公司董事会结合目前的财务形势，对本集团的持续经营能力进行了充分详尽的评估。

本公司董事会已积极采取措施应对上述净营运资金出现负数的情况，不断寻求新的融资渠道并已取得足够的银行授信额度以改善本集团的流动资金状况。

鉴于本集团已取得的银行授信额度、获取融资的记录，与各大银行及金融机构建立的良好合作关系以及经营情况，本公司董事会认为本集团可以继续获取足够的经营现金流量及融资来源，以保证经营、偿还到期债务以及资本性支出所需的资金。

基于以上所述，本公司董事会确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年财务报表。

2012年：

截至2012年12月31日，本集团的流动负债超过流动资产约人民币96.41亿元。

基于此，本公司董事会确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年度财务报表。

本年度财务报表不包括任何本集团及本公司在未能满足持续经营条件下所需计入的调整。

2013年：

截至2013年12月31日，本集团的流动负债超过流动资产约人民币153亿元。

于编制本年度财务报表时，本公司董事会结合目前的财务形势，对本集团的持续经营能力进行了充分详尽的评估。

基于此，本公司董事会确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年度财务报表。

本年度财务报表不包括任何本集团及本公司在未能满足持续经营条件下所需计入的调整。

2014年：

截至2014年12月31日，本集团的流动负债超过流动资产约人民币97.57亿元。

本公司董事会已积极采取措施应对上述净营运资金出现负数的情况，不断寻求新的融资渠道并已取得足够的银行授信额度以改善本集团的流动资金状况。

鉴于本集团已取得的银行授信额度、获取融资的记录，与各大银行及金融机构建立的良好合作关系以及经营情况，本公司董事会认为本集团可以继续获取足够的经营现金流量及融资来源，以保证经营、偿还到期债务以及资本性支出所需的资金。

基于此，本公司董事会确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年度财务报表。

本年度财务报表不包括任何本集团及本公司在未能满足持续经营条件下所需计入的调整

2015年：

截至2015年12月31日，本集团的流动负债超过流动资产约人民币61.77亿元。

于编制本年度财务报表时，本公司董事会结合目前的财务形势，对本集团的持续经营能力进行了充分详尽的评估。

本公司董事会已积极采取措施应对上述净营运资金出现负数的情况，不断寻求新的融资渠道并已取得足够的银行授信额度以改善本集团的流动资金状况。

鉴于本集团已取得的银行授信额度、获取融资的记录，与各大银行及金融机构建立的良好合作关系以及经营情况，本公司董事会认为本集团可以继续获取足够的经营现金流量及融资来源，以保证经营、偿还到期债务以及资本性支出所需的资金。

基于此，本公司董事会确信本集团将会持续经营，并以持续经营为基础编制本年度财务报表。

四、航空公司持续经营前景分析

（一）自身及行业间比较（偿债能力分析）

偿债能力分析是指对企业对其所欠债务的偿还能力所进行的分析。

企业的偿债能力是指企业用其资产偿还长期债务与短期债务的能力。

企业有无支付现金的能力和偿还债务能力，是企业能否生存和健康发展的关键。

企业偿债能力是反映企业财务状况和经营能力的重要标志。

偿债能力是企业偿还到期债务的承受能力或保证程度，包括偿还短期债务和长期债务的能力。

企业偿债能力，静态的讲，就是用企业资产清偿企业债务的能力;

动态的讲，就是用企业资产和经营过程创造的收益偿还债务的能力。

偿债能力分析包括短期偿债能力分析和长期偿债能力分析，而这其中又包括各种指标分析，这次实验选择了短期偿债能力中的流动比率分析。

流动比率是衡量企业流动资产在短期债务到期前可变为现金，用于偿还流动负债的能力。

流动比率=流动资产/流动负债

航空公司自2001年来的流动比率与中国航空、南方航空和航空的比较如下表2-1

表2-1各航空公司流动比率比较

流动比率

航空

中国国航

南方航空

2001年

0.98

0.77

2002年

0.93

0.57

2003年

0.92

0.30

0.43

2004年

0.67

0.31

2005年

0.08

0.23

2006年

0.82

0.28

2007年

0.74

0.33

0.21

2008年

0.37

0.22

0.19

2009年

0.51

0.20

0.24

2010年

0.66

0.41

0.50

2011年

0.45

2012年

0.73

0.35

0.26

2013年

0.61

0.42

2014年

0.75

0.34

2015年

0.79

0.39

从表2-1可以看出航空、中国国国航、南方航空以及航空一直都存在流动负债大于流动资产的情况，说明流动比率小于1在航空公司这个行业是比较正常的情况。

从2001年开始到2015年（除开2005年），航空公司的流动比率一直是其他三家航空公司中最高的，而且其流动比率一直超过0.5，说明航空公司其短期变现偿债能力比其他三家公司强。

从表2-1可以看出航空公司的流动比率的变化趋势是2001年到2005年一直下降；

2005年到2006年上升，2006年到2008年下降，2008到2011年又上升，2011年到2013年下降，2013年到2015年上升。

从这发展趋势来看，虽说流动比率在这十几年一直没有上升至1，但是一直都比较稳定，而且其他航空公司也是这种情况，说明在这种流动比率小于1的情况下能够一直持续经营下去。

在2005年时达到最低为0.08，从前面的05年财务报告附注中可以知道，2005年因为航油上涨，航空发生亏损，使流动资产大量少于流动负债，在流动利率那么低的情况下，公司还没有面临破产，反而从0.08上升至0.82，再次说明航空的偿债能力比较强，所以说从偿债能力的角度分析，相比其他航空公司，航空公司拥有较强的短期偿债能力，其持续经营前景还是比较好的。

（二）航空多元化经营情形分析

航空公司自成立来主营业务变化情况：

1、1997年6月26日，主营业务为：

国公务包机业务；

航空维修和服务；

航空旅游；

航空食品，机上供应品，航空器材，航空地面设备及零配件的生产；

候机楼服务和经营。

2、2000年5月18日，主营业务修改为：

经批准的国航空客货运输业务；

航空食品；

机上供应品；

航空器材；

航空地面设备及零配件的生产；

候机楼服务和经营；

由省始发至东南亚及周边国家和地区的定期和不定期航空客货运输业务。

3、2010年5月7日，结合公司目前并无经营“航空食品”的实际情况，主营业务修改为：

国际、国（含港澳）航空客货邮运输业务；

与航空运输相关的服务业务；

保险兼业代理服务（限人身意外险）。

航空公司自2010年主营业务发生改变，其主营业务到2015年一直没有改变过。

目前为止一直是以国际、国（含港澳）航空客货邮运输业务；

保险兼业代理服务（限人身意外险）等这些业务为主营业务。

从这些主营业务来看，按照所提供的产品与服务和在行业中的作用，将航空多元化经营产业链可以分为客运服务产业链、物流服务产业链、保障服务产业链和综合服务产业链四类。

这四类产业链保证了航空的盈利情况，航空不再只有航空运输服务类这一个产业，形成的四个产业链可以说可以充分利用海航的技术优势、市场优势、管理优势等资源优势，合理配置资源，提高资源的利用效率。

形成多个产业链，其运行将比只有一个产业链更有效率，能获取更高的投资报酬。

所以从海航多元化经营情形分析来说，海航的四类产业链保证了海航的盈利，比之前单一经营有更高的投资报酬，而且因为航空成立及上市时间早，其品牌和影响力在消费者的心中占据了很大位置，这就是他较其他航空公司的优势，有助于航空多远化经营的发展，更可能成为航空的核心竞争力。

从这个角度来说，海航的持续经营发展前景还是比较好的。

（三）航空投资人背景分析

从2015年的财务报告来看，我们可以知道航空前3位主要股东如下：

大新华航空

美兰国际机场有限责任公司

海航集团

海航公司实际控股人为大新华航空，其背景简介及分析如下：

大新华航空和海航股份都为海航集团的子公司，其法定代表人为峰，成立于2004年7月12日，主要经营业务为航空运输；

与航空运输相关的延伸服务；

机场的投资管理；

候机楼服务和经营管理，酒店管理。

该公司实际控制人为省政府国有资产监督管理委员会，该委员会成立于2003年12月，主要经营业务为国有资产监督管理。

航空公司与大新航空公司和省政府国有资产监督管理委员会的控股关系如下图：

从图中可以看出大新华航空公司有着政府机构的支持，而且在同等行业的公司中一直发展的不错。

所以说航空也有着政府的支持，其发展有着资金和坚实的公关基础，这些方面说明海航的背后有着强大的后盾，其持续经营发展前景也是比较好的。

从其他两位股东来看，。

美兰国际机场有限责任公司由中国民用航空中南管理局、中国航空油料总公司、航空股份、省国际信托投资公司四家股东单位共同出资组建的，公司目前注册资本4.7亿元，目前公司股东单位美兰国际机场有限责任公司、航空股份、海航集团、东英资源投资等四家。

海航集团海航集团自1993年创业至今，历经20余年的发展。

从单一的地方航空运输企业发展成为以航空、实业、金融、旅游、物流、科技为支柱的大型企业集团，业务版图从南海明珠初步发展到全球布局，总资产逾6000亿元人民币，参控股上市公司11家，2015年实现收入近1900亿元。

2016年8月，海航集团在"

2016中国企业500强"

中排名第85位。

海航、大新华航空和美兰国际机场有限责任公司都是海航集团下的子公司，海航的发展背后有着海航集团的支持，其持续经营前景是比较好的。

（四）相关年度的宏观环境和的经营环境分析

相关年度的宏观环境如下：

2011年：

全球经济仍处于复阶段，但增长乏力。

在欧美主权债务危机加剧的大环境下，伴随着国际油价持续波动的影响，全球航空市场呈现出明显的结构性分化：

整体上呈现"

客运强，货运弱"

的结构性特征，客运市场增速明显强于货运市场；

新兴市场增长强劲，欧美市场整体落后，中国民航业则由于国市场需求的不断扩大保持了良好的增长态势。

全球经济仍处于复节点，但步履蹒跚。

在全球经济低迷复的情况下，伴随国际燃油价格高位徘徊，国际民航持续低迷，国民航增速放缓，其中客运增速波动放缓，货运持续低迷。

2013年：

全球工业生产和贸易疲弱，国际金融市场持续波动，世界经济继续处于政策刺激下的脆弱复阶段，总体形势相对稳定，但继续向下滑行，维持着“弱增长”格局。

受外部环境恶化和需增速放缓等因素的影响，中国经济增速逐渐放缓，民航市场供需不平衡，虽全年民航运输量仍保持较快增长，但呈现增"

量"

不增"

价"

态势。

2014-2015：

随着经济全球化和世界经济一体化趋势的不断增强，航空运输业对国际经济合作的开展作用日渐突出，航空运输业的发展周期亦与经济周期紧密相关。

近年来，受到航油价格波动、宏观经济波动、政治局势动荡、重大自然灾害等不利因素的影响，航空运输业的发展出现了一定的起伏，但总体而言仍呈现健康发展的态势。

我国的宏观经济增长也为航空运输业的快速发展提供了良好的市场需求和稳定的发展环境。

虽然说从以上年度的宏观环境来看，这个大环境下对于海航的发展来说有着较多的不利因素，但是当今世界和中国，政治稳定，和平安定，国际旅游岛建设快速，民航发展政策越来越好。

民用航空作为最现代化的交通运输方式，是国民经济的重要基础性产业。

作为一个不断创新和发展的产业，民用航空以其独特的优势，有力地推动着国家的发展进步。

民用航空的发达程度，是经济社会繁荣昌盛的重要标志，在一定意义上代表了一国的综合实力和竞争能力。

2014年开始国家对于民航的政策越来越好，国航空运输市场的进入管制正逐步放松和加速开放；

空域资源政策走向全面开放，航空运输价格管格管制进一步放松，机场收费改革正稳步推进。

在这样的政策环境下，民航的发展会越来越好，而且对于消费者来说时间价值观念逐渐深入；

追求健康休闲旅游的理念逐步形成；

节约和环保逐渐成为人们的共识。

所以说在这样的社会人文环境下，人们会更