米公务船考试船舶避碰第二部分总结文档格式.docx
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第七条碰撞危险
1.每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险,如有任何怀疑,则应认为存在这种危险。
2.如装有雷达设备并可使用的话,则应正确予以使用,包括远距离扫描,以便获得碰撞危险的早期警报,并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
3.不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达观测资料作出推断。
4.在断定是否存在碰撞危险时,考虑的因素中应包括下列各点:
(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化,则应认为存在这种危险;
(2)即使有明显的方位变化,有时也可能存在这种危险,特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时,或是在近距离驶近他船时。
碰撞危险的含义:
与责任条款不同,规则第7条(以及第5、8、12、14、15、18、19条)中的碰撞危险(rikofcollision)指的是存在碰撞的风险或可能。
在理解和判断碰撞危险(risk0fcollision)时,应考虑到其不仅与会遇两船的DCPA(DistanceofClosestPointofApproach)及TCPA(TimetoClosestPointofApproach)有关,也应考虑到即使在两船的DCPA大于安全距离的情况下,仍然存在他船改变航向航速或其他其他情况而使局面发生变化的可能,尤其是在交通环境较复杂的水域。
此外,在采取了避让行动后,在驶过让清之前,应认为碰撞危险(riskofcollision)依然存在。
因此,仅仅根据他船的DCPA或TCPA来判断碰撞危险是不充分的,以此做出的对碰撞危险的定义也是不适当的。
碰撞危险的适用范围
应用适合当时环境和情况的一切有效手段判断是否存在碰撞危险的船舶:
每一船舶(任何种类)在任何时候(包括在航和锚泊、搁浅,无论进行何种作业或是否出于紧急状态)。
判断碰撞危险的标准
根据规则规定,判断碰撞危险的原则为:
1)如有怀疑,应认为存在碰撞危险。
2)不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达观测资料作出推断。
根据上一原则,在观测资料不充分时,不应当做出不存在碰撞危险的判断,而应假定存在碰撞危险,并尽可能收集更充分的观测资料进行判断,并(根据规则)采取相应的措施。
不充分的资料包括:
(1)相对方位的估计;
(2)凭雾号获得的资料;
(3)利用雷达两次测得数据进行标绘的资料;
(4)观测数据不准确;
(5)观测次数少等。
判断碰撞危险的方法
确定碰撞危险的最好(最基本,最常用)方法是:
罗经方位判断法
“罗经方位”是指:
罗经观测方位(与真方位的差别是未校正罗经差),可以是:
磁罗经方位CB电罗经方位GB,但不应当是相对方位或物标舷角(与与真方位的差别是本船首向),尤其是在本船首向不稳定或转向时。
但实际中有经验的驾驶员往往根据他船相对于船上某一物标(如桅杆、吊、甚至驾驶台的门窗)的方位关系来判断其相对于本船的运动,严格的说,这也是一种相对方位的估计,而且与观测者的位置有关,使用时必须注意其局限性。
在能见度不良的水域中,判断碰撞危险最有效的方法是:
雷达标绘法.
用罗经方位判断碰撞危险时应注意的问题
使用罗经方位判断碰撞危险时,应注意:
1)来船罗经方位没有明显变化,应认为存在碰撞危险;
2)来船罗经方位即使有明显变化,有时也可能存在碰撞危险;
规则强调(来船罗经方位即使有明显变化,有时也可能存在碰撞危险)的情况:
(1)驶近一艘很大的船;
(2)驶近拖带船组;
(3)近距离驶近他船;
(4)其他应注意情况:
来船正在作航向或航速的一连串小变动;
来船的航向不稳定。
来船回波方位随距离的变化率与来船DCPA有关,与来船的距离也有关。
在来船的DCPA不变(不为零)的情况下,其罗经方位的变化率与来船的距离的关系是:
距离较远时变化较慢;
距离近时变化快。
(DCPA为1海里时:
从8海里接近到7海里,罗经方位连续变化1度,从6海里接近到3海里,罗经方位连续变化10度。
DCPA为0.5海里:
从6海里接近到3海里,罗经方位连续变化5度)
因此,不能认为来船方位变化加快说明来船一定采取了行动使DCPA增大或不存在碰撞危险。
正确使用雷达应注意的事项
规则规定,船舶装有雷达并可使用;
应正确使用,包括:
远距离扫描;
雷达标绘或相当的系统观察;
以及:
把所有的按钮调整到最佳状态;
选择合适的雷达距离标尺和显示方式;
利用雷达观测的物标距离估计当时的能见度等
与雷达标绘相当的系统观察包括:
(胜任人员)对ARPA雷达保持不间断的观察;
利用雷达的机械方位盘的平行线对回波进行系统的连续观测;
利用雷达电子方位线及活动距标圈对回波进行系统的连续观测;
利用雷达观测的物标方位距离变化估计DCPA(应注意两次观测数据是不充分的).
第八条避免碰撞的行动
1.为避免碰撞所采取的任何行动,应当根据本章各条要求采取,如当时环境许可,应是积极的,应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。
2.为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动,如当时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到;
应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。
3.如有足够的水域,则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动,只要这种行动是及时的、大幅度的,并且不致造成另一紧迫局面。
4.为避免与他船碰撞而采取的行动,应能导致在安全的距离驶过。
应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清他船为止。
5.如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面,船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。
6.
(1)根据本规则任何规定,要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。
(2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时,被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任,且当采取行动时,应充分考虑到本章条款可能要求的行动。
(3)当两船相互接近致有碰撞危险时,其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。
为避免碰撞而采取的行动,适用任何负有避让责任的船舶,包括:
任何能见度中负有避让义务的船;
互见中12条帆船、13条追越、15条交叉局面、18条船舶之间的责任条款中的让路船;
对遇局面中的双方;
能见度不良时不在互见中构成碰撞危险的在航船舶。
根据规则第17条规定,第8条1款关于及早地采取行动的规定不适用于直航船。
在采取避碰行动时,规则并不要求所有的船舶均很早地采取行动;
避免碰撞所采取的行动,应能导致两船在安全的距离上驶过,避免形成紧迫局面,互见中存在让路船和直航船的情况下,《规则》将积极地,及早地采取避让行动的权利和义务交给了让路船.
避免碰撞的行动时间上的要求
对于“避免碰撞的行动”,规则要求“及早”地进行,它的先决条件是:
按照规则驾驶和航行规则各条规定采取的行;
规则要求“及早地(inampletime)”采取行动,实际上是确定采取避碰行动的时机的问题,要求在时间上留有充分的余地。
在海上避碰实际中通常表现为在较远的距离采取行动。
在确定采取避碰行动的时机时,应充分考虑到当时的具体的环境和情况。
定性的分析可以认为:
(1)在能见度不良时采取行动时机应比能见度良好时要早;
(2)慢速船采取行动时机应当更早一些
(3)操纵性不好的船舶采取行动时机应当更早一些。
(4)通航密度大时采取行动的距离可能因船舶的间距减小而相应减小(受限于水域,且能为周围船舶所理解和接受)。
但通航密度小时,采取行动的距离不能因为感觉“比通航密度大时安全”而减小,因为此时不能被他船所接受。
(5)不应妨碍他船的行动应以避免形成碰撞危险为标准;
(6)让路船的行动应以避免形成紧迫局面为标准
对于“及早”规则未给出具体定量的的规定,在开阔水域中(能见度不良),通常认为:
(1)对正横前的来船宜在两船相距4~6海时采取大幅度的避让行动;
(2)对正横后的来船宜在两船相距3海里以外采取大幅度的避让行动;
(3)对正横附近的来船在相距较近时宜把船停住。
避免碰撞的行动幅度上的要求
对于“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动”,规则要求“大幅度”地进行,使他船用视觉(互见中)或雷达观测(不在互见中)时容易察觉到;
并明确要求应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动;
而且应能导致在安全距离驶过
“行动幅度”是否足够大,与当时的会遇局面、会遇两船的船速等有关,为获得相同的避让效果,慢船应比快船转得早转得大,
转向角通常不应小于30°
,但应满足“有效性”要求(大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到,并能导致两船在安全距离上通过)。
在采取转向避让行动时,应注意,并不是避让幅度越大,避让效果越好或越符合规则的精神。
因转向不变线的存在,转向角并不总是越大越好,当船速比K<1时,转向幅度接近对应转向不变线的转向角C时,相对航向线变化角α反而随转向角的增大而逐渐减小,转向幅度等于对应转向不变线的转向角C时,相对航向线变化角α为0,即相对航向不变,转向幅度超过对应转向不变线的转向角C时,相对航向线变化角α逐渐增大,但方向相反。
任何船(包括直航船)均应查避让行动的有效性。
互见中,最容易被他船用视觉察觉的避让行动通常是大幅度转向;
在交叉相遇局面中,让路船为避让右舷来船采取转向措施,最容易被直航船用视觉察觉的行动是向右转向使船头对准他船船尾;
或向左转向使船尾对准他船(正横或正横后的他船);
避碰行动是否使他船用雷达观测时容易察觉到,取决于避让效果(相对运动的变化幅度,与两船的船速和会遇势态及具体措施有关),及两船的距离,对于船首附近的来船尤其是航向相反时,大幅度转向最易从相对运动线上被发现。
应注意,下列说法是错误的:
幅度越大,避让效果越好;
幅度越大,越符合《国际海上避碰规则》的精神;
只要能导致在安全距离驶过的行动,就必不考虑其幅度。
单用转向避让的条件
在航海实践中,单凭转向通常是最有效的避碰行动(避免紧迫局面),应具有的条件是:
有足够的水域;
及时地、大幅度地进行;
不致造成另一紧迫局面,。
其先决条件是:
有足够的水域。
紧迫局面和紧迫危险的含义
规则并未给出“紧迫局面(close-quarterssituation)”以及“紧迫危险(immediatedanger)的定义。
对于“为避免与他船碰撞而采取的任何行动”,规则要求应能导致在安全距离驶过。
根据规则第8条3款的规定(提示),单凭转向通常避免紧迫局面(close-quarterssituation)最有效的行动,可以理解为为避免与他船碰撞而采取的行动应能避免紧迫局面。
根据第8条3、4款的联系可以得到对紧迫局面一般理解,即两船距离接近到(单凭一船采取行动)已不能在安全距离上驶过的局面。
根据第17条2款的规定可以得到对紧迫危险一般理解:
两船距离接近到单凭一船采取行动已难以避免发生碰撞的局面;
减速、停车、倒车的时机
根据规则避免碰撞的行动条款规定,需要船舶采取减速停车、倒车的时机是,在任何能见度情况:
如为避免碰撞需要;
如为留有更多的时间来估计局面。
船舶在海上航行,发现与来船有可能构成碰撞危险,但对其动态及所造成的局面估计不清时,应继续观察并减速、停车或倒车把船停住
规则第十九条对在能见度不良时应采取减速、停车、倒船的时机另有规定。
不应妨碍的含义
根据规则第8条6款1项的规定,“不应妨碍他船的船舶”应“尽可能及早地采取行动留出足够水域供他船安全通过”以及2项的规定“如果在接近到其他各船构成碰撞危险时”,可理解为不应妨碍意味着不应构成碰撞危险,且在碰撞危险形成之前,负有不应妨碍的义务的船舶应“采用避免构成碰撞危险的方法航行”。
不应妨碍的船舶与不应被妨碍的船舶之间的相互关系
“不应妨碍”的规定在尚未构成碰撞危险之前已生效适用,在构成碰撞危险之后,“不应妨碍他船的船舶”的“不应妨碍”义务并未解除;
但不应妨碍的义务与让路的责任并不相同,在构成碰撞危险之后,让路(如存在让路船)或避让的责任需要根据规则第二章其他各条规定来确定,即“不应妨碍”规定与让路的责任无关。
不应被妨碍的船舶可能是一艘让路船,一艘不应妨碍他船的船舶可能是一艘直航船,此时,不应妨碍他船的船舶应根据直航船的行动条款采取行动。
不应妨碍他船的船舶也可能是一艘让路船,或与不应被妨碍的船舶负有同等的避让责任,此时,应继续履行“不应妨碍”的义务及“让路”或“避免碰撞”的义务。
规则并未赋予“不应被妨碍的船舶”任何权利,在构成碰撞危险之前,不应被妨碍的船舶没有保向保速的义务或权利,在构成碰撞危险之后,其采取避碰行动的责任的义务与不应妨碍的规定无关。
规则的本意在于使所有船舶都以积极的态度对待避碰,并减少碰撞危险(riskofcollision)或会遇局面的发生。
尽管IMO的海上安全委员会(MSC)1982年的通函以及规则1987年修正案新增第8条6款对不应妨碍的义务做出了明确的解释与规定,但规则关于不应妨碍的规定在一定程度上给船舶避碰的行动及碰撞事故责任的认定仍然带来一定的混乱,尤其是对于操纵能力较差的船舶(根据第18条规定,可能成为直航船)不应妨碍他船的规定。
第九条狭水道
1.沿狭水道或航道行驶的船舶,只要安全可行,应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。
2.帆船或者长度小于20米的船舶,不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。
3.从事捕鱼的船舶,不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。
4、船舶不应穿越狭水道或航道,如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。
后者若对穿越船的意图有怀疑时,可以使用第三十四条4款规定的声号。
5.
(1)在狭水道或航道内,如只有在被迫越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时,则企图迫越的船,应鸣放第三十四条3款
(1)项所规定的相应声号,以表示其意图。
被追越船如果同意,应鸣放第三十四条3款
(2)项所规定的相应声号,并采取使之能安全通过的措施。
如有怀疑,则可以鸣放第三十四条4款所规定的声号。
(2)本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。
6.船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时,应特别机警和谨慎地驾驶,并应呜放第三十四条5款规定的相应声号。
7.任何船舶,如当时环境许可,都应避免在狭水道内锚泊。
狭水道条款的适用范围
“狭水道条款”在规则中的位置为第2章第2节,其适用范围为任何能见度情况的一切船舶。
但涉及具体的条款适用的船舶或情况时,适用范围却并不相同:
“右行规则”适用于任何沿狭水道或航道行驶的船舶,包括弯曲水道内循相反方向行驶的两机动船“航向交叉”相互驶近的情况。
但实际上,追越情况可能除外,如果前船已经尽量靠近右侧行使,后船可能无法从其右舷追越。
因此通常从他船的左舷追越被认为是“良好的船艺”。
关于追越声号的规定,因为使用的是第34条规定的互见中的声号,因此仅适用于“互见”中的追越局面。
“过弯道规则”适用于能见度良好时(不是互见),被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的地段,根据第34条规定,使用的时机是“可能有他船被居间障碍物遮蔽”,如果因能见度不良而看不见他船则不属于此类情况。
狭水道的航行原则
“右行规则”:
《规则》并不希望船舶过分地靠近狭水道或航道的右侧的岸边或浅滩行驶,以致于把本船置于危险的境地中;
只要安全可行,通常指船舶遵守本款的右行之规定,不致发生任何的航行危险;
安全可行还包括充分地考虑浅水效应、岸壁效应等的影响,而不使船舶陷入危险的境地;
不同吃水的船舶应根据水道的水深及本船的吃水来决定本船应驶的区域;
通常应从他船的左舷追越认为是“良好的船艺”。
“弯道规则”:
保持在水道的右侧谨慎行驶,通常应避免在弯道处会遇。
不应妨碍的船舶的义务
在狭水道内,从事捕鱼的船舶不应妨碍任何其他船舶,后者包括:
(1)“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”是指由于可航水域宽度受限,致使其转向能力受到限制的船舶,限于吃水的船舶属于此类船舶;
(2)非机动船舶;
(3)机动船;
(4)穿越狭水道的船舶;
(5)帆船与长度小于20米的船舶。
帆船与长度小于20米的船舶不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶。
根据规则意图,一艘长度大于20m的机动船,但又不是一艘“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”,从良好的船艺的角度出发,也应避免妨碍“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”的安全通行。
穿越狭水道或航道的船舶不应妨碍:
“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”。
如果穿越狭水道或航道会妨碍“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”,则船舶不应穿越,根据不应妨碍的规定,将不应穿越理解为不应妨碍,在责任与行动上没有本质的区别。
因注意“不应妨碍的含义”与“让路”的区别;
不应妨碍适用于任何能见度。
狭水道航行的注意事项
任何船舶驶近被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时,应:
特别机警;
谨慎驾驶;
鸣放相应声号;
靠狭水道的右侧行驶
任何船舶应避免在航道内锚泊。
第十条分道通航制
1.本条适用于本组织采纳的分道通航制,但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。
2.使用分道通航制区域的船舶应:
(1)在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶;
(2)尽可能让开通航分隔线或分隔带;
(3)通常在通航分道的端部驶进或驶出,但从分道的任何一侧驶进或驶出时,应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。
3.船舶应尽可能避免穿越通航分道,但如不得不穿越时,应尽可能用与分道的船舶总流向成直角的船首向穿越。
4.
(1)当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时,不应使用沿岸通航带。
但长度小于20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带。
(2)尽管有本条4
(1)规定,当船舶抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方或为避免紧迫危险时,可使用沿岸通航带。
5.除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外,船舶通常不应进人分隔带或穿越分隔线,除非:
(1)在紧急情况下避免紧迫危险;
(2)在分隔带内从事捕鱼。
6.船舶在分道通航制区域端部附近行驶时,应特别谨慎。
7.船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。
8.不使用分道通航制区域的船舶,应尽可能远离该区。
9.从事捕鱼的船舶,不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。
10.帆船或长度小于20米的船舶,不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。
11.操纵能力受到限制的船舶,当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时,在执行该作业所必需的限度内,免受本条规定的约束。
12.操纵能力受到限制的船舶,当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时,在执行该作业所必需的限度内,免受本条规定的约束。
分道通航制的适用范围
《国际海上避碰规则》第10条“分道通航制”适用:
IMO所采纳的任何分道通航制水域,但一船航经某一处的分道通航制区域,不管该区域是否业已被IMO所采纳,船舶均应严格地执行该区域的有关(地方)规定;
IMO未采纳的分道通航制区域内:
除“分道通航制条款(第10条)”(不适用)外,《国际海上避碰规则》其他条款仍然适用于该区域(前提:
该水域处于规则适用水域内)。
分道通航制条款与规则其他条款的关系
“分道通航制条款(第10条)”并不解除任何船舶遵守《国际海上避碰规则》其它各条规定的责任。
IMO采纳的分道通航制区域内:
除“分道通航制条款(第10条)”(适用)外,《国际海上避碰规则》其他条款仍然适用于该区域(前提:
分道通航制规定了使用分道通航制水域的准则,与避让责任或行动没有关系,违背分道通航制区域规则的船舶,不(因违背分道通航制而)负有让清沿分道航行的船舶的责任,遵守分道通航制区域规则的船舶,不(因遵守分道通航制而)享有任何权利
如,互见中,甲机动船在通航分道内行驶,乙机动船从甲船右舷穿越分道,且构成碰撞危险,甲船应给乙船让路.
使用分道通航制时应遵守的三项原则
在IMO采纳的分道通航水域,对使用分道通航制水域的船舶的要求是:
在相应的通航分道内沿船舶的总流向行驶,指的是船舶航迹向;
尽可能让开分隔线或分隔带(意味着船舶应保持在通航分道的中心线或其附近航行);
通常在通航分道的端部驶进或驶出,如从一侧驶进或驶出,或从分道一侧转移到另一侧,应尽可能与总流向成较小的角度;
任何在通航分道中顺着船舶总流向行驶的船舶,均可以认为是“使用分道通航制区域的船舶”;
不使用分道通航制区域的船舶应尽可能远离分道通航制区域;
在通航分道内从事捕鱼的船舶也应遵守分道通航制规定的航法,在分隔带或沿岸通航带内可以向任何方向进行捕鱼作业。
沿岸通航带的使用原则
可使用沿岸通航带的船舶:
帆船和长度小于20米的船舶;
从事捕鱼的船舶;
不能安全使用邻近相应通航分道安全航行的船舶;
抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方的船舶;
避免紧迫危险的船舶;
“免受约束的操限船”(注意不是所有的种类,不包括在航过驳作业、收发航空器、拖带)
其他可安全使用邻近分道通航制水域中相应通航分道的船舶,通常不应使用沿岸通航带沿岸通航带。
穿越通航分道的方法
船舶应尽可能避免穿越通航分道,如不得不穿越,应尽可能与总流向成直角的船首向穿越;
规定的目的是:
缩短穿越的时间;
便于他船发现该船的穿越意图;
便于交通管制中心的监视
穿越通航分道的船舶不因穿越负有更多的义务(与穿越狭水道不同),船舶间的责任与是否穿越无关。
进入分隔带或穿越分隔线的时机
可进入通航分隔带或穿越分隔线的船舶:
在分隔带内从事捕鱼的船舶;
紧急情况下为避免紧迫危险的船舶;
穿越分道通航制区域的船舶;
驶进驶出分道的船舶;
“免受约束的操限船”(注意不是所有的种类,不包括在航过驳作业、收发航空器、拖带)。
通常在采取下列行动时,船舶不应进入分隔带:
避免紧迫局面的行动;
避免碰撞危险的行动;
不应妨碍他船的船舶根据规则要求采取的行动;
按照规则准许或要求采取的避免碰撞危险的行动(不充分)
存在这样的说法:
在特殊情况下,如主机故障等,船
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