无过错责任原则数人侵权与公平责任的适用Word格式文档下载.docx

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　　总结来看，本案主要涉及无过错责任原则的适用范围、数人侵权的定性及公平责任原则的适用条件等问题。

[2]下文将结合案件事实，一一阐述，希望能对司法实践有所裨益。

　　二、无过错责任原则的适用

　　被告甲刮断电缆的行为与被告乙卷起电缆致人损害的行为应适用何种归责原则?

此问题乍看起来，似乎十分可笑：

涉及机动车致人损害当然适用《民法通则》123条，为无过错责任原则适用的一种情形。

但事实真的如此吗?

笔者认为，答案是否定的。

我们不能将无过错责任原则做简单化、片面化的理解，无过错责任原则适用有其特定的条件。

具体到本案，涉及到了《道路交通安全法》第76条的适用，以及其与《民法通则》第123条的关系，而且，由于《道路交通安全法》第76条的适用是以构成交通事故为前提的，所以对交通事故的认定亦为必要。

下面分述之：

（一）交通事故的认定

　　所谓交通事故，按《道路交通安全法》第119条第5项规定，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

构成交通事故，要求具备六个要件：

车辆、在道路上、通行中、具有发生状态、具有交通性质、后果。

[3]本案中，被告甲、乙均驾驶重型卡车，符合第一个要件;

本案发生在郊区公路上，且都是机动车行驶过程中造成的损害，因此也符合第二个与第三个要件;

所谓具有交通事态的发生，是指发生与道路交通有关的现象。

如碰撞、轧压、挂擦、翻覆、落水、失火、坠落、抛落等。

[4]本案中第一辆卡车刮断电缆、第二辆卡车卷起电缆无疑是与道路交通有关的现象，因此符合第四个要件;

具有交通性质强调的是事故的发生非不可抗力等造成，本案亦符合;

被告甲造成电缆被刮断、被告乙造成重大人员伤亡亦当然符合后果要件之规定。

因此从上述要件分析，被告甲与被告乙的行为无疑已经构成了交通事故。

　　但问题是，交通事故的构成是否意味着机动车损害赔偿责任的成立?

我们认为，答案是否定的。

两者规范的角度是不一致的。

“公安部在不同时期关于交通事故统计标准和统计范围所作的不同的规定，是从管理角度提出的。

”[5]“对交通事故作出一个定义，目的主要在于交通事故的统计、管理”。

[6]而机动车损害赔偿责任则针对的是在交通事故发生后加害人责任成立与否及责任如何分担的问题，故两者有所不同。

但此也并非意味着两者毫无关系，实际上，构成交通事故是考察机动车损害赔偿责任成立与否的前提。

因此，本案焦点问题之一、二就成为：

在交通事故的处理过程中，依何种归责原则确立被告甲与被告乙的责任，以及如何适用相关法律。

（二）《道路交通安全法》第76条适用之前提

　　按《道路交通安全法》的立法构造，其在第五章中规定了“交通事故处理”。

其中第70条到第75条规定交通事故的处理措施，只有在第76条规定了民事责任的承担。

但此并不意味着对所有交通事故民事责任的确定都有《道路交通安全法》第76条的适用。

　　《道路交通安全法》第76条规定：

“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;

双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;

但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

”从此条规定可见，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，《道路交通安全法》第76条只适用两种情况：

其一，机动车与机动车之间发生的交通事故;

其二，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故。

而在本案中，被告甲刮断电缆的行为属于车辆与其他物体之间的交通事故，因此，对于被告甲，无适用《道路交通安全法》第76条的可能（但问题是，被告甲不能适用《道路交通安全法》第76条，是否意味着不能适用《民法通则》第123条?

容下文详述）;

对于被告乙，则有适用《道路交通安全法》第76条的可能。

按通说，《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定的是无过错责任原则，[7]因此，问题又被转换到《道路交通安全法》第76条与《民法通则》第123条的关系，涉及到无过错责任原则的适用条件。

　　（三）无过错责任原则的适用条件

　　无过错责任，[8]起源于19世纪，是受社会连带法学思想的影响，为弥补过错责任原则（包括过错推定责任）弊端而产生的新的归责原则，是指无论行为人有无过错，法律规定应当承担民事责任的，行为人应当对其行为所造成的损害承担民事责任。

[9]《民法通则》第123条高度危险作业致人损害即属其中典型。

[10]《民法通则》第123条规定：

“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任;

如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。

”“必须规定严格责任的最重要的生活领域曾经是而且也一直是道路交通”。

[11]因此，道路交通事故致人损害作为高度危险作业致人损害情形，也即是无过错责任原则适用的典型。

从这个角度看，《道路交通安全法》第76条第1款第2项确立的就是与《民法通则》123条同质的无过错责任原则。

　　以《民法通则》第123条规定、《道路交通安全法》第76条第1款第2项为基础，结合本案情况，被告甲与被告乙的行为应否适用无过错责任原则，应做如下考量：

　　第一，从无过错责任原则产生的原因上看，本案中被告甲驾驶的机动车与道路上物品发生的交通事故，不同于《道路交通安全法》第76条第1款第2项中明文规定的机动车与行人、非机动车之间的强弱对比关系，因此是不能适用无过错责任原则的。

　　从无过错责任原则产生的原因上看，无过错责任原则适用于强弱对比关系中，在机动车损害赔偿责任中尤其如此。

　　在某些特定（如环境污染致人损害或机动车致人损害）情形下，受害人与加害人相比，往往是处于弱势地位的，如，受害人与加害人信息的不对称、受害人的举证不能、受害人角色的相对固定性、受害人经济地位的低下性、受害人受损害的便宜性与严重性、受害人的不可确定性等等。

在这些因素的影响下，如坚持传统的过错责任原则或过错推定责任，则必会严重的侵犯受害人的权益，违反公平、正义，破坏社会稳定。

因此，为改变过错责任原则下受害人权益保障不周之弊端而产生的无过错责任原则，实际上是以对受害人（弱者）权益的倾向保护来调适实际生活中加害人与受害人强弱对比关系。

这种对弱者的保护不仅体现在无过错责任原则的适用上，也表现为机动车抗辩事由的严格限定性上。

[12]

　　然而问题是，这种强弱对比在机动车道路交通事故致人损害责任中归属于何方?

笔者认为，强者体现为机动车，弱者体现为非机动车与行人。

[13][14]这一点也可以从立法例的对比中体现出来。

法国1985年7月5日第85-677号改善交通事故受害者处境法（Badinter法）的目的“即首先要保护的是行人和骑自行车者这样的‘弱势’道路使用者”。

[15]法国法这一模式促使荷兰与德国的立法者也不得不开始接受对道路交通中弱者的保护问题。

[16]在道路交通中，虽然行人、非机动车驾驶人与汽车所有人、驾驶人一样，是交通环境中的主体。

但在钢铁之躯面前，血肉之躯必为弱者无疑。

居于弱者地位的行人和非机动车驾驶人，他们只要稍有疏忽，就将为此付出沉重的代价，轻则肢体伤残，重则丧失生命!

而反观机动车，行人与非机动车对其造成严重性损害的几率是微乎其微。

对此种强弱对比，有学者提出另外一种理解，即行人是“穷人”，是“弱者”，司机是“富人”，是“强者”。

[17]笔者认为，这曲解了无过错责任所针对的“弱者”的本意。

其中道理很简单，是开车一族并不意味着其就是富人，行人也并非都是穷人;

另外司机与行人的角色也是可以互换的。

因此即使平均来看，也无法得出上述结论。

法律并非、同时也不可能以“劫富济贫”之手段来进行收入再分配。

该种观点实际上是以加害人与受害人的经济基础来确定强弱地位，这与无过错责任原则下以损害发生的可能性、指向性为判断标准的强弱区分是大相径庭的。

无过错责任原则在应对这种强弱对比的前提下，以报偿理论（即“谁享受利益谁承担风险”的原则）、危险制造理论（即“谁制造了危险源，谁就应该承担该风险”）、危险控制理论（即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。

惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，能够尽可能避免危险）与危险分担理论（即“谁最能分散该风险谁就应当承担责任”，汽车事故是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。

汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险）等理论构筑了其制度的合理性与正当性。

这几种理论实际上也是对为何机动车是强者、行人与非机动车一方是弱者的深层次的解读。

　　在道路交通事故中，机动车可以分别与机动车、非机动车、行人、道路（上?

）物品[18]发生交通事故。

所以，依据上述分析，机动车与机动车之间并不存在强弱区别，故没有适用无过错责任原则的可能，两者之间发生交通事故自应按普通的过错责任原则加以归责。

《道路交通安全法》第76条第1款第1项对此有明确的规定，对此，《民法通则》第123条无适用余地。

在这一点基本上不存在任何异议。

但可能引起争议的是，当机动车与道路物品发生交通事故时，应适用何种归责原则?

这也正是本文案例中的第一个焦点问题。

由于道路上物品并不存在主动造成机动车损害的可能性，因此，是否也存在着道路物品所有人或管理人的弱者地位问题?

对此，答案应该是否定的。

道路交通事故中机动车致人损害应适用无过错责任原则，其所强调的是在交通环境的参与中的强弱对比，也就是说，其强调的是在机动车运行过程中受其危险状态影响的相对方，即作为弱者的行人和非机动车方。

作为道路物品的权利人实际上并未参与到道路交通活动中来，因此，其虽有财产损失，但尚不能依无过错责任原则予以解决。

实际上，“道路机动车车辆严格责任的核心领域都是对第三人的责任，即对非致损车辆内的人的责任。

”[19]也就是说，道路交通事故中无过错责任原则针对的是与机动车方相对应的、参与了交通活动的“人”。

同时，对于这个人，无过错责任原则也主要着眼于其人身损害。

这点在具有革命性的法国1985年7月5日第85-677号改善交通事故受害者处境法有所体现，其在第3条“排除或限制了事故受害者共同过错对减少赔偿请求权的作用”这一具有优越性的规定，其立法目的自始至终就仅限于人身损害。

[20]但此点也并不意味着对财产损失适用无过错责任原则的否定。

如上文所述，当机动车在运行过程中直接造成道路物品损害不适用无过错责任。

但如果是因为受害人遭受交通事故，在这种人的事故覆盖了他们“运输或随身携带”之物的损失时（如骑自行车者被机动车撞坏自行车），当然也有无过错责任原则的适用。

因此，在适用《道路交通安全法》第76条时，对财产损失适用无过错责任的情形一定要严格限定在行人或非机动车方因交通事故而发生的财产损失。

　　总结来看，从侵权行为法归责原则的适用顺序与逻辑角度而言，被告甲的行为不能适用无过错责任原则。

因此应该考虑过错责任原则的适用。

在本案中，由于电缆的设置不能归属于过错推定责任，所以就电缆被刮断的损害结果而言，举证责任归属于受害人一方，电缆设置方被告丙（作为受害人）应举证被告甲（加害人）存在过错（如拉载货物超高等情形）。

由于被告丙已经能够举证电缆的设置在设置当时是经过批准的，在例行检查中也是符合要求的，所以可以认定被告丙已完成了自己的举证责任，从而反面证明了被告甲具有构成一般侵权行为的过错。

[21]

　　第二，从无过错责任原则适用的条件上看，无过错责任原则要求机动车处于与本身性质相适应的危险状态。

在本案中，被告乙卷起电缆致人损害的行为符合这一要件，因此，应适用无过错责任原则。

　　随着机器大工业的采用，现代社会在享受工业社会的文明时，又不得不应对由其所带来的诸多弊端。

在这种背景下，无过错责任原则的承认——如果排除责任保险等制度外因素的作用——实质上就是以牺牲加害人的行动自由为代价，来换取对受害人的倾向性保护。

故从维护加害人行动自由与受害人权益保障之平衡角度视之，制度之内的无过错责任原则的适用必有一定的限制条件——应主要针对于对“恶”产生的防范和规制。

也就是说，“危险责任中的法益损害必须是由来自于危险根源的显著的风险所造成的。

”[22]道路交通事故致人损害中无过错责任原则的适用自应根源于对机动车运行所产生的危险状态的防范与规制。

正如有学者所说，“并非每个以机动车辆参与一般道路交通者、亦非每个动力化了的道路使用者到处都必须承担严格责任;

即使存在这样的责任制度，它通常也仅适用于特定危险的实现并因此限于特定的损害形态。

”[23]也就是说，具备一定状态的机动车造成的损害才发生专门的机动车损害赔偿责任。

这种所谓的状态，在《民法典（草案）》机动车损害赔偿责任条文中使用的是“运行的机动车”，学者建议稿中使用的是“机动车在运行中”。

而在《道路交通安全法》第76条规定的是“机动车发生交通事故”，并没有出现“运行”一词。

根据《道路交通安全法》第119条关于道路交通事故的规定——“是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”，结合《道路交通安全法》第77条规定（车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理），可知，在我国法中，机动车损害赔偿责任要求的机动车的状态就是“车辆在道路上”。

亦即，我国法是以机动车是否在道路上作为机动车损害赔偿责任的重要判断标准的。

　　从表面上看，这个标准是十分恰当的：

在道路上发生的机动车致人损害的交通事故就可适用机动车损害赔偿责任，不在道路上发生的就无适用的可能性。

但反思此项规定，我们不无遗憾的发现，该条标准并没有解决其所要解决的问题。

在处于停止状态的机动车、作为工作机器的机动车与作为杀人工具的机动车致人损害案件中。

[24]在机动车停止时的车门开闭事故、机动车下坡时的“惰力行驶”事故、因机动车侧板在卸货作业中发生的事故、混凝土搅拌机运转中，地盘因车辆振动下沉致正在从事作业的人死亡的事故中，[25]依我国法“车辆在道路上”这一标准，是毫无办法予以判断的。

但随着机动车的迅猛发展，德、日等国所经历的实践问题必然也会摆在我们面前，所以问题只会越来越突出。

因此，在立法上对机动车的状态作出规定，为实务上法官对法律的解释适用提供明确的法律依据，有利于法律的稳定与统一，有利于受害人利益的保护。

　　正如有学者所说，“并非任何汽车或其他车辆发生了作用力的事故就一定属于交通事故，相反也存在一些汽车和受害者之间根本无物理接触却能肯定道路交通赔偿责任法之适用的情形。

”所以，“规定了道路车辆特别责任的法律制度就必须对什么事件才构成交通事故加以定义”。

[26]即，机动车处于什么状态中，才是无过错责任原则中所要针对的特定危险?

这方面，德国与日本立法给予了我们很好的启示。

　　在德国法中，《道路交通法》第7条中的请求权以机动车运行为前提，即强调机动车按照其用途在交通中造成危险状态，这是一个大的原则。

因此，“在机动车的使用已经并非其作为交通工具的通常用途的情况下，其使用的技术过程与被使用的机器是机动车的一部分这一特点没有关联，也就不能适用危险责任的规定”。

[27]针对特例，如停靠的以及其他处于静止状态的机动车造成的事故，德国联邦最高普通法院认为，机动车仍然处于运行状态的条件是，“只要司机还将机动车用于交通，并且，由此而产生的危险状态依然存在。

只有当机动车离开了车道而被放置在了公共交通以外地点时，《道路交通法》第7条意义上的运行才中断。

而将机动车停放在为高速行驶的车辆所准备车道上时，由机动车产生的典型的危险仍然存在”。

[28]当然，“对于应予赔偿的损失，应当是涉及一类危险，鉴于这类危险，责任规范的意义即在于保持道路交通不产生损害。

也就是说，损害结果应当属于颁布法律条文所针对的危险的范围之内。

”[29]

　　日本《机动车损害赔偿保障法》第2条第2款规定，“本法所谓‘运行’，与是否运送人或物无关，是指以该装置的使用方法使用机动车的情况。

”围绕着对“以该装置的使用方法使用”这一定义的解释，判例与学说采取的路径大致有二：

按照机动车损害赔偿保障法第2条第2款的规定划定“运行”的思维方法;

脱离机动车损害赔偿保障法第2条第2款的条文术语，实质性地解释“运行”的思维方式。

依前者，强调从机械工程学视角出发，注重机械装置的“操作”进行解释，计有发动机说、行走装置说、固有装置说等说;

依后者，不拘泥于条文中“该装置”的束缚，从实质上来把握“运行”这一概念，计有从车库到车库说、车辆自体说和机动车机能使用说、危险性说与物的危险性说等说。

[30]

　　从整体上看，“无论在德国还是日本，判例都在扩张‘运行’的概念，而不拘泥于机动车自身的走行装置的运转”，[31][32]从而从损害赔偿责任扩张的角度很好的保护了受害人的权益。

　　从借鉴的角度来看，我国法应以“机动车在运行过程中”取代“在道路上”，并将其作为判断机动车损害赔偿责任成立的一个重要标准。

对于这种“运行”，应强调是在机动车依其用途、目的而加以使用的状态。

无论行驶中的还是停止中的，无论是作业中的还是非作业中的机动车，只要它处于依使用方法而被使用的状态中即可认为是其“运行”。

当然，各国法对于交通事故中的特殊情况（如停车时的事故、机动车被作为工具时的事故等情况）所做的判例归纳，具有自己的国情与政策考量，我国法也不宜完全照抄照办，应在实务中由法官结合实际情况予以解释。

这一方面既给法官适用法律提供了依据;

另一方面则提供了法官在此基石上进行创造性解释的可能性。

　　基于以上考虑，笔者认为，在本案中，被告乙卷起电缆致行人伤亡之行为，系在重型卡车行驶过程中，依机动车之使用而产生的危险状态造成的事故结果，故符合“机动车运行”之要件。

因此，被告乙的行为应适用无过错责任原则。

　　至此，问题并未结束。

这是因为，如果明确以机动车在运行过程中作为机动车损害赔偿责任的构成要件，那么对这一要件究竟应该是在交通事故的判断阶段、还是在无过错责任原则的适用阶段予以把握。

也就是说，是采取这样一种思路：

（机动车处于运行过程中+机动车在道路上+造成人身伤亡或财产损失）构成交通事故，如该交通事故发生在机动车与行人、非机动车之间，此时方适用无过错责任原则。

还是采取另一种思路：

（机动车在道路上+造成人身伤亡或财产损失）构成交通事故，如果机动车是在运行过程中，则此时在机动车与行人、非机动车之间，方可适用无过错责任原则笔者认为，以后一种理解为妥。

也就是说，在判断某事故是否属于交通事故时，并不需要判断机动车是否在运行过程中，只有在适用《道路交通安全法》第76条第1款第2项的时候，才必须明确“机动车在运行过程中”之条件。

这是因为：

其一，从交通事故定义的功能上看，“交通事故的定义应当是一个物理性概念”，[33]应白描式的反映道路交通中存在的客观现象。

而机动车是否在运行过程中，则深刻体现了法律的价值性判断。

其二，从《道路交通安全法》的立法目的上看。

《道路交通安全法》的颁布，很重要的一个目的就是明确行人、机动车、非机动车、交通警察等在道路交通活动（包括交通事故）参与过程中的权利、义务与责任。

而“对交通事故作出一个定义，目的主要在于交通事故的统计、管理”。

[34]所以，各种复杂情况下对机动车是否处于运行过程中的判断，不应是交通警察的义务与责任。

其三，从立法例的对比角度看。

如法国Badinter法第1条规定，受害人如果要享有交通事故中的损害赔偿的权利，必须符合三个条件：

地面机动车、交通事故、机动车与交通事故的发生有牵连关系（就相当于德国法、日本法中的“运行”）。

[35]此外，德国法、日本法中都是将机动车是否处于“运行过程中”作为判断机动车损害赔偿责任的构成要件的，而并非在交通事故是否成立之处予以讨论。

因此，从比较法的角度来看，后一种意见是比较恰当的。

　　值得注意的是，有些人可能会提出，被告丙设置电缆的行为应该适用无过错责任原则，属于《民法通则》第123条中的“高空或高压等对周围环境有高度危险的作业”。

基于对被告乙的行为应适用无过错责任原则理由的分析，我们认为，该种观点是不正确的。

无过错责任原则针对的是由特定行为所引发的危险状态，本案中电缆的设置与高空作业无丝毫关系，而且被刮断的电缆并非由于其高压、电击而伤人，其只是类似于绳子一样作为伤人的工具，因此电缆被刮断，不能适用无过错责任原则。

　　三、数人侵权的认定

　　本案中，被告甲驾车将电缆刮断，在十多分钟以后，被告乙驾车将该电缆卷起，致行人伤亡。

此事件中，被告甲与被告乙责任如何认定，涉及到了多数人侵权的认定。

[36]对此，最高人民法院的司法解释予以了明确的规定。

　　最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（下称《司法解释》）第3条第1款规定：

“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。

”第2款规定：

“二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。

”该条实际上规定了两种多数人侵权情形：

其一，第3条第1款规定的共同加害行为，又称为“真正的共同侵权行为”，行为人承担连带责任。

按司法解释规定，共同加害行为又可以分为两类：

一类是二人以上共同故意或者共同过失致人损害;

一类是二人以上没有共同故意或者共同过失，但其行为直接结合发生同一损害后果的;

其二，第3条第2款规定的无意思联络的数人侵权。

[37]是指二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。

这是典型的“多因一果”行为，属于原因竞合，各行为人承担的是单独责任、按份责任。

（一）解释论之立场

　　就解释论立场来看，首先，本案不能适用《司法解释》第3条第1款第一种情形，即共同故意与共同过失。

共同故意，强调的是行为人主观上具有意思联络，是通谋，对损害结果的发生有共同的预见，并希望或放任结果的发生。