汽车行业相关新闻报道汇总Word下载.docx

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然而时至今日，仍然有假国三汽车行驶在路上，这一消息令原本就低迷的重卡相关行业再次遭遇诚信危机。

近日，媒体曝光《假“国三”车偷天换日谜团》，在河北省唐山市迁西县出现了多台2009年6月之后销售上路的“标为国三实为国二”的华菱之星牵引车。

鉴定报告指出未见EGR设备

据了解，部分车辆鉴定报告显示，其制造和销售日期都在2009年4月之后。

根据环保部的要求，自2008年1月1日起停止生产和销售只符合国二标准的汽车（发动机），库存车经核准后方可销售至2008年6月30日。

根据河北汽摩质监站对上述三台发动机的鉴定报告则显示，发动机型号、匹配文件及合格证都显示是国三标准，但现场勘查发动机没有发现EGR装置或高压共轨装置。

参与鉴定的专家、河北省机械科学研究设计院高级工程师陈建明在接受媒体采访时说：

“我们做的是质量鉴定，没有做排放检测。

报告说得很清楚，没有看到EGR装置，证明该车所配置的发动机未采用EGR技术。

”

华菱股价大跌车主诉诸法律

华菱汽车是华菱星马的全资子公司。

两家公司于2011年7月“合体”。

当时，上市公司安徽星马汽车股份有限公司与华菱汽车完成重组。

2012年3月，上市公司名称变更为“华菱星马汽车（集团）股份有限公司”，也就是如今的华菱星马，股票简称由“星马汽车”变更为“华菱星马”。

受此消息影响，19日当日华菱星马股价出现较大幅度的下跌，跌幅达4.77%，报收8.79元/股，至上周最后一个交易日，连续4天下跌，最大单日跌幅达6..5%，

目前涉事车主已诉诸法律程序，将安徽华菱汽车股份有限公司及其经销商唐山荣川实业集团有限公司告上法庭，指控其出售的汽车使用不达标发动机。

企业只重经济利益社会责任缺实是主因

这凸显了企业的社会责任意识淡漠，有业内分析师评价称，像华菱星马这类业内知名公司，更需要以身作则，生产比国家环保要求级别更高的产品，兼顾市场效应与社会责任，着眼未来才能有更大发展，而不应该仅仅只为了眼前利益保住市场。

在全社会关注雾霾天气，关注汽车排放问题的今天，作为一家上市公司，却出现了生产和销售远低于国家现行排放标准车辆，挂“国三”卖“国二”的行为，无论从政策法规和社会责任以及诚信面对消费者的多个角度来讲，都是错误行为。

有观点认为这是利益驱使，业内并不少见，但是这个谜团不会如同今冬的雾霾一样让人看不清，总有真相大白时。

（商用汽车网）

零部件售后市场乱象丛生待规范（2013-02-22）

汽车保有量的迅速上升催生了一大批零部件生产企业，与各大车企在幕前的激烈竞争一样，属于汽车行业后市场的零部件市场竞争同样火热。

与整车企业所面临的市场不同，零部件市场主要包括3个层面：

一是主机配套市场；

二是主机厂质保区间内的配套市场；

三是售后市场。

由于售后市场的空间更广阔、面向的用户更多而且进入门槛更低，所以大大小小的零部件生产企业都想在售后市场上分得一杯羹。

而提到零部件售后市场，使用率最高的一个形容词是“混乱”。

售后市场的大空间、低门槛不仅吸引了众多正规产品生产企业，也导致了无数假冒伪劣产品生产商的进入，行业乱象的产生在所难免。

而行业监管力度的不足、消费者分辨能力的缺失，也使得零部件售后市场的混乱愈演愈烈。

为了解零部件售后市场的具体情况，《商用汽车新闻》记者对滤清器、增压器、活塞环、尿素溶液等行业的正规产品生产厂家进行了采访。

滤清器——差价导致假货蔓延

“行业乱象是存在的，企业必须面对也只能面对。

对此，达菲特坚持品质、坚持高端、坚持货真价实。

当客户认识不够时，宁可不做生意，也不走假冒路线。

主机市场基本已经处于饱和状态，今年我们的重点就是售后市场，我希望通过主机配套市场拉动售后市场的发展。

这里我所指的售后市场是独立的售后市场，也就是车辆超出质保期限以后，车主不再返厂或者在服务站更换滤清器，而是在市场上自主选择滤清器产品，这一块市场是以上所说的售后市场。

”苏州工业园区达菲特过滤技术有限公司总经理王玉告诉《商用汽车新闻》记者。

而滤清器售后市场的混乱情况更是到了令人担心的地步，有业内人士这样说道：

“售后市场非常混乱，我们调查后了解到，大概有60%以上的产品是假冒的，而博世公司的调查数据显示，有90%以上的产品是假冒的。

提到产生如此大比例假冒产品的原因时，王玉说道：

“主要是价格。

一方面是因为进口的滤清器和国产滤清器、合格产品与假冒产品之间的价格差太大，如果政府能给予正规产品生产企业一定的补贴，合格产品的价格降低了，假冒伪劣产品就不会再有生存空间。

如果能给零部件生产企业一定的保护，让客户真正得到实惠，那么也就等于扶持了生产合格产品的企业，假冒产品自然会被淘汰出市场。

另一方面，很多用户在选择零部件产品的时候，主要的选择依据就是价格，而假冒产品恰恰具有价格优势。

用户不具备辨别能力、不了解好的零部件对发动机的保护作用，也是造成零部件市场假冒产品蔓延的重要原因。

“达菲特制定了长期的售后市场用户培训计划，我们的专家仅仅在2012年就直接面向最终用户进行了6~7场技术报告，让大家了解为什么要用高端滤清器。

我们在2013年规划了至少12场讲座，也是为了这个目的。

2013年，我们会在经销网络中建立旗舰店，通过旗舰店召集终端用户来开展讲座。

”王玉介绍道。

增压器——国外品牌被假冒更甚

“零部件售后市场混乱，增压行业也没有例外，市场上各种各样的假冒产品都有。

究其原因，归根到底还是受利益的驱动。

原厂的产品价格比较高，就单件产品来看，假冒产品比原厂产品价格低几百元。

市场上把价格作为重要参考标准选择产品的用户很多，所以假冒产品自然有着能够存在的市场空间。

”无锡威孚英特迈增压技术有限公司技术开发部总监张明珠告诉《商用汽车新闻》记者。

国际知名的零部件企业进入中国市场之后也难以逃离被假冒的命运。

例如，租一间很简陋的加工场所，雇佣几名工人，就能组装出博世的产品。

“与国内品牌相比，国外品牌被假冒的更多。

作为生产企业来讲，面对假冒伪劣产品充斥市场的情况，我们能做的事情并不多。

由于国外品牌受到的影响更大，所以有些会采取一些打假措施来维护自身权益，但是效果也并不明显。

面对行业乱象，作为企业，我们能做的事情很少，整个零部件行业面临的混乱情况也很难仅仅通过企业的努力就能有所改善。

”张明珠这样说道。

活塞环——用户识别能力亟需提高

“市场上的活塞环产品价格都很透明，经销正规产品的利润远远小于假冒产品，经销商为了追求利润，就会选择销售利润空间更大的假冒产品。

”江苏仪征双环活塞环有限公司市场部部长陈玉金说道。

提到假冒产品充斥市场的原因，陈玉金进一步说道：

“终端消费者对产品是否是假冒的并不了解，对产品品牌、质量性能了解更少，使得消费者在选择产品的时候没有针对性，大部分都是通过经销商的介绍来选择。

而零部件经销商甚至一些维修站都在销售假冒产品，所以消费者在不知情的情况下就会买到假冒产品。

另一方面，执法部门的打假力度不够，也导致了小厂家生产的假冒伪劣产品在市场上广泛蔓延。

近几年，零部件行业受到假冒伪劣产品的影响很大，特别是一些名牌厂家都受到了影响。

“车辆出厂时使用的零部件都是没有问题的，车辆质保期间，在厂家的维修服务网点更换的零部件，出现问题的可能性也不大。

但是，也存在一些服务站为了赚取更高的利润而私下和假冒产品生产商合作的情况。

最容易出问题的市场就是售后市场，经销商的货源没有保障，消费者不具备分辨真假的能力，很容易买到假冒产品。

”陈玉金告诉《商用汽车新闻》记者。

大多数用户对发动机、轮胎等大部件相对比较了解，对体积较小的部件了解很少。

“其实活塞环是发动机内部非常关键的一个组成部件，对发动机性能有着很重要的影响。

当前活塞环市场上的假冒产品仿造的水平较高，非专业人士很难分辨真假，这也造成了假冒活塞环以假乱真的情况。

假的小工厂或者作坊经过长时间的发展形成了一定规模，再加上外形仿制得比较相像，所以在很大程度上搅乱了市场。

例如，有些产品要求使用技术含量相对较高的混合电镀来加工完成，而假冒产品只是使用了最普通的电镀加工，如此偷工减料生产出来的产品在投入使用之后就会对发动机造成损害。

”陈玉金说。

尿素溶液——完善 

市场准入是规范之始

国Ⅳ排放标准实施在即，作为发动机后处理系统重要组成部分的尿素溶液也将正式进入发动机后市场。

同诸多零部件供应商面临的市场不规范问题一样，未来国Ⅳ柴油车的市场保有量在增加到一定程度后，必然会出现大量的尿素溶液加注需求。

面对已经不能通过整车厂售后服务体系满足尿素溶液加注需求的问题，市场上小型不规范加注站的出现将不可避免。

“一旦商用车用户超过了标准规定的返厂公里数，如果用户不再选择返厂加注尿素，就只能通过社会上的加注站来加注。

社会加注最可能出现的问题就是产品质量和产品一致性无法保证。

因此，我觉得尿素的加注问题应该引起有关部门的重视，联合几大部门制定一个行业标准，包括制定标准的尿素加注和输配送体系，同时也制定一个相对严格的市场准入制度。

这样一来，进入这个行业的生产厂家及其生产的产品就会更有保证。

这样做的主要目的就是设定一个标准的门槛，对将来的尿素溶液售后市场起到规范。

如果有不合格的尿素溶液产品进入售后市场，国Ⅳ车辆的发动机后处理系统将很难发挥作用，国Ⅳ的真正实施也很难做到。

”辽宁润迪精细化工有限公司董事长邹建波告诉《商用汽车新闻》记者。

（商用汽车新闻网）

（政策资讯）

大陆油价已高过美国1.5元（2013-02-26）

今日调查

国际油价跌大陆油价反而涨逆向调价事件或将加速新调价机制出台

“同样是国际油价大跌，为什么其他国家或地区油价在跌，我们的油价却涨了？

”昨天在大陆成品油价上调的当天，我国台湾却下调了成品油价。

无独有偶，在国际上，美国近日成品油零售价也在日趋下跌，引发大陆民众争议。

业内人士指出，这是成品油定价机制不同作怪，导致成品油价走势背道而驰。

多家机构预测，油价调价“打架”事件将加速新机制出台步伐，年内新定价机制有望出台。

届时现行22个工作日的调价周期或缩短为10个工作日。

文/记者耿旭静

调价机制不同致调价方向相反

“同样是国际油价大跌，为什么其他国家地区油价在跌，我们的油价却涨了？

”近日，国际油价下跌，引发多个国家、地区成品油零售价波动。

然而让人匪夷所思的是，一方是我国发改委上调油价，另一方是美国等地油价下调。

昨天，大陆地区油价上调，汽油每升零售价提高0.24元，自去年11月16日上调成品油零售价格后重回“8”字头。

但同日，台湾中油股份有限公司对油价进行了下调，各式汽、柴油价格每升各降0.4元、0.3元，而调价的原因是“国际油价下跌”。

无独有偶，美国昨天汽油平均价格约合人民币6.20元/升，与上周的油价相比表现出下降的势头。

成品油市场分析师陈晴表示，造成油价走势不同的主要是定价机制不同。

“台湾是一周一调。

”而大陆定价机制是至少22个工作日加上4%两个条件，主要是政府调价，对国际油价变化的反应较为滞后。

记者发现，大陆油价上次调价日期为2012年11月16日，两次调价间隔70个工作日。

在这期间，台湾已经调整了14次，累计上涨幅度达0.32元人民币，涨幅高于大陆。

大陆一升油钱三成是税

“大陆油价太贵了！

”不少车主有此感受。

此次调价后，广州市场上的93号汽油售价为8.09元/升，比美国油价贵1.8元人民币，比我国台湾地区油价贵0.77元。

据陈晴介绍，我国的成品油炼油成本高，税费也相对较高，导致油价居高不下。

我国油价中包含30%左右的税费，主要有：

消费税、增值税、城建税、教育费附加等。

而美国成品油税费各州的征收范围、纳税环节和税率均不相同。

有按定额征收的，也有按从价定率征收的，税率一般都较低。

各州虽然有些差别，但平均在12%至15%，高度市场化。

以其中一种销售税为例，最低的科罗拉多州为3%，最高的路易斯安那州为10.75%。

此外，美国成品油价主要与美国原油期货指数（WTI）而非“布伦特”指数挂钩。

因为布伦特的价格远高于WTI的价格，所以美国国内成品油价相对较便宜。

未来展望：

新定价机制或缩短为10日

油价涨跌不同再次让市民把注意力集中在新定价机制上。

陈晴表示，油价调价“打架”事件将加速新机制出台步伐，年内新定价机制有望出台。

目前市场上比较集中的观点，是发改委关于成品油新定价机制的改革方向，即将现行22个工作日的调价周期缩短为10个工作日。

成品油市场分析师赵旭预测，在未来的改革调整当中，成品油市场化成熟之前，定价权并不会完全下放给企业，发改委仍旧保留监管和掌控的权利，三大石油公司获得的至多是“宣布权”。

成品油市场分析师王金涛则指出，新机制可能会改变4%的调价幅度，改为原油上涨或者下跌一定价格就可以对国内油价进行调整。

目前，有分析认为新机制或引入WTI，但也有分析认为即使引入WTI，它占比重也不会太高。

调价频率加快避免市场投机

对于普通市民终端用户来说，新机制最直接的感受就是调价频率的加快，加油站价格将会更加密切地跟随国际原油价格波动。

随着价格变化的增多，家用汽车用户将逐渐适应这种波动，“调价前排队加油”的场面将不再会出现。

新定价机制“新”在“及时”，由于依然未能改变以国际原油为定价参照的实质，因此未来油价的涨或者跌都还要“看原油脸色”行事。

此外，如果缩短调价周期，将基本不会出现之前“原油跌，汽油涨”的局面，市民对调价接受度会提高。

更重要的是，由于缩短周期，会进一步避免市场投机，保证资源的合理调配，使加油站在现有利润空间里指定销售政策和销售价格。

长期来看，促进市场化发展，促进有序竞争，是未来成品油市场健康快速发展的重要保障，对消费者来说是有利的。

（广州日报）

风云突变柴油重机国四如期实施在即（2013-02-20）

当雾霾让视线模糊时，也让重型柴油机的国四排放实施日期变得清晰起来。

近来国家部门的一系列行动都在表明，重型柴油机的国四排放将会在今年7月1日按时实施，而不会再度推迟。

就在去年底之前，对于重机国四排放能否按照之前的时间表，也就是今年7月1日开始实施，还是“雾里看花”。

不过，伴随北京等地“十面霾伏”，城市道路的“越来越模糊”，国四实施日期却变得越来越清晰了。

从2月开始，国务院频频出台的一些法规、条令等都在表明——国四排放按时实施已经箭在弦上，不得不发。

风向转变 

政策密集出台

关于国四要再度延期的种种猜测，在雾霾天气面前都变成了浮云。

蛇年春节前全国各地出现的PM2.5爆表和雾霾天气，不但让社会公众人人揪心，也让不在普通民众视线内的商用车行业卷了进来。

而影响排放升级最关键的油品质量问题，也被重视起来。

雾霾天气期间，为了从长远角度治理污染空气，国务院连续发文，虽未直指国四，但每个文件和政策都与重型车国四有莫大关系。

2月初，国务院常务会议确定了实施国四柴油、国五汽柴油标准的时间表。

会议指出，随着汽车保有量快速增长，汽车尾气排放对大气污染的影响日益增加。

为加快油品质量升级，会议决定在已发布第四阶段车用汽油标准（硫含量不大于50ppm）的基础上，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准（硫含量不大于50ppm），过渡期至2014年底；

2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ppm），2013年底前发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ppm），过渡期均至2017年底。

由国务院出面施压“两桶油”（中石油和中石化），也许备受关注的油品问题会较快得到解决。

而一旦油品障碍解决了，国四推迟就没有了实际依据。

关键障碍

按理说，国家之前已经规定了重机的国四排放要在今年7月1日实施，为什么还有这么多的疑问呢？

为什么之前，大家普遍都怀疑按时实施的可能性呢？

原因就在于中国柴油油品的现状。

本来要在2011年就部署到位的350ppm国三柴油，很可能到2013年底都不能在全国部署完成。

按照环保部的判断，采用高压共轨+SCR国四技术的重型车，使用350ppm的国三标准柴油，不会发生电控系统损坏、后处理系统中毒等问题。

但是，如果使用1000-2000ppm的柴油，会不会出问题，恐怕谁也不能保证吧？

糟糕的是，这种所谓的“轻柴油”，在全国到处都是，想不加都难。

也许正是因为柴油的油品情况，导致了国四排放如期实施的“关键人物”工信部迟迟不表态。

众所周知，工信部是掌管新车上公告的职能机构，也是在全国范围内强制推行更高排放标准新车的权威部门（环保部的新车环保目录只在部分城市有威慑力），一般在排放标准升级前的半年，工信部就会停止当前阶段排放标准车辆的上公告工作，为更高标准排放法规的实施做准备。

但是，2013年1月1日，工信部并没有禁止国三新车上公告。

这个细节，让很多人浮想联翩：

是否工信部有意推迟国四的实施？

正是因为油品的现状，让国四排放的按时实施打上了大大的问号。

甚至可以说，假如不是这场突如其来的雾霾，重型柴油机国四排放能够顺利按时实施，简直就是不可能的事情。

柴油机排放进一步明确

最近，国务院又在网上公布了《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》，《意见》中有几点很值得关注，比如“加快高压燃油喷射系统在车用柴油机上的推广应用，加强电子控制系统、高动态响应执行器和超高压运动偶件关键制造技术和工艺研发，开展先进制造工艺和加工装备技术改造。

到2015年，新生产的车用柴油机全部应用高压燃油喷射系统，燃油消耗率比2010年降低5%-8％”，“重点提升选择性催化还原器、颗粒捕集器、废气再循环系统、三元催化和氧化催化转化器、在线诊断系统、关键气体传感器的技术水平”。

这是从国务院层面发出的明确支持电控高压喷射技术和SCR系统的信号，同时也对先进环保柴油机推行的时间节点进行了限定。

还有就是，“加强对节能减排政策法规及内燃机产品节能减排相关标准的宣传贯彻工作，切实加强准入管理，强化监督检查，开展落后产品淘汰制度、燃油消耗限值标准等执行情况的检查行动，确保各项管理措施、法规标准得到严格执行”，“中重型商用车用柴油机。

加快高效涡轮增压、余热利用、动力涡轮等技术应用。

加强内燃机机械效率提高技术的研发和应用，重点开展低摩擦技术的开发应用，推进智能化、模块化部件的产业化应用，实现部件的合理配置和动力总成的优化匹配”，“轻型商用车柴油机方面，重点推广应用高压共轨、电控单体泵等先进燃油喷射系统”……

笔者据此猜测认为，该政策意见，几乎是对推迟重型车国四“判了死刑”。

由此也可见，在空气等各种污染在全国广受关注的大环境下，再度推迟国四，已经为大势所不允许。

现在，国四的“狼”真的要来了，大家都做好准备了吗？

（第一商用车网）

（市场分析）

盘点国内中重卡新基地2013产能过剩更趋严重（2013-02-25）

一边是销量快速下滑，一边是产能建设仍在持续进行，2013年，重卡行业或许将面临着更严重的产能过剩。

据第一商用车网记者不完全统计，2012年我国中重卡行业在建和新建成产能约为154.5万辆，其中新建成产能42万辆。

这些产能将在2013年和未来几年内逐步释放出来，为重卡行业的激烈竞争推波助澜。

从下表可以看出，中国重汽在建和新建成的产能最多，达到38万辆。

紧随其后的是大运重卡，在山西运城、四川成都和湖北十堰在建和新建成的总产能达到31万辆，如此巨大的产能与新军大运重卡目前神秘的销量，形成了鲜明对比。

排在第三的是陕汽，其在建和新建成产能达到17万辆（包括新疆重卡生产基地，陕西延安、山西大同和安徽淮南等新能源专用车基地）。

第四名的是2013年刚刚揭牌的四川现代，作为新军企业，其正在建设年产16万辆的载货车新基地，并计划未来商用车产能达到70万辆。

第五名的东风汽车集团，其在建和新建成的产能为13万辆。

其中，东风商用车公司8万辆重型车新工厂已建成4万辆产能并投产；

另外，东风日产柴改扩建项目于2012年3月在杭州启动，最快于2013年底投产，并最终达到5万辆中高端重卡产能。

华菱星马在建和新建成产能为11万辆。

另一家计划打造10万辆中重卡产能的，是一直较为低调的湖北三环专汽，其十堰新工业园一期工程已于2013年初完工并正式投产，单班产能可达3万辆。

同样是重卡第一集团的一汽解放也没有落后于人。

2012年，一汽解放青岛汽车厂在成都紧锣密鼓进行建设10万辆商用车项目，其中轻卡为年产4万辆、中重卡为年产6万辆，并计划于2013年建成。

值得注意的是，虽然2012年重卡市场销量下滑28%，但是依然不断有新军在扩容和扩产。

其中，徐工重卡目前正在徐州在建设6万辆的重卡产能，而中航系企业则在河北邢台签约建设年产6万辆的重卡整车基地，并计划重振一度消失的长征重卡。

中重卡企业新基地建设、新项目投产情况一览

（来源：

第一商用车网）

厂家销售数据大增重卡行业终端回暖仍需时日（2013-02-22）

春节后是基建的开工旺季，重卡行业也迎来了“春天”，厂家销售数据出现同比高速增长。

不过，经销商的终端销售尚未出现明显反弹。

对于今年重卡市场，业内人士普遍谨慎乐观，表示由于经济企稳、城镇化进程的推进和产品更新换代等因素的带动，2013年重卡行业将扭转下滑颓势，迎来低速稳定增长。

企业销量数据引人注目

1月重卡制造商发布的销量数据引人注目。

不过业内人士认为，这与去年同期基数较低有关。

随着开工热潮的启动，重卡行业虽然迎来传统销售旺季，但终端需求的切实回暖仍需时日。

福田汽车1月份产销快报显示，公司中重卡产销量分别为9265辆和6580辆，分别同比增长90.3%和153.7%。

中国重汽1月产销量分别为7800辆和4614辆，尽管产量同比下滑2.5%，但销量同比增长73.85%。

中汽协的数据也支撑货车销量回暖的说法。

1月份货车产销量分别为24.79万辆和22