雅阁F23A1发动机经常熄火的故障排除Word文档下载推荐.docx

雅阁F23A1发动机经常熄火的故障排除Word文档下载推荐.docx

《雅阁F23A1发动机经常熄火的故障排除Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《雅阁F23A1发动机经常熄火的故障排除Word文档下载推荐.docx（7页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

2

故障的现象描述

5

10

二、导致熄火故障原因分析

6

三、检测供油系统状况

8

四、检测主要传感器

12

五、检测点火系统

六、小结

致谢

参考资料

摘要：

本文对雅阁F23A1发动机经常熄火的故障维修,分析导致故障的原因，经过检测判断，最后找出故障元件。

从中我得出深刻维修心得，对以后维修实践有所帮助。

关键词：

发动机熄火点火模块传感器

前言：

随着社会发展，社会生产力和生活水平不断提高，人们对汽车需求越来越高。

而现代汽车具备了高科学技术，各方面性能卓越，但汽车的疑难故障也不断增多。

一旦汽车发生故障，就会造成不必要的麻烦。

作为一名汽车维修技术人员，必须具有机电的综合知识，才能排除汽车故障，使汽车恢复原有性能。

本文就是根据我在实际维修工作中，体会深刻的一个例子。

一、故障的现象描述

去年9月份，我厂承修一台雅阁轿车。

该车身号为CG5，配备F23A1发动机，行驶了150000km。

故障是在发动机行驶时经常熄火，由我负责维修。

据车主反映该车最近经在行驶了5km左右，发动机容易熄火。

根据以上情况，我首先对故障进行验证。

起动发动机后，发现起动性能良好，且运转正常。

但当水温升到正常温度后，发动机会出现抖动，甚至熄火。

在热机后行驶中频繁出现，而冷车时就没有这种现象发生。

我仔细观察仪表板各指示灯，表现正常，发动机故障警示灯运转时不亮。

这应该是一个隐蔽性较强、涉及面较广的故障，必须进行全面的细致的检查，才能从根本上排除故障。

二、导致熄火故障的原因分析

根据故障情况，发动机处于热机时，且在怠速状态，以及车辆行驶时出现故障。

即受温度和负荷影响，出现间歇性故障，可能某个元件、传感器，受热后工作不稳定，导致发动机死火。

具体原因有：

1、供油系统出现故障。

如油泵受热后工作不良、油压不够、甚至无油压，导致发动机熄火。

2、点火系统的一些元件，如点火线圈、点火器、点火信号等热后工作不稳定，造成发动机熄火。

3、主要的信号传感器，如：

曲轴转角传感器、上止点传感器、气缸位置传感器、进气歧管压力传感器等受热后工作不稳定，导致熄火。

4、电脑内部故障。

当工作一段时间发热，无法正常工作。

图1

三、检测供油系统

根据经验判断，我首先怀疑汽油泵故障，如油泵内部机械出现故障，引起油泵转速下降，或油泵转子间隙过大，安全保护阀失效，导致油压不足，使发动机死火。

因此，我接上油压表对油压进行检测。

具体方法如下：

1、对油管燃油压力进行卸压。

2、拆下燃油脉动缓冲器装上燃油压力表。

3、起动发动机怠速运转，从燃油压力调节器上断开真空软管，并将其夹紧，读取燃油压力是345kpa。

在标准范围内（320~370kpa）。

4、我又将真空软管与燃油压力调节器连接，这时燃油压力为295kpa，数据符合标准值（260~310kpa）。

通过上述测量，直到发动机故障重现死火后，油压保持263kpa，可以排除油压过低，而影响发动机熄火，同时证明，油泵供电线路正常。

四、检测主要传感器

已测量供油系统油压正常，而准确的燃油喷射器的正时和持续时间以及点火正时控制，对发动机正常运转起重要作用。

如这三个要素任一信号不准确都会导致发动机死火。

这跟传感器输入信号、发动机电脑本身及输出信号都会有很大关系。

其中主要传感器有：

1、MPA进气岐管压力传感器，用于间接测量进气量。

2、气缸位置（CYP）传感器，其作用是检测1号气缸的位置，以便按顺序为各个气缸喷射燃油，装在分电器内部。

3、CKP/TDC传感器，曲轴转角（CKP）传感器确定每个气缸的燃油喷射和点火正时，并且检测发动机的转速。

上止点（TDC）传感器在起动以及曲轴转角不正常时，确定点火正时。

两者装在曲轴前方。

分析检测对象后，我首先采用静态检测：

1测量气缸位置传感器、曲轴转角传感器及上止点传感器的拾波线圈的电阻值，其测量值如下表对比，符合标准。

传感器名称

标准值

测量值

CYP（气缸位置传感器）

800~1500Ω

875Ω

CKP（曲轴转角传感器）

1850~2450Ω

2170Ω

TDC（上止点位置传感器）

2100Ω

2检查其三个传感器线路，其导通性良好。

第二步，选择了本田的专用检测仪器—PGM，对主要传感器进行检测及实时监测。

希望能从各传感器所提供的数据判断其准确性及工作状态。

经检测发现，发动机电脑并没有储存任何故障码，然后我启动发动机读取传感器数据流，并在各个转速反复试验。

从仪器检测所得，进气压力值怠速时显示约30kpa，随着转速高低响应有明显的变化，当缓缓加大油门时，这个压力基本保持不变，急加油则压力上开很多，急收油后又会出现瞬时真空压力下降到10kpa左右，这属正常现象。

再读发动机转速信号为780转/分钟，点火提前角数值在怠速时为12°

，急加速明显变化，从10～35°

不等。

其喷油量脉冲在怠速时为2.93ms，而随转速高低而变化。

其他参数包括水温、节气门位置开度等都一切正常。

通过这个测量过程，判断了传感器及发动机电脑工作良好，故障是由其他元件引起的。

五、检测点火系统

通过以上几项的检测，我已经基本确定故障是由点火系统间歇性缺火引起的。

根据点火系统的结构和其电路图，我逐步对点火系统的元件进行检测，分析判断故障元件所在。

雅阁F23A1发动机采用的是一体化点火系统，主要元件都安装在分电器内部。

如CYP判缸传感器、点火模块（ICM），点火线图等。

图2

1、首先是做静态的检测：

1检查分火线橡皮胶套无破损，端子无锈蚀、折断、变形；

分火盖无破损、裂纹；

火花塞正常。

2用数字万用电表测量分火线阻值，其结果如下：

一缸：

8.2KΩ

二缸：

7.7KΩ

三缸：

6.7KΩ

四缸：

9.5KΩ

其阻值没有超过范围值（25千欧）。

3测量点火线圈初级线圈阻值为：

0.47Ω。

次级线圈阻值为：

18.5KΩ。

符合标准值：

初级线圈标准阻值0.45~0.55Ω，次级线圈标准阻值16.8~25.2KΩ。

图3

根据图3，点火模块从电脑接收到脉冲点火信号后（黄/绿线）会控制点火线圈的初级线圈通断性搭铁，从而产生高压火花。

分析导致间歇性缺火有以下原因：

1、点火线圈点火模块供电电源（黑色）线、以及点火模块负极。

是否有间歇性开路。

2、信号线（黄/绿）在传送信号过程中是否有间歇性中断。

3、点火模块本身问题，受热后工作不稳定，在接收到点火脉冲信号后，不能控制点火初级线圈通断搭铁。

因此，首先对点线圈、点火模块供电源线（黑/黄）进行监测。

方法是：

把检测插针插入电源线（黑/黄），外接引线并联万用表，启动发动机，观察其电压，直到发动机熄火，而且，全过程电压一直不会低于12V。

即说明供电电源良好，无间歇开路。

然后，对电脑发出的指令信号线（黄/绿）进行监测，由于电脑发出的点火信号为脉冲信号，使用一般的万用表不能检测其准确性，所以我选择了示波器来监测。

把检测插针插入（黄/绿）信号线内起动发动机，选择波形分析，屏幕显示出连接的类似矩形波的曲线，随着发动机转速加快，波形也加密，非常均匀。

当发动机抖动死火之前，这样的波形还是保持不变。

表明发动机电脑的点火信号正常。

通过对点火线圈、供电电源、信号传送的检测所得到的数据从而排除了以上三个方面的可能，基本确定了点火模块及其负极存在故障。

由于两者隐藏在分电器内，只好拆解分电器检查。

首先，检查点火模块负极导通性：

良好。

这时，发现点火模块背部有被高温溶化的痕迹。

这样，很明显是点火模块在长时间使用过程中，内部的电子原件损坏，从而导致点火模块工作不良，受热后出现工作不稳定，导致间歇性缺火，使发动机死火。

由于，点火模存在不可分解的特性，无法修理，最后更换新的点火模块，故障再也没有出现。

六、小结

通过这次故障检修，我总结了故障检修的经验：

当故障出现时，首先要对导致故障原因进行分析，逐步检测，从浅入深检测，这样才不会走弯路，而且效率高。

当然，必须对汽车各系统控制原理有较强的认识，才能准确判定故障原因，需要不断学习，才能适应现代汽车维修要求。

致谢

本人在撰写论文过程中，得到华南农业大学专家、教授们指导，在此表示衷心致谢。

参考文献

1.《广州本田雅阁轿车维修手册》本田技研工业株式会社1998

2.刘仲国《现代汽车检测与诊断》机械工业出版社2001