化油器工作原理Word文档格式.docx

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燃料流另外一方面，燃料流是由三支油针控制的。

这些油针事实上是一种螺丝，它们有锥型的末端，从孔座中伸入油路。

燃料流过油针所在的腔室，如果油针被向内旋，它就阻挡了更多的腔室体积，由此减少燃料的流量。

相反的，如果油针外旋，腔室就打开得更多，因此有更多的燃料流过。

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燃料通过鼓装入口

（1）进入化油器；

然后流过主油针组件

（2）然后通过燃料注入口（3）进入进气道。

这里的低速油针在油门全开的时候不产生作用

油针也叫“混合油针”。

所有的遥控模型引擎都至少有一个主油针（高速油针）；

有些引擎还有低速油针；

还有一些，除了同时拥有以上两者之外，还有第三支中速油针。

一个油针其实就是一种节流阀，从机械方面来说，它通常也指“油针和腔室的组合”。

油针从腔室的中间穿过，由于它的末端是尖的，因此燃料的流量就可以通过油针的位置来调整。

当油针更深的旋入腔室，就减少燃料的流量。

引擎的正常工作需要正确的空气、燃料混合比。

因此，化油器的工作就是调整输出正确的燃料流量，以配合空气的流量。

那为什么空气燃料混合比是可调教的呢？

为什么不是一旦达到了理想的混合比，我们就永远不需要再调整油针呢？

环境的温度、湿度、海拔高度甚至大气的压力，会改变进入引擎的空气（特别是氧气）的量；

因此，混合比的设定必须因应环境的改变而调整。

比如说，在摩托车的比赛中，车队总是在维修区中密切的注意天气的变化。

引擎调教师会根据天气情况的每一个数据，调整空气、燃料混合比，以使引擎适应整场比赛的天气。

这个原理对所有的引擎都是适用的，不管是遥控车的，还是汽车的。

在我的意见来说，使用酒精为主的燃料的引擎，比如遥控车引擎，受此原理影响最大。

这也是诸如“我应该如何调整引擎的油针”的问题，是非常难以回答的。

虽然厂方会给出建议的油针设定，但事实上比赛当天的正确油针设定可能比建议的多出或少了整整一圈！

精确的油针设定需要根据每一次行车的天气情况来调整。

请记住，因应天气把引擎调整到最高的性能，会帮助您在比赛中取得优势。

高速油针是安装于燃料的最初入口处，它控制了在任何速度下，能够有多少燃料进入引擎。

虽然高速油针主要影响引擎的中、高转速时候的空气燃料混合比。

但是，其设定实际上对引擎的总体性能有重大的影响。

低速油针，或者叫副油针，是安装在化油器上，以进一步控制从主油针过来的燃料流。

即使是无法调节低速油针的引擎，也是有一个固定的低速油针的。

如果没有低速油针，那么在怠速或者低转速时，进入引擎的燃料就会过多，无法完全燃烧，这样就会引擎引擎积油和死火。

低速油针通常在化油器的可活动油门部分的一侧（推拉式或者旋转式）。

低速油针只在油门是怠速或者只打开一小部分的时候起作用。

当油门进一步打开，低速油针就完全离开了其作用的腔室，以使燃料流量完全由主油针控制。

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左图：

当主油针被逆时针扭动，它的锥型抹端抽离腔室，使更多的燃料流过，获得更富油的空气燃料混合比。

右图：

当主油针被顺时针扭动，它的锥型抹端插入腔室，限制燃料流过，获得更贫油的空气燃料混合比。

低速油针主要控制引擎的怠速特性和离开怠速时候的性能。

如果低速油针设定过于富油（混合气中燃料过多），引擎会吸入过多的燃料，曲轴箱开始积油。

这起码会影响到怠速的特性，更糟糕的是，过分富油的设定使太多的燃料积在引擎中，当加大油门的同时，积聚的燃料立刻会冲入汽缸，并浸湿热火头，引擎就可能熄火！

非常富油的设定甚至会使引擎立刻死火。

同样的，过分的贫油也不好，它会使引擎的转速难以降下来，因此削弱了加速能力。

设计得简单易用的引擎的化油器绝大多数都有固定的低速油针。

这并不是说这类化油器天生的，会在特定的环境下工作的比别的类型的要好。

这只是引擎制造商为了简化顾客调教引擎的复杂性的方法。

这种设计使得我们只能够调整高速油针，确实是简化了引擎的调教，但是却限制了在各种条件下获得最大性能的可能性。

另外，固定的油针位置只能是针对某一范围的环境，一定超过了这个范围，引擎在怠速或者低速是就会过与贫油或者富油。

低速油针

（1）只是控制低速时候有多少燃料流过燃料注入口

（2）；

当油门全开的时候，低速油针完全从腔室中抽出，以获得最大的流量

第三支“油针”，事实上并不是真的油针，它其实是可调节的腔室。

因为设计方面的原因，第三支油针仅仅是在推拉式的化油器中使用（关于不同类型的化油器将于后文分析）。

在很多推拉式化油器里，低速油针在推拉阀的中央，而低速油针发生作用的腔室是固定在化油器的另一端。

当推拉式油门打开的时候，真空会把燃料抽入引擎。

当气流直接从燃料注入口的周围流过（燃料注入口未完全暴露在气流中），那抽出的油量只有少量的增加。

通过调整低速油针和第三支油针，您可以调整燃料注入口完全暴露在气流中时，油门的开合位置。

比如说：

如果燃料注入口在1/4油门的时候完全暴露，那在那一点上，燃料的供应就会有迅猛的增加。

因此，如果低速油针和其腔室（第三支油针）同时向一个方向（深入进气道的方向）调整，那么燃料注入口会直到打开1/3油门的时候才完全暴露。

因此，第三支油针也可以称为“中速油针”，它是用来调节在中度油门开合时候的燃料注入比例。

对于熟练调教引擎的人来说，这是一个额外的调教特性。

我们通常推荐您不要调整第三支油针，除非您调教引擎非常熟练。

因为如果不是深刻理解其中的关系的话，调整这支油针潜在的坏处可能比好处要大。

但是，如果不尝试一下的话，您永远不会获得经验，因此您自己决定是否调节这支油针。

如果您不把它作为一个调节工具的话，三油针的设计提供了一个间接的好处，就是您有一个额外的调节低速时燃料混合比的方法。

您可以简单的保留低速油针不动，而以相同的量调整第三支油针，可以达到相同的效果。

特别是当低速油针被什么东西阻挡而难以调教的时候。

由于现在的高性能引擎对油针的反应比较敏感，所以第三支油针按如上方法调整获得的坏处往往比其好的效果要大。

因此，厂商建议在高性能引擎上，保留此油针不动，而仅仅把它作为因应湿度而调节的用途，所以也称为“湿度油针”。

通常把第三支油针（湿度油针）调教至外表面与化油器表面大致齐平的位置及指向12点位置。

如果天气湿度大的话，可以收紧（顺时针）第三油针，使燃料注入口更迟一点暴露于气流中；

如果湿度小，可以放松第三油针，使燃料注入口更早一点暴露于气流中。

但是请注意，收紧和放松的都不要超过1/2圈，否则可能会得不偿失。

这是一个典型的3油针滑动式化油器。

主油针

（1）在左上方；

低速油针

（2）在右面的螺孔中；

第三油针其实是可调节的燃料注入腔。

同步调节低速油针和第三油针可以改变燃料注入腔直接暴露在气流中的时间，使这一点上的燃料供应有比较大的增加。

请注意，在图中，燃料注入腔大约在1/3油门的位置完全暴露在气流中。

同步调节第三油针的意思就是，低速油针和第三油针在调整后保持相对位置不变。

比如说，将燃料注入腔（第三油针）向里旋转两圈，然后将低速油针向外旋转2圈，那么两者的相对位置就没有发生改变。

这只是改变了燃料注入腔在进气道中的位置。

燃料注入腔完全暴露在气流中需要更大的油门行程。

在右图中，第三油针差不多需要在油门开到一半的时候才完全暴露。

文氏管的沙漏形状使气流在狭窄的部分加速，就在滑动阀门

（1）和燃料注入口

（2）的位置。

空气在文氏管扩散产生的负压，可以改善引擎在低速时候的供油量和燃料雾化程度，提高引擎的效率和马力。

文氏管是化油器的很重要的组成部分，因为空气是通过它进入引擎的。

为什么如此重要呢？

因为进气道在中间的部位收窄，就象沙漏的形状。

而最窄的位置正是化油器的转桶或者滑门所在。

锥型的进气道使空气加速通过燃料注入口的位置，并且产生低压区（或者说真空区），这称为“柏努利效应”。

文氏管使燃料被更有效率的从注入口抽出，并进入引擎。

这样可以增强燃料的雾化程度，并改善低转速时的供油效果，从而增加怠速稳定性。

在RC引擎中，有两中不同设计的化油器被广泛使用：

旋转式和滑动式。

两者都实现同一个目标，只是在运做方式上有所差异。

两者都有其优点和缺点，让我们分析一下在您的车子上究竟使用哪一种比较合适呢。

在小油门时，圆筒中间的穿孔使气流的路径曲折而笨拙。

这种设计提供柔和的低速油门反映，这适合与越野车辆，因为它们的抓地力不如平路车那么强。

这是在小排量引擎上最常见的设计，特别是在0.12到0.15立方英寸的引擎。

这种设计已经在航空模型引擎中普及了多年，因为其比较容易配合飞机上的控制线路的布置。

在油动遥控车引擎刚推出的时候，最早应用的也是旋转式化油器。

现代的旋转式化油器已经专门为遥控车改进过，但是其基本的设计仍然是一样的。

在化油器的中部，有一个水平放置的可旋转圆筒，其中间有一个纵向贯穿的孔。

当圆筒转动（顾名思义：

旋转式）的时候，可以改变这个孔在进气道上的暴露面积，从而控制空气流过化油器的量。

实际上，圆筒不单单是旋转，它还向一方平移，就想螺丝一样。

这样可以使低速油针产生作用。

当在低转速运转时，旋转式化油器的响应不是太灵敏。

在非常小的油门位置，圆筒上的孔几乎完全不打开，这样增加了紊流，并且会轻微的扰乱燃料的注入量和雾化程度。

即使是油门全开的时候，因为文氏管里面有更多的部件，这仍然会轻微的减少最大空气流量，也就是说，最大的输出功率。

在某些场合，这可被看作是一个优点：

比如越野油动卡车，这些车不总是需要迅猛的加速力。

同时，为了保持抓地力，通常在低转速时，油门反应并不敏感，反而比较好。

或许会有人不同意这个观点，但是我们大多数人都觉得更柔和的油门反应会使这些车辆更容易驾驶。

在任何油门位置，滑动式化油器的气流都比较平直和平整，这有助于提高低速油门反应。

最适合于有充足抓地力的四驱平路车。

这种类型的化油器有与旋转式相近的部件，但是它们的位置编排更适合于产生更大的马力。

相对于旋转式化油器圆筒中间的动，滑动式化油器的圆筒（滑动阀门）是实心的。

为了调节空气的流量，圆筒滑动以控制进气道中部的开口面积。

圆筒在化油器里位置越深，它就阻挡了更多空气流过，限制转速。

当油门打开的时候，圆筒滑出，以使更多空气燃料混合物进入引擎。

滑动式化油器的优点是它的空气流动路线总是比较平直，因此可以提供更大的马力。

无论油门在什么位置，气流总是比较直，比较平整，行程也短。

另外，当油门全开的时候，气流基本不受任何东西阻挡，因此使用滑动式化油器的最高转速和最大马力会较高。

因此滑动式化油器通常产生更大的动力，使车子较难控制，并且容易突破地面的抓地力。

对于油动房车或者其他的可以承受大马力的车子来说，毫无疑问滑动式化油器是最佳的选择。

弄清楚化油器的工作原理，自然会使您可以把引擎调教得更好。

当您对引擎作出调整的时候，您可以清楚的知道实际上产生了什么作用。

整个过程从活塞上行的时候开始，在活塞的下方会产生一个低压区，把通过化油器把空气抽入机箱中。

当空气流过进气口的文氏管，在最窄的地方被加速，并产生负压，负压把燃料从注入口中抽出，并雾化进入引擎。

在从油缸到燃料注入口的油路中，首先主针通过其在腔室的位置，控制进入文氏管的总油量，当油门打开的时候，副油针抽离注入口，允许最多的燃料流过。

这时，油量只受主油针控制。

不是所有人都能够驾御新一代的强劲引擎，即使是高手，也会在某些场合刻意限制引擎性能，以避免过强的动力。

化油器限制器是插在进气道前端的锥型套管。

其内部形状和进气道形状相似，但末端直径较小，因此，它限制气流，从而限制了马力。

化油器限制器有很多种直径和形状，因此您可以根据场地来限制引擎的性能。

有些时候，只要您不过分执着于最大马力，花一点小钱买个化油器限制器，您的比赛成绩一定会有所提高。

当您可以清楚的描述出化油器的工作原理的时候，您的引擎调试课程已算是成功了一半。

化油器是引擎最重要的部分，因此，无论是在赛道还是停车场，它都是您首先应该关注的。

对于油车，如果您的引擎没有最终调教好，燃料或着其他的窍门并不把您的车子推上一个更高的性能水平。

不要害怕调试您的引擎，因为这是不可避免的迟早的需要您亲力亲为的事情。

请记住每次只作少量的调整，然后看看发生了什么效果，您会发现其实您也能精确的调整引擎。

化油器的作用是将汽油雾化与空气混合形成可燃混合气，然后送如各个汽缸。

当汽油通过汽油泵送如化油器中的浮子室，在浮子室内有一个量空，它可以通过外界气体压力与喷管形成（真空）压力差，直接将油喷入吼管，变成油滴与吼管上部通过空气滤清器的空气混合，化油器还分五大系统，主供油、怠速、加浓、加速、起动，所以结构复杂，上面只是简单介绍，若须明白，还得查书

提供发动机启动、冷启动、加速、怠速、正常工作等各种工况下的一定数量与浓度的可燃混合气。

它包含有主供油系统、怠速供油系统、过度喷孔、加速泵、节气门、雾化喉管、阻风门、快怠速机构、空调提速机构、油平面浮子调整装置等装置，利用流经主、副腔高速气流的虹吸作用把汽油从浮子室吸出，同时利用气流的切割作用将汽油破碎成细小颗粒形成初步混合的混合气，再经由进气歧管、进气门活塞等加热蒸发形成可燃气。

空气在进气冲程的吸力作用下，以较高的流速流经化油器。

空气流经化油器喉管（气道截面积缩小部位）形成真空度，连接浮子室的喷管口也在喉管处，油从喷管吸出，高速进气气流将被吸入化油器喉管的汽油吹散和雾化，形成可燃混合气进入气缸。

图解发动机结构<

七>

——化油器

[2004-11-0817:

37:

35]　　太平洋汽车网　　pcautoCAR　　责任编辑:

shenyunfeng

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汽车知识化油器发动机

化油器分解图

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