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第四章铁路交通运输行业发展战略的基本前提

第一节将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

第二节依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

第五章铁路运输安全的产权分析

第一节我国铁路运输安全的复杂性

第二节产权分析与铁路运输安全

第三节保证铁路运输安全的几种产权制度安排

第六章铁路交通运输行业发展战略方案设计

第一节铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

第二节铁路交通运输行业发展的战略措施选择

结论

参考文献

铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。

我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。

由此引发出问题：

如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。

本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；

然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。

关键词：

铁路交通运输安全

第一节研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。

铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。

这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。

德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。

本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。

由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。

因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；

然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。

最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

中国铁路运输行业已有百年历史。

与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。

进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。

世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。

中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。

这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。

当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。

运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。

在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。

全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。

因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如四川甘孜州；

另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。

客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。

人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。

现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。

环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。

百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。

人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。

而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。

我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

3、列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。

据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。

为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。

会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。

国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。

北美铁道协会（AAR）、国际铁路联盟（UIC）和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。

而我们在这方面还处于起步阶段。

我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。

对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。

与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。

所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

　　在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。

因此，有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

1、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提。

要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。

为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科（客货科）人员为组员的装载加固技术领导小组。

领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。

站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。

　　从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让企业重视装载加固工作。

企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。

如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。

　　2、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键。

《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是:

使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;

能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。

因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求,确保装一辆重车,保一路平安。

否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢C64K4887857,在TPDS零口检测点检测偏重前19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前21.36t,TPDS和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。

如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。

　　对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。

装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。

致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。

按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。

三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础

　　2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。

　　在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。

但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量,严格货物（车）的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。

”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。

由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。

　　从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。

3、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段。

每年,从铁道部、铁路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作,开展这项活动,目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实,装载安全环境进一步优化,作业标准及安全措施落实到位,超偏载等重大安全隐患得到遏制,实现货物装载安全持续稳定,适应货运组织改革和铁路发展需要。

装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。

对于装载加固专项整治活动,必须沉下身子,深入车间、班组,眼睛向内,翻箱倒柜找问题,查出货运安全生产中的安全隐患,建立专项整治问题库,制定整改措施,专人负责盯整改的落实,决不能图形式、走过场。

必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作,只有这样,才能保证我们的货运安全不出现问题。

以前面谈到的郑州南站装载卷钢严重偏重事件为例,当时正是货物装载加固专项整治的关键时期,但是郑州南站未能按照专项整治的要求,认真查找货运工作中的安全隐患,想当然的认为,以前装载过类似的货物,没什么大不了的,装车过程中,又不落实作业标准,结果出了问题,教训相当沉重。

总之,货物装载加固工作作为货运安全工作的重点,来不得半点的虚假,必须高度重视,严格落实作业标准,切实提高货运人员的业务素质,并认真开展好货物装载加固专项整治活动,唯有如此,才能确保货运安全工作的万无一失。

1、尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范。

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。

现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；

脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。

这些问题都必须认真研究。

　　2、重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作。

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；

近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。

因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

　　3、大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究。

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。

要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。

其重点有：

　　车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

　　减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

　　建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

　　对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

　　4、组建铁路安全技术研究和监测中心。

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位（包括科研单位）推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。

要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要.

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。

行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。

曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。

从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；

另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。

相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。

世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；

而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：

①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。

多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；

②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；

③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：

铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。

随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。

对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

由于我国铁路运输安全的复杂性，运输安全在改革过程中极有可能沦为“公地悲剧”，对安全进行产权分析确有必要。

分析了一些国家保证铁路运输安全的产权制度安排，如英国的“网运分离”后的私有产权路网公司完全负责制、美国的垂直一体化私有产权铁路公司负责和政府安全监管体制、瑞典的非赢利性组织管理和政府安全监管体制以及我国的垂直一体化国有垄断企业（政府部门）负责制。

笔者认为我国铁路在改革过程中，不能忽视运输安全的产权问题，应建立适当的运输安全管制体系，政府更应该在确保铁路运输安全方面发挥重要作用。

近20多年来，铁路掀起了全球性的改革浪潮，各国不断对铁路运输管理体制进行改革调整，放松管制、私有化、企业重组、产业组织结构调整等是其主要内容。

在改革过程中，必然涉及产权制度改革和企业组织演变等诸多方面，这些变化将对运输安全带来一定的冲击，如何在改革过程中给予运输安全足够的考虑并提出相应的保障制度和具体措施是至关重要的。

英国铁路私有化后不断发生重大事故就是因为改革方案没有对运输安全给予适当的制度安排；

据美国联邦铁路署统计，美国铁路放松管制后的10年里铁路系统的事故率上升了6．1％；

据我国铁道部安全监察司统计，客运公司试点以来的2002年1—7月份，虽然全路安全形势总体平稳，但是运输系统发生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。

运输安全是一个涉及很多要素的复杂系统工程，需要全方位的综合考虑，笔者着重从产权角度对铁路运输安全进行分析，为我国铁路改革未雨绸缪。

安全作为铁路运输服务的主要产品特性之一，是铁路运输企业建立竞争优势的核心要素，不仅仅是国家重视运输生产安全，企业更应该重视运输安全。

但运输安全不同于其他大多数生产企业的安全，铁路是一个设备联网、生产联动的大网络系统，各个生产环节之间高关联度的特点，要求网络上的所有网络互补成分共同参与才能完成运输生产过程，对管理、装备、作业、维修和调度指挥等都提出了很高的要求，运输安全是一个需要多方密切合作的复杂系统工程。

另外，铁路运输车站点多线长，昼夜不间断运输、作业，四季气候变化大，各个地区和各个具体线路的安全作业条件差异较大等，也决定了铁路运输安全的难度。

还有铁路运输安全的信息管理也较其他生产企业复杂，铁路运输的安全隐患基本都掌握在基层工人的头脑中，而作决策的往往是上级部门和领导，如何将威胁安全的信息逐级迅速传递反馈，实现安全信息管理的制度化，是确保铁路运输安全的难点。

我国铁路的一些具体情况，加深了我国铁路运输安全工作的艰巨性和复杂性。

其主要原因如下：

其一，我国铁路运输密度为世界之最，以占全世界铁路营业里程6％的7万公里铁路完成了全世界铁路总换算周转量的24％，2002年我国铁路平均每公里营业里程完成换算周转量达27．78Mtm。

其二，我国铁路客货运输并重，速度、密度、重量兼容。

我国比较均衡的铁路客货运输现实要求大多数繁忙干线客、货共线运行，既要适应货运重载的需要，又要满足客运快速的需要，还要兼顾高行车密度的要求，在这种情况下确保行车安全的复杂性和难度是世界罕见的。

其三，实现铁路跨越式发展必然要在投资建设、技术创新以及体制改革等多方面齐头并进。

据最新的《中长期铁路网规划》，可预计铁路将进入投资建设高潮，尤其是重中之重的繁忙干线提速、扩容工程乃当务之急，在铁路施工过程中，确保主要干线及整个铁路系统的施工安全和运行安全的任务十分艰巨。

铁路采用先进技术和装备的安全性，以及与既有技术装备衔接的安全措施需在实践中不断深入研究。

其四，铁路货运领域允许外资准人，对运输安全带来的考验。

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