发动机原理考试必备要点资料文档格式.docx
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三、思考题
1.什么是发动机的理论循环?
什么是发动机的实际循环?
答题要点
发动机的理论循环是将发动机的实际循环进行若干简化,使其既近似于所讨论的实际
循环,而又简化了实际循环变化纷繁的物理、化学过程,从而提出一种便于作定量分析的假想循环。
发动机的实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程所组成,较之理论循环复杂得多,存在必不可免的许多损失,它不可能达到理论循环那样高的循环效率。
2.画出四冲程发动机实际循环的示功图,说明它与理论循环示功图有什么不同?
由于工质的影响、换气损失、传热损失、时间损失、燃烧损失、涡流和节流损失、
泄漏损失等的存在,实际循环的示功图与理论循环示功图有很大的不同,如图所示为一台非增压四冲程柴油机理论循环与实际循环
示功图。
其中实线表示实际循环示功图,而加了黑点的实线表示与之相对应(具有同样的热量输入)的理论循环示功图。
3.分析影响发动机实际循环热损失的主要因素。
⑴工质的影响
理论循环的工质是理想气体,在实际循环中,燃烧前的工质是新鲜空气和上一循环残留废气的混合气;
燃烧过程中以及燃烧后,工质的成分变为燃烧产物,不仅成分有变化,而且容积数量即物质的量也发生变化;
在1300°
K以上燃烧产物有发生高温分解的现象,会降低最高燃烧温度,使循环热效率下降。
理论循环工质的比热是不随温度变化而变化的。
实际循环工质是空气和燃烧产物的混合物,它们的比热随温度升高而上升,若加热量相同,则实际循环达到的最高温度较理论循环为低,其结果导致循环热效率的降低,循环所做的功减少。
反应在示功图上为实际循环的燃烧膨胀线低于理论循环的燃烧膨胀线。
⑵换气损失
在实际循环的换气过程中,排气门要提前开启,废气在下止点前便开始逸出,使示功图的有用功面积减小。
在接着进行的排气和吸气过程中,由于流动阻力会产生进、排气推动功的差别。
排气门提前开启造成的损失与进、排气推动功之差,这两部分损失之和就是实际循环的换气损失。
⑶气缸壁的传热损失
理论循环假定气缸壁和工质之间无热交换。
但在实际循环中,气缸壁和工质之间自始至终存在着热量交换。
在压缩过程初期,气缸壁温度高于工质温度,工质吸热;
在压缩过程后期,工质的温度超过缸壁温度,工质向缸壁散热。
其平均多变压缩指数偏低,存在热量损失,使压缩过程的压力线低于理论循环的压缩线。
此外,由于进气终了压力低于大气压力,因此,整个实际压缩线处于理论压缩线的下方(图1.4)。
在随后的燃烧、膨胀和排气过程中,工质继续不断地向缸壁传出热量,使实际循环的膨胀过程线低于理论循环的膨胀线,在示功图上减少的有用功面积大于理论压缩线底下增加的面积,其差值即为实际循环的传热损失。
⑷时间损失
理论循环中,认为活塞是以无限缓慢的速度运动,以保持气缸内的工质始终处于平衡状态,并且认为由热源向工质进行等容加热的速度极快,可以在瞬间完成;
在等压加热时,加热的速度能与活塞运动的速度相匹配,以实现等压加热过程。
这一切在实际循环中都无法做到,实际循环中柴油机的活塞运动具有相当的速度,而燃料的燃烧放热需要一定的时间。
这样就使:
①压缩消耗功增加。
这是因为燃烧速度是有限的,因此柴油机燃料开始喷入气缸需要有供油提前角,使着火能在活塞到达上止点以前开始,并使整个燃烧过程能在活塞过了上止点后不久即完全结束,以保证燃料输入的热量得以在充分的膨胀中加以有效利用,减少后燃损失。
②最高燃烧压力的下降。
由于实际循环存在传热损失,以及燃料迅速燃烧放热的过程中活塞继续运动离开上止点,使气缸的容积逐渐增大,从而使实际循环中的压力增长小于理论循环的压力增长。
③初期膨胀比减小。
在理论循环中,全部热量是在
点以前输入的,但在实际循环中,由于传热损失、不完全燃烧和活塞运动,使初期膨胀比减小。
所有这一切,都使燃烧过程偏离了理论循环的等容和等压加热过程,增加了压缩过程消耗的功,减少了膨胀过程的有用功,示功图上出现了如图1.4上止点附近用小三角形区表示的所谓时间损失。
⑸燃烧损失
包括后燃和不完全燃烧所引起的损失。
点(图1.4)以前输入完毕,然后转入绝热膨胀过程。
但在实际循环中,当燃烧过程接近
点时,由于氧气浓度降低,引起燃烧速度降低。
因此,燃烧过程一直要延续到膨胀线的点
才告结束,这就是所谓的后燃现象。
后燃期间热功转换的效率由于膨胀比小而大大下降,这就造成后燃损失。
由于空气不足或混合气形成不良会引起燃烧不完全,使部分燃料的热值得不到充分利用,这亦促使膨胀线位置下移,产生不完全燃烧损失。
⑹涡流和节流损失
活塞的高速运动使工质在气缸内产生涡流,造成压力损失。
此外,对于分隔式燃烧室,工质在主、副燃烧室中流进、喷出将会引起强烈的节流损失。
⑺泄漏损失
气门处的泄漏可以防止,但活塞环处的泄漏却无法避免。
不过在良好的磨合状态下泄漏量不多,约占工质的0.2%左右。
4.什么是发动机的指示指标?
主要有哪些?
指示指标是以工质对活塞做功为基础的性能指标,主要是衡量发动机工作过程的好
坏。
指示指标主要有:
指示功和平均指示压力、指示功率、指示热效率和指示燃油消耗率等。
5.什么是发动机的有效指标?
有效指标主要有:
有效功率、有效转矩、平均有效压力、有效热效率和有效燃油消耗率等。
6.什么是发动机的平均有效压力、有效燃油消耗率、有效热效率?
它们各有什么意义?
平均有效压力是指发动机单位气缸工作容积所作的有效功。
平均有效压力是从最终发动机实际输出转矩的角度来评定气缸工作容积的利用率,是衡量发动机动力性能方面的一个很重要的指标。
有效燃油消耗率是单位有效功的耗油量,通常以每千瓦小时有效功消耗的燃料量来表示。
有效热效率是实际循环有效功与所消耗的燃料热量之比值。
有效热效率和有效燃油消耗率是衡量发动机经济性的重要指标。
7.什么是机械效率?
分析影响机械效率的因素。
是为了比较各种不同的发动机机械损失所占
比例的大小,引入机械效率的概念。
影响机械效率的因素有很多,除转速、负荷、润滑油品质、冷却液温度和发动机技术状况等使用因素外,还有燃烧最高压力、气缸尺寸和数目、大气状态等结构设计参数和使用环境因素均会影响机械效率。
⑴气缸内最高燃烧压力
气缸压力高,活塞环背压按比例增加,活塞裙部对气缸壁的侧压力和轴承负荷增大,活塞环和活塞的摩擦损失也相应增大;
另一方面,最高燃烧压力高,为保证各承载零件的强度、刚度和工作耐久性,也有必要加大活塞、连杆、曲轴尺寸和质量,这就随之而增加了运动零件的惯性力,从而导致摩擦损失的增大。
⑵转速或活塞平均速度
转速或活塞平均速度增大,各摩擦副之间的相对速度增加,摩擦损失增大;
与此同时,曲柄连杆机构的惯性力增大,活塞的侧压力和轴承负荷增大,摩擦损失也增大。
转速
增大,泵气损失、驱动附件消耗的功随之增加,所以机械效率下降。
⑶负荷
在转速不变的情况下,当负荷减小,缸内的指示功率下降,机械损失功率亦略有下降,但基本不变。
由公式
可知,负荷减少,
降低,机械效率
下降,直到怠速时,指示功率全部用来克服机械损失,即
故
。
⑷润滑油品质和冷却液温度
润滑油的粘度对摩擦损失有很大影响。
润滑油粘度大,则流动性差,内摩擦力大,摩擦损失增加,但其承载能力强,易于保持液体润滑状态;
反之,流动性好,机械损失减少,但承载能力差,油膜易于破裂而失去润滑作用。
润滑油的粘度主要受润滑油的品质和温度的影响。
冷却液温度的高低直接影响润滑油温度的高低,继而影响润滑油的粘度和机械损失。
⑸发动机技术状况
发动机技术状况的好坏,对机械效率的影响很大。
这是由于长期使用的发动机,技术状况变差,活塞环与气缸磨损后,间隙增大,漏气增多,指示功率下降;
尤其是漏气还会稀释润滑油,使润滑条件变坏,气缸的磨损加快;
轴颈与轴承间的磨损还使机油的泄漏增加,油压下降,运动件工作表面的润滑不良。
这些都会使机械效率下降。
8.如何测定机械效率?
通过发动机试验来测定。
目前常用的测量方法主要有示功图法、倒拖法、灭缸法和油耗线法。
这些方法都只能近似地求出其数值,并各有其局限性与不足之处。
9.什么是发动机的热平衡?
研究热平衡有何意义?
发动机的热平衡,就是给出燃料的总发热量转换为有效功和其他各项热损失的分配比
例。
从这些热量分配中,可以了解到热损失的情况,以作为判断发动机零件的热负荷和设
计冷却系统的依据,并为改善发动机的性能指标指明了方向。
回答问题
工质的基本状态参数有哪些?
如何规定?
答:
描述工质状态特性的物理量称为状态参数。
常用的工质状态参数有温度、压力、比容、焓、熵、内能等,基本状态参数有温度、压力、比容。
温度(T):
描述平衡热力系统冷热状况的物理量
压力(p):
压力的大小通常用垂直作用于容器壁单位面积上的力来表示,称为绝对压力(或压强),通常简称为压力(或压强)。
比容(v):
单位质量工质所占有的容积称为工质的比容,v=V/m,单位为m3/kg。
密度(ρ)单位容积的工质所具有的质量称为工质的密度,即:
ρ=m/V,单位为kg/m3。
工质的比容与密度互为倒数.
高速汽油机的燃烧过程可近似为哪个基本的热力过程?
为什么?
答;
近似为等容加热循环,由于汽油机属均匀混合气的逐渐爆炸燃烧,燃烧速度很快,而在上止点附近容积变化有较小,因此燃烧过程相当于等容加热;
高增压和低速大型柴油机的燃烧过程可近似为哪个基本的热力过程?
答:
可近似为等压加热、等压(混合)加热;
因为机燃油质量较差,形成可燃混合气速度很慢,不均匀混合气的扩散燃烧速度很慢,燃烧时间持续时间长,接近与等压加热;
高速柴油机在燃烧初期,由于部分混合气已与空气混合,而后则由于边喷油边混合边燃烧,燃烧速度受制约,因此燃烧过程兼有逐渐爆炸燃烧和扩散燃烧特征,对应气缸内的容积变化情况,可以将燃烧过程简化为等容等压(混合)加热。
第二章
1换气过程:
发动机工作中必须不断地用新鲜充量来取代废气,这一工质更换的过程称为换气过程,他是指从排气门开启到下一个循环进气门完全关闭的整个过程。
要求:
进气充分,排气彻底,换气损失小。
2进气过程的四个阶段:
自由排气阶段强制排气阶段进气阶段气门重叠燃烧室扫气
3自由排气阶段:
从排气门开启到气缸内压力降到排气管内压力。
排气提前角:
从排气门开始开启到活塞运行到下止点这段曲轴转角
强制排气阶段:
从自由排气阶段结束到活塞上行强制排出缸内废气
排气迟闭角:
从活塞上止点到排气门完全关闭的曲轴转角(可利用气体的流动惯性将缸内废气排除干净)
进气阶段:
从进气门开始开启到进气门完全关闭
进气提前角:
进气门开始开启到活塞运行到上止点这段曲轴转角
进气迟闭角:
从下止点到进气门完全关闭这段曲轴转角
气门叠开:
由于排气门延迟关闭和进气门提前开启,在排气行程上止点附近,存在进气门和排气门同时开启的现象。
燃烧室扫气:
气门叠开期间,只要合理控制气流方向,废气的惯性排出会对新鲜空气或混合气有抽吸作用,新鲜空气又驱赶废气并冷却燃烧室,这个过程称为燃烧室扫气
4换气损失:
理论循环功和实际循环换气功之差。
由排气损失和进气损失两部分
排气损失:
从排气门开启到进气行程开始,气缸内的压力达到大气压力过程损失的循环功(包括自由排气损失和强制排气损失)
5随着排气提前角的增大,自由排气损失增加,强制排气损失减小。
随着转速的提高自由排气损失减小强制排气损失加大,因此要增大排气提前角
减小排气损失的主要办法是减小排气系统阻力及排气门处流动损失
6充量:
发动机气缸内新鲜气体的质量(每循环充量和单位时间充量)
充量系数:
每循环进入气缸的实际充量与在进气状态下充满气缸工作容积的理论充量之比(充量系数越大,每循环实际充量越多,每循环可燃烧的燃料随之增加,单位气缸工作容积的有效功和发动机功率越大,发动机动力性越好)
残余废气系数:
每循环气缸内的残留废气质量和新鲜气体质量之比
7影响充量系数的主要因素:
进气终了温度越大,进气终了温度越低,残余废气系数下降,压缩比越大,充量系数越大
8提高发动机充量系数的方法:
降低进气系统的阻力损失,提高气缸内进气终了压力
降低排气系统的阻力损失以减小气缸内残余废气系数,
减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热降低进气终了温度
合理的选择配气相位
充分利用进气管内的动力效应
9进气系统的流动阻力可分为:
一沿程阻力与管道的长度和管道的内流动面上表面质量有关,二局部阻力涂有流通截面大小形状及流动方向变化在局部产生涡流损失所引起的
10减小进气阻力的措施:
(1)减小进气门处阻力包括
合理控制进气马赫数
减小进气门处的流动损失(1增加进气门头部直径2采用多气门结构3改善进气门和气门座处的流体动力性能4改进配气凸轮轮廓和进气门升程规律5采用较小的S/D值)
(2)减小整个进气管道的流动阻力
11配气相位角包括进气提前角,进气迟闭角,排气提前角,排气迟闭角,气门重叠角。
其中影响最大的是进气迟闭角,其次是排气提前角和气门重叠角
12进气迟闭角的影响:
当进气迟闭角一定时仅在某一转速下充量系数充量系数和有效功率最高,高于此转速时气流惯性增大,进气迟闭角相对不足,不能充分利用个气流惯性进气,所以充量系数和有效功率下降因此应适当增加进气迟闭角,当低于此转速时,气流惯性减小,进气门关闭相对较迟,充量系数和有效功率减小,应适当减小进气迟闭角。
(因此,在较低的转速范围内应用较小的进气迟闭角,在较高的转速范围内应采用较大的进气迟闭角)
11进气管的动态效应:
由于气流的惯性和可压缩性以及进气过程的间断性和周期性气流在进气管内势必会引起一定的动力现象,这种动力现象就是进气管的动力效应
惯性效应:
利用进气管内高速流动的气体惯性增加充量的效应称为惯性效应
上一个循环的波动效应:
当进气门关闭后,进气管内的气流还在继续波动,对下一个循环的进气量造成影响,即称为上一个循环的波动效应
12压力波的固有频率和进气频率之比为q1,表示进气管内压力波的固有频率和发动机的进气频率之间的配合关系,当q1=3/2,5/3,7/5…….等时下一个循环的进气门开启时间正好上一个循环波动效应的正压力波相重合,使充量系数增加
第三章
1.汽油机预混合气的形成方式主要有化油器式和汽油喷射式。
2.汽油机使用的燃料蒸发性好,使燃料与空气可以在较低的温度下以比较充裕的时间在气缸外形成均匀的预混合气,通过控制进入气缸的混合气数量实现对汽油机负荷的调节。
3.电控汽油喷射系统的优点
汽油喷射技术是将具有一定压力的汽油直接喷射到进气歧管,与进入的空气混合而形成适当的可燃混合气。
优点:
进气阻力小;
雾化良好;
供油滞后性小;
空燃比控制精度高;
可实现汽车减速断油控制;
可实现与其他电子控制系统的协调性控制。
4.电控汽油喷射系统的类型
1)按进气量的检测方式分类
1压力型。
它在节气门后而安装几力传感器,以检测进气管压力。
2流量型。
在发动机进气管处安装空气流量传感器,直接测量进入发动机的空气量。
2)按喷油器的位置不同分类
1缸外喷射式。
将喷油器安装在进气管或进气歧管上,将汽油喷入进气管或进气道内,前者为进气管喷射后者为进气道喷射。
进气管喷射系统的喷油器安装在节气门体上,而节气门体安装在进气歧管的上部又称为节气门体喷射(单点喷射)。
进气道喷射的每个气缸均设置一个喷油器,各个喷油器分别向各缸进气道喷射,又称为多点喷射。
2缸内直接喷射。
其喷油器安装在发动机气缸盖上
3)按喷射的连续性分类可将汽油喷射系统分为连续喷射式和间歇喷射式。
间歇喷射式又可按各缸的喷射时间分为同时喷射、分组喷射和按序喷射三种方式。
4)按控制系统有无反馈分类:
开环系统(不带有氧传感器的反馈系统)和闭环系统。
5.电控汽油喷射系统的组成
电子控制汽油喷射系统主要有燃料供给系统、空气供给系统、控制系统三部分组成。
(1)燃料供给系统向汽油喷射系统提供压力稳定的汽油,并在控制器的作用下,将适量的汽油喷入进气歧管。
(2)空气供给系统,在气缸进气行程真空吸力的作用下适量的空气经空气滤清器滤清后,经节气门和怠速辅助空气通道到进气歧管,与喷油器喷出的汽油混合后从进气门进入气缸。
(3)控制系统根据反应发动机工况的各种信号,确定喷油针阀的开启时间,以确保供给发动机的最佳可燃混合气。
6.预混合气中的火焰传播
火花塞发出电火花点燃预混合气的燃烧过程可划分为两个阶段。
第一个阶段是火焰核心的形成。
第二个阶段是火焰传播。
1火焰核心的形成。
汽油机正常工作时,火花出现数百微秒后。
在电极周围形成一个直径为1-2mm的火核。
并以层流火焰状态向四周扩展,即烧过程开始。
预混合气在外源点火的情况下形成火焰核心的前提条件是火花塞附近的混合气必须有一定的浓度。
2火焰的传播。
燃烧主要在厚度为δ的火焰面上进行,称为火焰前锋面。
火焰前锋面的界面明显,以火焰核心为中心呈球面波形式向四周扩散,习惯成这种现象为火焰传播。
在气缸中形成火焰核心之后,燃烧过程进行的实质就是火焰在预混合气中的传播。
火焰传播速度UT:
火焰前锋面在法线方向上相对于未然混合气的移动速度。
火焰传播速度速的人小取决于预混合气体的物理化学性质、热力状态、混合气浓度和气体流动状况。
其中,以混合气浓度和气休流动状况的影响最为显著。
(1)预合气浓度的形响。
燃料能否及时燃烧,取决于火焰传播速度,形响火焰传播速度的主要因素是混合气浓度。
浓混合气中未完全燃烧的成分在排气管口与空气相遇,剧烈氧化,形成排气管放炮现象。
(2)气体流动状况影响。
分为层流和湍流.因此火焰传播方式可分为层流火焰传播和湍流火焰传播,层流火焰传播速度慢。
湍流火焰传播速度快。
1层流火焰传播。
层流:
气体呈有条不紊的线状形态的流动。
3流火焰传播。
湍流:
是指由流体质点组成的微元气休所进行的无规则的脉动运动。
加强燃烧室的湍流尤其是微涡流运动,会使火焰速度有效地增加,这是提高汽油机燃烧速度最重要的手段。
7.工况对混合气浓度的影响
汽油机采用的是外混合气形成与预混合燃烧方式,其功率的变化是通过改变节气门的开度以改变进入气缸中的混合气来实现的,即量调节.
混合气的浓度对汽油机动力性、经济性、排放性、怠速的稳定性、加速平顺性和冷启动性均有很大影响。
(1)发动机怠速时供给较浓的混合气。
(2)发动机小负荷,混合气度略为减小。
(3)当汽油机在中等负荷供给较稀混合气。
(4)当汽油机在大负荷供给较浓的混合气。
8.控制器对空燃比的控制是通过对汽油喷油量的控制来实现的。
汽油机电控汽油喷射系统最基本的也是最重要的控制内容是喷油量的控制,喷油量的控制的目的是使发动机在各种运行工况下,都获得最佳的混合气浓度,以提高发动机的经济性和降低排放污染。
当喷油器的结构和喷油压差一定时,喷油量的多少就取决于喷油时间。
在汽油机电控气有喷射系统中喷油量的调节是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。
总喷油量分成基本喷油量、修正喷油量和附加油量。
9.汽油机的正常燃烧过程按其压力变化特点,可将燃烧过程分成三个阶段:
滞燃期(着火落后期)、急燃期(明显燃烧期)和补燃期(后燃期)。
①从点火电极开始点火到形成独立的火焰核心为止,这一段时间称为滞燃期
②从形成独立的火焰核心开始到气缸内出现最高压力为止的一段时间称为急燃期
压力升高率是表征汽油机燃烧等容度和粗暴度的指标。
压力升高率越高,则燃烧等容度越高。
③从最高燃烧压力到燃烧结束称为补燃期。
为了保证高的循环热效率和循环功,应试补燃期尽可能短。
10.爆燃产生的机理
如果火焰前锋面未到达前,末端混合气温度达到了自然的温度,形成新的火焰核心,产生新的火焰快速传播,这种现象称为爆燃。
汽油机的爆燃一般出现在燃烧的中后期,在上止点后一段曲轴转角内。
爆燃的火焰前锋面呈球面波形以30~70m/s的速度迅速向周围传播,缸内压力和温度急剧升高。
轻微爆燃时,火焰传播速度为100~300m/s,强烈爆燃时火焰传播速度可高达800~1000m/s。
爆燃时缸内压力曲线出现高频大幅度的波动,它使未燃混合气体瞬时燃烧完毕,局部温度、压力猛烈增加,形成强烈的压力冲击波。
冲击波以超声速传播并反复撞击燃烧室壁,发出频率达3000~5000HZ的尖锐的金属敲击声,因此爆燃也称敲缸。
11.爆燃的危害
1)零件过载。
2)零件烧损。
3)性能指标下降。
12.爆燃的影响因素
1)运转因素的影响
(1)点火提前角的影响。
随点火提前角的增加。
爆燃倾向加大
(2)转速的影响。
转速增加时,爆燃倾向减小。
(3)负荷的影响。
在转速一定而气节门开度小(即负荷减小)时,爆燃倾向减小。
(4)混合器浓度Φa的影响.在Φa=0.8~0.9時爆燃倾向最大,过浓或过稀的混合气有助于减小爆燃。
(5)燃烧室沉积物的影响。
沉积物的存在使爆燃倾向增加。
2)结构因素的影响
(1)气缸直径。
气缸直径达,爆燃倾向增大。
(2)火花塞位置。
火花塞位置影响火焰传播距离,也影响终燃混合气在气缸内所处位置,从而影响终燃混合气的温度。
(3)气缸与活塞的材料。
由于铝合金导热好,因而用铝合金活塞、气缸盖可抑制爆燃,提高压缩比。
(4)燃烧室结构。
13.减少爆燃倾向的措施
1)使用抗爆性高的燃料2)降低末端混合气的温度和压力3)缩短火焰前锋传播到末端混合气的时间4)减小负荷或提高转速
14.热面点火现象
在汽油机中,凡是不靠电火花点火而由燃烧室炽热表面(如过热的火花塞绝缘体和电极、排气门、炽热的积碳等)点燃混合气引起的不正常燃烧现象,统称为热面点火。
热面点火可分为非爆燃性热面点火和爆燃性热面点火。
1)非爆燃性热面点火
非爆燃性热面点火大体是发动机长时间高负荷运行使火花塞绝缘体温度过高而引起的。
如果热面点火发生在正常点火时刻之前为早火,发生在正常点火时刻之后为后火。
(1)早火。
高温
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