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2、上海海铁联运发展情况
1996年,上海首开了至南京的"
班列,为上海以后开展集装箱海铁联运首开先河。
1997年,上海至成都的集装箱"
班列开通,首开上海至远距离内地全程中转的先河。
经过几年的开拓,上海至内陆的海铁联运节点已经有成都、合肥、蚌埠、长沙、西安、郑州、重庆、义乌、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年,以上海港务局与上海铁路局为主体分别成立了军工路港站和杨浦港站,推行一门式服务,将铁路受理站前移到港区,降低口岸使费,缩短运作周期。
2006年,全国铁路规划中18个集装箱中心站之一的上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并正式投入运营,该站从洋山港区卸货到进入全国铁路网,整个转运过程可以在2个小时内完成。
2008年,上海港口海铁联运集装箱运量11.2万标准箱,占全港集装箱总吞吐量的0.4%。
3、大连海铁联运发展情况
1997年,大连港开通东北内陆之间的第一条集装箱班列大连至哈尔滨班列,使港口集装箱海铁联运取得零的突破。
大连港海铁联运的发展过程,可以说是班列运作模式和港铁合作模式不断创新的过程。
2000年,大连港与沈阳铁路局合作,率先推出了公共班列经营人模式;
2002年,大连港采取包租的模式运作哈尔滨班列,吸引大型物流、航运企业参与分包,共同拓展内陆市场;
2006年,大连港与中铁集公司合作,投资建造150辆集装箱专用平车正式投入到哈尔滨等线路上运营,保障了班列运力和运输效率,提高了班列与其他运输方式的竞争力;
2007年,大连港又与中铁集公司共同投资成立了"
大连中铁联合国际集装箱有限公司"
,确立了大连、沈阳、哈尔滨东北3个铁路中心站一体化建设和运营的模式,拉开了大连港与中铁集全面提升东北海铁联运体系的序幕。
此外,大连中心站也已启动建设,该站是目前国内最大而且能够实现"
港前站"
模式的港口型中心站,总投资7.12亿元,预计2009年8月投入使用。
目前大连港已开通大连至沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等7条集装箱班列,班期密度达到每周50余班,初步构建了以大连为出海口、布局较为完善的东北区域海铁联运网路。
2008年,大连港口海铁联运集装箱运量40万标准箱,占全港集装箱总吞吐量的8.9%,海铁联运量连续多年位居国内沿海港口首位。
4、深圳海铁联运发展情况
深圳于2003年起着手开展海铁联运业务,在起步阶段,深圳市与成都市于2004年正式首开蓉深"
班列。
截止目前,已经开通深圳至成都、长沙、南昌、昆明、醴陵、韶关、黄埔(广州)、大朗(广州)、常平(东莞)的铁路集装箱运输线路,还有深圳经二连浩特市途经6个国家、行程1.2万公里、最终到达捷克的国际集装箱班列。
2008年,深圳港口海铁联运集装箱运量近8万标准箱,占全港集装箱总吞吐量的0.4%。
(二)宁波港海铁联运发展现状
根据国家《综合交通网中长期发展规划》,宁波被列为全国性综合交通枢纽42个节点城市之一,按《中长期铁路网规划》宁波将成为国家铁路网中的重要枢纽,并被列入全国18个城市集装箱中心站建设范围,2007年11月铁道部和宁波市政府签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要,铁道部明确提出将支持宁波大力发展海铁联运,合力推进宁波铁路后方通道建设,完善宁波铁路枢纽,把宁波打造成内陆货运的重要出海口,以及走向亚太、通往世界的重要门户。
2009年宁波海铁联运发展骤然提速:
1月17日首趟义乌西—宁波北仑港海铁联运专列试运行取得成功。
2月28日宁波—义乌集装箱海铁联运班列正式开通,争取“五定”班列方式运营。
2月28日宁波港集团与中铁联合国际集装箱运输有限公司签署“宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司”的合资合作协议,该合资公司主要负责经营北仑港区铁路集装箱办理站、多式联运、承包集装箱班列等业务。
4月20日市政府出台了扶持海铁联运发展的优惠政策(甬政办发〔2009〕87号关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见)对从事宁波海铁联运相关企业给予补贴。
4月21日,宁波与四川省签订了(《四川•宁波关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议》、《四川•宁波口岸大通关合作框架协议》、《铁路集装箱运输合作协议》。
4月27日,毛光烈市长召开《宁波加快发展国际集装箱海铁联运》专题座谈会,为推进海铁联运发展把脉开方。
5月21日,建立加快宁波港海铁联运发展联席会议制度,毛光烈市长为总召集人,下设交通局(港口局)为办公室。
5月24日宁波与江西省签订了《江西•宁波关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议》、《江西•宁波口岸大通关合作框架协议》、《南昌海关与宁波海关合作协议》、《江西出入境检验检疫局与宁波出入境检验检疫局合作协议》。
7月15日龚正副省长召集杭州海关、宁波海关、浙江检验检疫局、宁波检验检疫局、宁波市口岸打私办、义乌市口岸办及港务、铁路部门召开“宁波——义乌国际集装箱‘海铁联运’现场协调会议”,把发展海铁联运提高到“港航强省”和扩大宁波港内陆腹地的战略需要。
10月,关于开行宁波北仑港——温州西沿海铁路集装箱快速班列有关问题进入议事日程。
二、主要港口发展特点和通关环境与宁波之比较
纵观国内发展海铁联运走在前列的主要港口,在推进海铁联运发展中都有着共同的特点,即政府的强大扶持,监管部门的大力支持,铁路、港口、船代、货代的积极参与等等,本文就政府扶持和通关环境方面将国内主要港口与宁波港作粗浅的比较。
(一)政府扶持方面
1、主要港口发展海铁联运政府扶持情况
青岛高度重视推进海铁联运业务的开展,政府相关部门在作好内部协调的基础上,积极出面争取铁道部、交通部和海关的支持,使青岛成为国内海铁联运较早能按“五定班列”运作的城市。
上海1999年成立了由政府交通办公室牵头,上海铁路局、上海港务局、上海海关等单位参加的上海口岸国际集装箱海铁联运推进工作领导小组,,鼓励、扶持、引导海铁联运物流的发展。
深圳于2003年底成立了深圳市海铁联运工作领导小组,组长由分管交通的副市长担任,成员包括交通、外经贸、海关、国检等有关部门的负责人。
为了推动深圳海铁联运工作,2007年初,深圳市政府出台了《深圳港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》,明确提出对开通海铁联运班列的实际经营人给予相应奖励。
2、宁波发展海铁联运政府扶持现状
2009年,宁波成立了以徐明夫副市长为组长,外经贸局、发改委、交通局、铁路建设指挥部、口岸办等部门和宁波海关、宁波国检等参加的国内合作领导小组,并出台了扶持海铁联运发展的优惠政策《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》,对从事宁波海铁联运相关企业给予较大副度补贴。
(二)通关环境及监管模式方面
口岸监管部门与海铁联运内陆对点监管部门协商,共同出台有关措施,对原有的监管模式作大胆创新,对提高海铁联运货物的通关速度,优化海铁联运通关环境起着积极的作用。
1、主要港口发展海铁联运通关监管情况
一是"
两点一线"
直通式监管,最大限度简化通关手续。
以蓉深海铁联运为例,该线路以"
班列形式进出口的货物申报、查验、征税、结汇、退税等海关手续,全部由成都海关驻车站办事处负责办理,深圳海关按快速转关模式办理相关手续。
货主可以在成都海关直接办理报关手续,出口可在内陆签单,进口可直签到内陆,手续简便,缩短了货物在港口的滞留时间,降低了企业通关成本,使内地企业在当地享受到了"
门到门"
的全程运输服务;
二是以火车班列为单元,实现"
整体转关,整体核销"
,海铁联运货物实现货到核销,最大限度缩短通关时间:
无论是进口转关货物还是出口转关货物,货物运抵到口岸或内地的火车站,只要符合资料完整、单证齐全、封志完好这三大条件,即由内地驻火车站的海关办事处办理整列货物的进口转关核销,驻点的口岸海关办理整列货物的出口转关核销,一般情况下,口岸海关不对转关货物进行查验;
三是两地海关对海铁海铁联运货物做到"
即到即办"
,提供高效服务。
对于上述的做法,口岸海关均与内地海关以签订支持两地海铁联运业务框架方案的形式进行约定固化,为港口海铁联运工作奠定了良好的发展基础。
2、宁波发展海铁联运通关监管现状
宁波海关支持推进宁波海铁联运发展作了积极的探索。
为解决宁波海铁联运因港区分散需多次吊驳,增加物流环节和费用的弊端,开发了“海关转码头监控系统”,确保货物及时装船出运,但目前与内陆海关的协作配合还未进一步深化,且推进缓慢,问题突出,以宁波—义乌线为例,作为宁波海铁联运先河班列,义乌西铁路点至今没有相应的监管场所和监管设施,也未设置专门的监管机构和配备专门的监管人员,海铁联运只能在公路集装箱监管点施封查验,再以公路方式转运至铁路运输点,并以公路集装箱监管方式进行衔接,环节多、效率低、物流成本高,铁路运输所固有的安全、准时、环保等特点得不到体现,导致宁波——义乌班列从2月28日试运行后,至今未进入常态化运营。
纵上所述,宁波海铁联运发展已经得到了领导的高度重视,出台的各项扶持政策和与内陆省份签署的系列协议,足以证明宁波市高层领导对推动发展海铁联运物流的决心和信心,也必将对宁波加快发展海铁联运具有积极的示范和带动效应,但在内陆、口岸“两关两检”的通关一体化及通关模式的支持创新方面还需进一步的改善和协调。
三、打造一流通关环境提高口岸竞争力
发展海铁联运是一项较为复杂的系统工程,涉及部门多、内容广,它的内涵至少包括:
建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施(铁路、场站等)和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统,高效便捷的通关服务,价格有竞争力,有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等等。
海铁联运发展的通关环境支持,应该是包括所有因素在内的大通关的通关环境。
这所指的大通关,应是运用现代管理、资讯化和高科技手段,建立政府有效监管和企业高效运作的协调联动机制,优化单证流、货物流、资金流、资讯流的作业流程和通关环境,提高口岸工作效率和进出口货物通关速度的系统工程。
其涉及口岸管理部门、口岸查验部门、铁路、外经贸生产、经营与服务企业,以及税务、银行、外汇管理等多个部门。
作为口岸管理部门我们必须以建设监管规范、通关便捷、受费合理、服务高效符合海铁联运业态发展的一流口岸为目标,但本文只针对在整个海铁联运组织过程中涉及到查验部门的通关流程的合理性、高效性和监管的有效性,以及港、航、铁、代等行业服务的配套良好性作粗浅的分析和探索。
(一)海铁联运进出口货物通关基本流程
(二)建议和设想
1.建设先进的海铁联运集装箱监管场所。
先进的海铁联运集装箱监管场所应具有符合监管要求的货场、仓库、查验场所、设备等,用于存放海铁联运货物,海铁联运货物在场内可进行装卸、施验封志、查验等。
如有条件也可通过在专门堆场设置闸口的方法,在货物进出堆场时自动比对舱单数据、报关单数据及转关单数据等,实现现场实货放行,达到高效、安全监管。
2.设置海铁联运监管机构或配备专门的监管人员。
与海铁联运相配套的铁路运输方式主要采用目前国内最先进的“五定”班列(定价、定点、定线、定车次、定时)运输方式,为保证“五定”班列常态化运营,必需将监管部门或监管人员引进场站以提高通关效率。
3.内陆、口岸“两关两检”相互信任建立良好的协作关系和协作机制,签定合作协议,明确支持两地海铁联运发展具体措施,努力实现通关一体化。
共同研究制定安全、便捷、高效的促进海铁联运发展的科学通关模式,如:
出口监管以火车班列为单元,实行“整体转关,整体核销”模式等等。
对一批信誉良好,资质过硬支持宁波海铁联运发展有贡献的企业进行备案,对其运营海铁联运货物监管开设绿色通关通道。
4.港口要为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的海铁联运物流服务。
应联手铁路、船代、货代共闯市场,加大营销力度,形成战略同盟,做到“一个窗口,一票结算,一路畅通”,实现完全的“门对门”运输,把成本概念和以客户需求为中心的服务理念贯穿始终,通过一个订单把可集中运作体系全部调动起来,实现物流能力覆盖的有效切换。
5.铁路是海铁联运物流的主要载体,在海铁联运中起着支撑作用,但目前铁路的设备设施与海铁联运发展的要求相距甚远,铁路部门要进一步改善特别是内陆地区场站基础建设落后、装卸设施陈旧、仓储能力差的问题,并在运价方面要适应市场经济的发展,进行更进一步的下浮。
6.电子口岸要探索铁路、查验单位、船公司、无船承运人、金融等之间电子数据交换系统建设,研究和开发海铁联运信息系统,实现相关单位数据信息共享,形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能现代化、开放式、一体化的海铁联运电子商务信息平台。
四、宁波国际集装箱海铁联运发展展望
宁波深水良港有着得天独厚的地理优势和港口资源,是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。
作为集装箱运输干线港,宁波港是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港,是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托。
在国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》中明确指出:
“建设以上海、宁波两港为主,干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系。
”这是对宁波港的战略定位,宁波港在未来长三角区域发展中将与上海港同为核心。
宁波港国际集装箱海铁联运发展任重道远,但前景美好。
随着中国国内产业结构的调整,大力发展中西部地区,缩小与沿海城市的差距已成为中国的一项基本发展战略,中西部内陆巨大的物流市场和东南沿海港口优势结合,以最佳条件确定"
出海口"
的要求也越来越迫切。
海铁联运一体化经营,减少运输环节,缩小运输周期,降低运输费用,对优化中国沿海港口集装箱运输,发挥着越来越重要的作用。
因此,自上世纪九十年代起,国内上海、青岛、大连、深圳等港口依托于开通的多条至内陆省份的"
班列(定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线,率先开展了海铁联运业务。
目前,发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重可达到20%以上,而中国经过十多年的发展,该比重仅为2%左右。
这些数字反映出,中国港口海铁联运与世界水准的差距,同时也说明,中国港口集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
本文重点介绍中国主要港口海铁联运的发展情况、业务特点和通关环境。
一、国内主要港口海铁联运的发展现状
(一)上海港口海铁联运发展情况
经过几年来的探索和实践,集装箱海铁联运的大气候已在上海港口形成,从目前从事此一运输形式的公司来看,船公司有中远、东方海外、中外运、美国总统、川崎汽船、太平船务、以星轮船、韩进、铁行渣华,以及已经在做但运量并不大的赫伯罗特、高丽、日本邮船等;
铁路承包代理有上铁集运、铁洋、路港等三家公司。
除此以外,铁路各车站均有独立管理任一家货主和船公司委托的运输,其运费的优惠政策均可享受。
可以看出,海铁联运的运输形式已为广大船东和货主所接受。
有些大船东不但介入这一领域,并且争相独立经营。
因此,上海港口海铁联运的气候已经形成。
2008年,上海港口海铁联运集装箱运量11.2万标准箱,占全港集装箱总吞吐量的0.4%。
(二)青岛港口海铁联运发展情况
目前,青岛港已开通至郑州、西安、成都、太原等海铁联运"
(三)大连港口海铁联运发展情况
目前大连港已开通大连至沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等7条集装箱班列,班期密度达到每周50余班,初步构建了以大连为出海口、布局较为完善的东北区域海铁联运网路。
(四)连云港港口海铁联运发展情况
近年来,连云港港口海铁联运业务发展迅猛,2006年海铁联运首次突破6万标箱。
随着连云港港口集装箱运量的快速发展,连云港发挥港航、铁路、企业联合优势,共同建设"
绿色通道"
,先后开通了连云港往返郑州、西安、成都的集装箱"
班列以及至阿拉山口直达快运集装箱班列,实现了集装箱"
班列与港口的美西、地中海、东南亚、日本、韩国等集装箱班轮航线的有效衔接,使占连云港港口中西部集装箱货物更多的与地中海、东南亚、日本、韩国、中东、台湾地区等集装箱班轮航线有机衔接,能在很短的时间内通关、进出港,使大陆桥运输和海铁联运得到了很好的结合。
2008年,连云港港口海铁联运集装箱运量14万标准箱,占全港集装箱总吞吐量的4.7%。
(五)深圳港口海铁联运发展情况
为了推动深圳海铁联运工作,2007年初,深圳市政府出台了《深圳港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》,明确提出对开通海铁联运班列的实际经营人给予相应奖励。
同时,为提高海铁联运货物的通关速度,优化海铁联运通关环境,深圳海关与海铁联运内地对点海关多次协商,出台了有关措施,对原有的海关监管模式作了大胆创新:
一是"
二是以火车班列为单元,实现"
无论是进口转关货物还是出口转关货物,货物运抵到深圳或内地的火车站,只要符合资料完整、单证齐全、封志完好这三大条件,即由内地驻火车站的海关办事处办理整列货物的进口转关核销,深圳驻点的口岸海关办理整列货物的出口转关核销,一般情况下,口岸海关不对转关货物进行查验;
三是两地海关对海铁海铁联运货物做到"
对于上述的做法,深圳海关均与内地海关以签订支持两地海铁联运业务框架方案的形式进行约定固化,为深圳海铁联运工作奠定了良好的发展基础。
二、国内海铁联运的业务特点
国内海铁联运业务已经有了十几年的发展历程,但是相对于国外重要港口的发展情况,国内港口的海铁联运仍然处于逐步探索缓慢发展的阶段。
目前,国内港口海铁联运业务的特点主要有以下几个方面:
(一)"
班列成为主要支撑手段
纵观已经开展海铁联运业务的上海、青岛、大连、连云港以及深圳等主要港口,其海铁联运的铁路运输一端均采用"
班列的运输方式,并以此作为对外宣传招揽货源的重要因素。
所谓"
班列,即是国内目前最先进的铁路运输方式,实行"
五固定、五优先和五不准"
原则。
五固定是:
定价(全
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