有轨电车行业分析报告Word文档格式.docx

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有轨电车始于1881年的德国柏林，历经三大阶段：

兴起、衰落、复兴。

由于汽车主导的交通模式导致的交通拥堵、噪声和环境污染、能源高耗、土地紧缺等问题日益严重，欧美国家重新重点发展有轨电车。

自20世纪70年代起，有轨电车迈向现代化发展进程，遍布欧美澳等地区130多个城市。

据LightRailTransitAssociation统计，全球有轨电车系统现有400多条线路，总里程达4000多公里，集中于欧洲，以布拉格有轨电车线路为例，单线日均客运量约4万人次。

据城市轨道交通协会测算，2015年国内有轨电车运营线路为175公里，占轨道交通总里程的4.8%，以南京河西有轨电车为例，单线最高日客运量仅超8000人次。

国内有轨电车发展长期滞后原因有三：

1）我国城市经济、城镇化水平、城市公交需求仍处于较低水平；

2）国产化水平不高，进口成本高昂；

3）地方政府和整车厂商对现代有轨电车的认识不足。

2、“治堵+减排”新思路，有轨电车地区适用性强

城市交通拥堵和环境污染加剧,有轨电车以其运能大、环保、造价和运营成本低等显著优势，作为城市轨道交通功能的延伸、加密、补充，有效分担客流,助力公交服务竞争力和城市生活质量的提升。

现代有轨电车地区适用性强，既可以服务于大城市周边新组团的内部交通，又可以成为中小城市的交通主干网。

（1）有轨电车显著加强大城市主城区与新城区、工业区的联系

大城市多呈组团式布局，现代有轨电车运量大、灵活性强的优点使其能够加强主城区和新城区、工业区之间的交运联系,提升主城区辐射能力，促进沿线地区的发展。

典型应用：

天津有轨电车。

天津内部规划“有轨电车+常规公交”的公交模式。

一号线全长7.9公里，贯穿新区的泰达工业园区、学院区、生活区，并在泰达站与地铁九号线承接，二期工程全长30公里。

二号线将贯穿未来滨海新区城市规划中的三大关键点：

CBD于家堡、开发区、高档住宅区北塘地区，计划全长15公里。

天津导轨电车系统力图全面覆盖滨海新区，作为主城区交运功能的延伸。

（2）有轨电车有效缓解中小城市主城区内部交通压力

中小城市规模较小,经济实力有限,不易承受轨道交通扩建带来的财政压力,在主城区内建设现代有轨电车有助于缓解交通压力。

淮安有轨电车。

淮安作为苏北重要中心城市，人口聚集，已形成30公里的出行圈，如此距离更适合有轨电车。

淮安有轨电车串联淮海东路商圈、万达广场商圈、生态新城和古城主城区，既缓解了主城区交通压力，又连接起了淮安区与生态新城。

据淮安政府信息公示，开通运行一年，有轨电车日均客运量已达1.7万人次（日均出行量为22万人次）。

如淮安这样中等经济发展水平的城市，通过建设造价、运营成本较低的有轨电车能有效缓解交通拥堵，也不至于加重政府的财政负担。

3、四大显著优势叠加，现代有轨电车建设加速进行中

现代有轨电车齐聚四大优势：

运能较大、低排放、路权方式灵活、成本低，天津、成都、南京、郑州等多个城市已推出大规模有轨电车建设及扩建规划。

（1）现代有轨电车运能较大，有效分担轨道交通高峰客流

即使是交通发达的城市，地面公交压力仍大，部分公交线路甚至因为可换乘地铁而变得更加拥挤。

新型现代有轨电车的理论系统运能比BRT大，实际上高峰期能达到0.8至1.2万人/小时,属于中运量的城市公交系统。

苏州有轨电车一号线有效缓解了最大的周末客流和科技城上下班高峰客流。

（2）电力驱动，现代有轨电车节能减排表现亮眼

现代有轨电车采取超级电容供电技术、蓄电池供电两类技术，能量在牵引、制动过程中循环转换，高效实现系统节能，做到真正物理意义上的绿色环保。

有轨电车CO2排放量仅为小汽车的1/8,公交车的1/3。

国内氢能源有轨电车第一单落地于佛山高明，采用氢燃料电池为车辆提供动力，全线“无接触网”运行，续航里程长，运行全程只排出水，真正实现“零排放”。

现今城市雾霾愈加严重，推广有轨电车有助于从源头上减少私家车用量，加速实现“节能减排，绿色出行”。

（3）路权方式灵活，现代有轨电车节约路面资源

国内现代有轨电车大多基于既有道路进行改造建设，使用最多的是优先路权和混合路权这两种模式，车道利用率高、改造工程量小、工期短、造价低。

优先路权模式是指在特定路段上，多采用草坪绿化带作为隔离物将道路划给有轨电车专用，并在交叉口设置信号优先，保障优先通行。

优先路权在大城市主要用于城市新区和郊区，作为其他大运量交通方式的延伸和补充，例如：

南京河西新城、成都高新区。

混合路权是指在特定路段上，有轨电车与社会车辆或者行人共享路权，例如：

上海张江、大连。

（4）建设、运营成本较低，有轨电车有助于减轻政府财政负担

现代新型有轨电车造价仅为地铁造价的1/8至1/3，由于用电比烧油便宜，运营成本较低，车辆维护也比汽车简单。

据国家发改委统计，全国已有39个城市获批建设地铁。

预计到2020年，全国地铁总投资将超过4万亿。

许多城市的地铁客流量根本难以承受巨大的投资和运营费用。

以南京地铁为例，南京地铁一号线期望日收益为200万元，但实际仅收到60多万元。

斥巨资建设的地铁很可能成为“烧钱”的无底洞，推广有轨电车或将尽早实现城市公交盈亏平衡。

二、国内市场急剧扩大，2020年将达2000亿

在产业政策加码背景下，49个城市已有有轨电车建设的明确规划，2020年有轨电车市场将达到2000亿元。

投融资模式创新不断，有轨电车市场化进程加速进行中。

1、“政策引导+审批简化”助力国内产业蓬勃发展

中央政策明确，各地产业和招商细则加速制定中。

此外，城市轨道交通项目的核准权限已下放至省级部门，报批程序简化，审核时间缩短。

现代有轨电车建设在政策层面的障碍大为减少，加速市场化。

（1）产业政策频出，招商政策加持，有轨电车大环境向好

在中央政策引导下，各地政府发力建设环保、多层次的公交系统，发展现代有轨电车成为“治堵+减排”的新思路。

相关产业政策纷纷提上议程，旨在规范有轨电车的建设、运营和管理。

市场持续扩大，制定相关招商政策引入社会资本进入轨道交通建设是大势所趋。

（2）报建审批“审慎放松”，利好资本进入有轨电车市场

国家四度强调对于轨道交通审批的简政放权，引导社会资本进入交运市场，有利于优化投资结构、激发市场活力。

城市轨道交通在建总规模持续扩大，现代有轨电车优越性突显，多地营建加速进行中，扩建规划纷纷出台。

率先实现相关设备国产化生产的企业将最先受益，如：

中国中车、中国汽研、新筑股份、隧道股份、天晟新材。

2、现代有轨电车市场创新不断，四大投资模式逐渐成熟

现代有轨电车投资营建市场上以PPP和BOT模式为主，BT和EPC模式为辅。

社会资本进入有轨电车市场热情不减，创新不断，各模式之间深度交叉，在成本、工期、风险管理上成效显著。

（1）城轨黑马借势PPP迎来大发展

我国城市轨道交通严重依赖地铁，带来三大问题：

1）建设周期长，投资回报慢，造成资金压力大；

2）收益率低，吸引力减弱，难以发挥项目融资的优势；

3）地铁工程复杂，参与者众多，融资风险种类多，此外，可借鉴的成功案例较少，造成风险过高。

PPP模式，即政府与社会资本合作，以遵守契约为合作基础，以利益共享为基本诉求，社会资本有效分担政府的风险。

PPP模式以其显著优势有效缓解了城轨建设中过度依赖地铁带来的三大问题：

1）风险共担，政府给企业以更多保障；

2）民营资本以盈利为目的，迫使服务质量快速提升；

3）优势互补，有效降低运营成本。

我国政府在利用PPP模式引导投资的时候有很明确的方向性，市政工程与交通运输被普遍看好。

市政工程项目数为4090个，占比35.33%，交通运输项目数量位居第二，为1404个，占比12.13%。

从投资额上看，交通运输项目额度最高为3.96万亿，占总额的29.31%，市政工程则占28%。

此外，PPP项目落地率显著提升，大大鼓励社会资本进入城轨建设，包括：

刚开通运营的深圳龙华现代有轨电车，以及在建中的北京亦庄、成都益州大道现代有轨电车等。

（2）BOT模式四大优越性突显，现代有轨电车市场化加速

BOT,即“建设-经营-转让”模式，政府通过契约授予私营企业一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

BOT模式四大优势集中：

1）充分利用社会资本，极大减少了政府直接投资；

2）中标方全权负责整个项目的建设和运营，统筹协调能力大为提升；

3）引进先进技术、管理经验，产业结构优化；

4）风险大大转移到中标方，高压下营建效率挑战升级。

淮安有轨电车的“BOT+股权转让”模式作为成功范本，对城轨项目规划有积极指导意义。

隧道股份包揽城市规划、资金筹措、设计建造、通车运营。

其多年的实践经验、先进的技术优势和强大融资资源，解决了城市交通规划、专业建设队伍招标、后期管养等难题。

地方政府最终回购股权而非资产，税收成本降低，总造价节约了5亿元。

隧道股份借此夯实了其在城市基建领域集成式综合服务提供商的领头羊地位，市场和社会口碑双丰收。

（3）BT模式下，工程建设一体化优势显著

BT，即“建设-转让”模式，政府通过特许协议,引入社会资本进行基础设施建设,完工后,由政府赎回，向投资人分期付款。

以沈阳浑南现代有轨电车为例，中国北车负责项目的融资、管理、建设工作，北京城建设计研究总院负责项目设计，中国中铁、中国铁建和中冶交通国字号单位组成施工队伍。

BT模式有效实现了“政企双赢”：

沈阳城市交通领域产业链大大延伸；

承包方中国北车在现代有轨电车业务板块的产值大幅增加，与此同时，通过实行专业化分工，中国北车的协调统筹、风险管理机制得以完善。

（4）EPC模式下，承包商风险控制能力挑战升级

EPC模式下，公司负责设计、采购、施工、试运行全过程。

面对工期压力,EPC模式通过设计与设备、材料采购交叉进行，大大缩短工期，保证按期完工。

设计的主导作用得以充分发挥，总投资与传统模式相比较低。

与此同时，承包商风险较高，必然在报价中提高风险费的占比，EPC模式对承包商的风控能力形成较大挑战。

如：

青岛城阳现代有轨电车项目，中国南车浦镇公司与中铁二局等国字号单位，在风险控制方面经验丰富，较好地将报价中的风险费转为利润。

由此一来，高风险就给承包商带来了较高的利润空间。

3、2017-2020年新开工规模超2000亿，累计运营总里程3254公里

根据我们在维基百科、中车官网及各省份交通官网的统计，已有明确建设规划的城市达到49个，2017-2020现代有轨电车规划长度为2059公里，按平均造价1亿元/每公里测算，新开工投资总规模将超2000亿元，主要集中在西南、华东和华南地区。

2020年建成并开通运营后，我国现代有轨电车运营总里程将达到3254公里，其中西南、华东、华南市场分别为790、631、552公里。

据城市轨道交通协会统计，截至2015年底，我国有轨电车运营总里程仅为175km，市场空间巨大，城轨黑马投资价值高。

三、产值高度集中于产业链中游，国产化水平有效提高

中游的产品制造和建设施工占据全产业链的75%-85%、六大细分市场在资本、技术方面门槛较高。

国内厂商在车辆、轨道系统、通信系统、信号系统制造领域在一定程度上打破了国外垄断。

1、上游：

设计咨询市场进入壁垒高

位于产业链上游的设计咨询环节包括前期规划、项目实施初期的工可、施工图设计等。

设计咨询对线路、行车、车辆、限界、轨道、站场、建筑、结构、通信、信号、信息化、暖通、供配电、自动控制、供给排水等方面要求严格，进入壁垒高。

业内久负盛名的设计咨询单位如：

上海城建设计院、北京城建设计研究总院、广州地铁设计研究院有限公司、中国中铁二院等。

2、中游：

产品制造和建设施工合计占总产值七成

城轨固定资产投资持续增长，相关设备制造固定资产完成额趋于稳定。

现代有轨电车2020年市场规模将近2000亿，产品制造和建设施工占全产业链产值的七成，投资前景看好。

中游的产品制造环节包括：

车辆、轨道系统、供电系统、通信系统、信号系统、配套工艺设备等。

以淮安现代有轨电车为例，车辆系统、供电系统在产品制造环节的产值占比分别为41%、24%，轨道系统、工艺设备、信号系统比重相当，均在10%左右。

（1）车辆制造：

产品制造环节中最大细分市场

由于国产化政策保护，国外大厂商难以直接获得国内订单。

国外大厂商与国内企业合作研发车辆，国产化水平提升，成本控制可观。

目前，长客股份、长客新筑和中辆科技具备低地板车辆制造的完全自主知识产权。

长客股份合肥造修基地集“研发、设计、制造”于一体，上海基地便于承接上海、郑州等地的现代有轨电车项目订单。

大连机车在珠海动工建设的国内首个现代有轨电车及地面供电系统生产基地，已于2014年实现投产，国产化率高达80%。

北车唐车凭借包括转向架在内的自主知识产权，引领国内企业出口海外。

据苏州高新区有轨电车行业协会测算，园区内有轨电车相关技术国产化率已达到60%，一台电车价格由进口时的2000多万元，降至目前的1800万元，并有望逐步降至1500万元。

2020年有轨电车列车数为3752辆，车辆制造市场规模为675亿元。

在需求增长和成本优势驱动下，车辆制造市场有望持续扩大。

（2）轨道系统：

四大细分领域格局稳定

轨道、道岔、扣件、减震材料属于产品制造部分，需独立采购，轨道系统部分约占产品制造环节产值的11%。

以淮安现代有轨电车为例，轨道（钢轨）在轨道系统制造中产值占比最大（38%、18%），扣件其次（26%）。

①轨道的制造和铺设仍以传统的钢铁深加工企业为主

槽形轨性能卓著，在轨头不对称处有一个约3毫米宽的深槽，有轨电车车轮与槽型轨两相咬合，大大增加行驶稳定性。

由于槽型轨断面形状复杂、金属在轧制变形中极不规则，导致该品种成为最难轧制成型的钢轨品种。

最为突出的鞍钢59R2、60R2槽型轨已用于沈阳、苏州、淮安、深圳、上海松江等多个项目。

中国中铁、中国北车的下属钢铁深加工企业也颇具竞争力。

②中铁山桥、中国北车下属轨道装备公司是道岔生产的领先企业

中铁山桥作为国内道岔的发祥地，生产的铁路道岔涵盖了高中低速各种轨型、类型产品，行业地位遥遥领先。

北车（北京）轨道装备公司涵盖道岔的机加工、热加工和组装等关键工序，比肩国外大厂商。

③福斯罗中国、安阳利达在扣件生产市场的地位稳固

福斯罗中国在昆山和北京成立分公司，为高铁、客运专线、城轨建设提供扣件系统。

福斯罗300型扣件系统已经被广泛应用于中国最重要的京津线、京沪线、武广线及郑西线。

安阳利达年生产5000公里钢轨线路扣件，产品系列有：

弹条、轨距挡板、鱼尾板、道钉、橡胶垫板、尼龙扣件、道岔专用垫板等铁路线路配件等，两项技术国家专利。

④有轨电车减震材料的知名厂商如

常州天晟新材、成都迈科新材。

天晟新材的结构泡沫材料密度低、强度高，已用于轨道交通、建筑节能等行业。

成都迈科新材的“静悦”环保型隔声降噪复合卷材系列产品，隔音效果佳、阻燃环保、轻质柔软、100%回收，填补了国内外此类产品空白，已应用于道路桥梁、地铁等领域的减震降噪。

（3）供电系统：

超级电容前景看好

1）由于架空网造成视觉污染，无触网成为主流供电方式，分为第三轨供电、超级电容、电池包、电磁感应供电系统。

由于第三轨供电系统和电磁感应供电系统都是专有系统，每一个零件都依赖于供应商，难以获得国外大厂商的授权，建设费用和维护运营成本高昂。

储能装置调度灵活性高，且不受恶劣天气变化影响，已广泛应用于国内现代有轨电车建设。

超级电容以其能量密度高、功率密度高和循环寿命长的显著优势，在四大无触网供电方案中胜出。

2）超级电容器作为一种介于传统电容器与电池之间、具有特殊性能的电源，以其充放电速度快、循环使用次数超长、无污染等优点备受瞩目。

变流器是充电机的核心部，将来自整流变压器的交流电，变换成电压电流均可调节的直流电源。

变流装置由4套完全一致的装置组成，充电机采用24脉波不控整流电路。

24脉动可有效减小谐波、提高功率因数，具有电路简洁、技术成熟、可靠性高的特点。

3）超级电容器是典型的资本密集型产业，厂商应集中攻克高性能、低成本炭材料和高电导率电解液。

生产环节的原材料主要是正负电极/电解液和隔膜。

其中电极活性材料和隔膜的产业化技术分别被欧美和日本垄断。

电解液方面，国内暂无技术瓶颈。

受碳酸锂等原材料价格上涨、电解液的毛利已较低的影响，电解液的价格稳定，下降空间有限。

制作工艺包括：

配料、混浆、制电极、裁片、组装、注液、活化、检测、包装，整套流程技术含量颇高，进入壁垒较高。

4）在政策引导下，2016年国内超级电容市场规模为34亿，2020年将达到70亿，年增速维持在20%，投资前景看好。

但准入门槛较高，龙头潜质的企业较少。

国内从事超级电容研发的厂商五十余家，只有十余家能够量产并有实用性用途，其中北京合众汇能、北京集星、上海奥威技术领先。

（4）通信系统：

电子系统集成商负责协调整合八大系统产品

通信系统是现代有轨电车运营指挥、服务乘客的网络平台，包括八大子系统：

传输系统、电话系统、无线系统、广播系统、时钟系统、CCTV、乘客信息系统、电源系统。

由于通信系统涉及的产品种类繁多，电子系统集成商负责产品协调整合工作。

国内领先的电子系统集成商如：

上海富欣智控，先后承建了北上广等地的轨道交通通信及信号项目，目前这些项目在平稳运营中。

（5）信号系统：

市场需求旺盛，进口替代快速推进

信号系统包括中央运营调度系统、道岔控制系统、车载控制系统、车辆段控制系统。

考虑到信号系统的安全性问题，行业进入壁垒较高，参与单位必须具有丰富的系统集成经验，国外厂商显著受益。

随着政府持续推进开发拥有自主知识产权的核心技术，国产厂商浙江众合科技、北京城建智控、浙江万全信号设备有限公司都已研发出了有轨电车信号解决方案。

众合科技具备深厚的研发能力，基于无线通信移动闭塞（CBTC）技术的轨道交通信号系统解决方案已在八个城市成功投入使用，运营里程近300公里。

1）中央运营调度系统集运营监控、运营管理、调度指挥为一体，实现对有轨电车的运输组织、运行监控、车辆运用、供电监控、环境监控和维修管理等，将传统的以行车监视为主的业务模式升级为有轨电车网络的综合化管理。

中央运营调度系统具有高度模块化和高扩展性特点，单条线路系统很容易形成为线路网络化管理，为未来线网管理预留多重接口。

2）道岔控制系统保证了作业的可靠性和安全性。

众合科技的道岔控制系统采取二取二技术，即一套系统上集成双套CPU系统，双套系统严格同步,实时比较，只有双机运行一致时才对外输出或传输运算结果。

众合科技的道岔控制系统满足德国有轨电车建设和运行条例（BOStrab）及欧洲安全相关标准，并达到SIL3/AK6安全完整性等级。

3）车辆段控制系统专门针对有轨电车客户需求定制实现车辆段全自动化管理或半自动化管理。

众合科技的车辆段控制系统采用全电子化自动联锁设备，进路自动设置，自动引导列车进入预定位置。

机柜外无继电器接口，设备高度集成化。

4）车载控制系统辅助司机对列车的安全驾驶。

众合科技的车载控制系统实时计算列车实际位置，提供信号信息、设备数据、操作记录等,为列车自动保护系统（ATP）升级提供接口。

（6）配套工艺设备：

产品种类繁多，传统机械设备供应商为主

现代有轨电车项目相关的工艺设备主要包括车辆段的工艺设备、道岔转辙机、转向架、车辆复位救援设备、机车称重设备、列车自动清洗机等。

参与单位主要为传统的机械设备供应商，如：

上海机械设备成套（集团）有限公司和唐山百川智能机器有限公司。

（7）建设施工：

承载三成产值，中铁、中建、中冶优势显著

建设工程环节包括：

工程建设总承包、土建安装、机电安装、新材料与节能等。

中国铁建、中国中铁、中国中冶等大国企施工单位在全线施工安全、环保、沿线筑路材料、交通、水、电建设等方面经验丰富。

城轨建设施工难点在于：

施工复测、基标测设、道岔施工、钢轨焊接施工、轨底坡控制、环境保护，三大施工单位具有技术、生产协作等优势。

3、下游：

运营增值服务中运营安全管理重要性突出

以淮安现代有轨电车为例，下游的运营增值服务占总产值一成。

其中，运营安全管理和运营应急管理重要性突显。

伦敦有轨电车翻车事故造成死伤对轨道交通安全管理的要求升级。

同时，行车组织管理也亟待提升。

青岛城阳现代有轨电车示范线也曾出现不少问题如：

行人横穿轨区、破坏绿篱，以及车辆抢闯信号、侵占轨区等，常使得有轨电车逼停。

四、相关企业简析

1、中国中车：

站稳“十三五”、PPP两大风口，龙头地位稳固

中国中车是全球规模最大、技术领先、产品种类繁多的轨道交通装备供应商，其城轨业务和新产业业务合计占总营收的38%，城轨业务包括城轨车辆制造和城轨工程总承包，新产业业务包括通用机电业务和以新材料为主的新兴产业业务，涵盖现代有轨电车产业链中游的车辆制造、通信系统制造、信号系统制造和建设施工环节。

“十三五”期间，伴随城镇化和城市群建设进程加速，国内城市轨道交通市场将持续增长。

在报建审批政策简化的大环境下，国家大力提倡的PPP模式给城轨建设带来新机遇，工程总承包业务有望加速增长。

2、新筑股份：

城轨车辆、超级电容系统营收增长强劲

公司已建立起以现代有轨电车为代表的城轨交通车辆总装业务，关键部件车体和转向架生产能力领先，现代有轨电车建设“一体化”服务能力。

公司借鉴欧洲先进技术，结合国内城市轨道交通运行情况，自主研发了嵌入式连续支撑无砟轨道系统，目前在新津R1线、云南红河州有轨电车项目、广州地铁等项目有较好运用，得到了业主的认可，具有广阔的市场空间。

公司于2015年收购奥威科技51%股权，进入超级电容系统研发生产，助力无触网有轨电车的发展。

2016年