重载铁路的养护与维修Word文件下载.docx
- 文档编号:16856412
- 上传时间:2022-11-26
- 格式:DOCX
- 页数:13
- 大小:139.83KB
重载铁路的养护与维修Word文件下载.docx
《重载铁路的养护与维修Word文件下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《重载铁路的养护与维修Word文件下载.docx(13页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
二、重载铁路线路病害治理、维修和养护
轨道几何尺寸整正是轨道维修和养护的主要内容。
据不完全统计,工务部门60%~70%的工作量是轨道几何尺寸整正。
轨道的变形与列车的荷载相互影响,夕lJ车的重复振动荷载使线路产生变形,线路变形后产生的轨面不平顺致使列车对线路的冲击破坏加剧,尤其是重载铁路,轨道承妥的荷载较大,列车运行的密度也大,这种相百影响更大,造成轨道几伺尺寸变化频率加快。
因此,应加强轨道几何尺寸整正,以减少重载列车对线路的冲击破坏。
1、重载铁路轨道受力的影响因素
与任何其他工程结构一样,列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。
按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论,影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。
⑴、荷载是造成轨道受力的根本原因,荷载与轨道的受力及变形成线形关系,荷载增加的百分数与轨道结构受力及变形增加的百分数基本相同。
⑵、轨枕的影响主要是轨枕间距的影响和轨枕支撑面积的影响。
轨枕间距对轨枕上的压力和道床上的应力影响较大,而对轨道弹性下沉和钢轨弯曲应力影响较小。
每增减一个轨枕根数档次(按照我国1600根/km—1920根/km铺设标准,每增减80根/km为一个轨枕根数档次),枕上压力和道床应力变化3%-4%,而轨道弹性下沉和钢轨应力只变化1.2%左右。
轨枕支撑面对轨道弹性下沉和道床应力都有明显影响。
⑶、道床刚性对道床应力和轨枕压力影响较大,枕上压力和道床应力与道床钢度成同向变化,且幅度较大。
⑷、钢轨影响主要是断面尺寸和钢轨状态的影响。
2、从结构方面具体分析有如下原因:
(1)轨道结构的联结件应经常保持齐全、有效和良好的技术状态,每年应定期对联结件进行复紧,使其达到规定的扭力知,从整体卜锁定线路,防止夏季钢轨热胀爬行产生胀轨跑道或绝缘损坏,防止冬季冷缩爬行产牛轨缝拉大导致拉断钢轨。
另外,因运输中粉尘较大,螺栓锈蚀较快,应每年对联结件涂抹长效防锈油脂,防止和减缓锈蚀。
(2)道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成部分,道床状态的好坏与线路技术状态的稳定和维修工作量的大小密切相关。
道床整修的目的是使其保持饱满、均匀、清洁、密实和具有良好的弹性。
在列车长期振动荷载的反复作用下,道床会出现板结、弹性下降和切入路基等病害。
由于运输中粉尘较大,道床内尘土聚集,下雨时极易形成道砖夜,天气干燥时出现板结。
因此,道床的维修工作量很大,一是及时补昨,特别是桥涵两头和路基下沉地段极易出现缺砖病害,补足道昨才能保持道床稳定;
二是根据道床板结情况及时进行清筛,恢复道床弹性,良好的弹性是保持轨道几何状态的关键。
(3)轨枕及轨下弹性垫层是日常维修和养护的重点。
轨枕主要是对失效轨枕更换和轨枕受力状态改善。
轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分,对混凝土轨枕承受的荷载起缓冲和减振作用。
利用每年的集中修天窗,对大秦重车线有计划地更涣川犁轨枕,截至2008年底累计更换40多万根,并且自2008年开始使用热塑性弹性体垫板,提高了轨枕承受力,减轻了钢轨受力,提高了设备使用寿命,减少了养护和维修工作最。
(4)钢轨是轨道结构中惟一与车轮接触和直接受力部分,它将车轮的冲击力传给轨枕及轨道,其状态的好坏与运营安全密切相关。
因此,应重视钢轨探伤检测,杜绝漏探、漏检。
同时,加强钢轨人工检查,发挥线路巡查人员作用,对钢轨伤损进行跟踪检查,及时掌握伤损状况,及时对掉块、擦伤、轨面不平顺等病害进行整治。
重载铁路在高密度、大荷载列车的冲击作用下,钢轨的伤损发展非常快,一两天轻伤钢轨有可能发展成重伤钢轨。
采用重型钢轨铺设无缝线路是提高钢轨使用寿命的良好途径。
大秦重车线75kg/m钢轨的应用大大改善了轨道的原有框架结构。
无缝线路在理论上修正和丰富了轨道结构设计、计算内容,在结构卜消除了钢轨接头,减少了列车在接头的冲击与振动,不仅延长了轮轨部件使用寿命,减少了维修费用,而且提供了平滑的运行表面,有利于列车运营与行车安全。
尤其是对高速与重载铁路,无缝线路已成为不可或缺的轨道结构型式。
目前,大秦重车线全部为75kg/m钢轨的无缝线路,空车线正逐步进行60kg/m钢轨无缝线路的铺设,计划2009年全部完成。
无缝线路存在的缺点:
巨大温度力作用和线路阻力反作用使线路设备受力更大,更容易发生变形和损坏;
几何状态更不易保持;
作业时的轨温限制条件更加严格;
设备修理、更换面更广。
与普通线路相比,无缝线路养护和维修有其特殊性。
无缝线路行车安全的最大威胁是胀轨跑道和钢轨(焊缝)折断。
因此,必须确定合理的锁定轨温,使无缝线路处于最有利的温度环境中,承受最小的温度力,长轨条长度的变化直观反映了锁定轨温是否合理。
线路阻力的大小反映了无缝线路本身是否有足够的抵抗温度力、防止胀轨跑道和钢轨折断的能力。
无缝线路的标准线路阻力应能保持设计的稳定性和强度,应在最不利的轨温条件下,使轨道具备行车条件。
线路阻力的大小由设备状况决定。
无缝线路养护和维修工程量无论大小,施工作业无论难易,应以保持合理的锁定轨温和提高线路阴力为前提。
茶坞工务段指派专人负责管理此项工作,各车间技术人员定时对无缝线路进行位移观测,掌握适时的钢轨实际锁定轨温,确定合理的施工作业轨温范围,严格执行“两清(维修作业半日一清,补修作业一撬一清)、三测(作叶前、中、后测量轨温)、四不超(作业不超温,起道不超高,拨道不超量,扒昨不超长)、五不走(扒开道床未回填不走,作业后道床未夯实不走,未组织回检不走,质量未达到标准不走,发生异状末处理不走)”的原则,对缺少石砟的线路及时补充优质道砟,提高线路阻力。
奔驰在大秦铁路上,长达2公里以上的万吨载重列车。
3、维修和养护
积极推广“检、养、修”分离体制
修制上,线路设备维修执行“检、修、养”分开的新体制,即线路综合维修主要由大剐养路机械段负责,经常保养与补修山工务段承担。
在“检、修、养”上,综合维修是基础,保养和补修必须建立在综合维修之上。
维修的盈与欠,决定保养与补修的简与繁。
为做好线路维修工作,提高线路质量,在新的维修体制下,针对当前的运量与设备现状,积极探索线路维修新方法。
1、更新观念,创新理念
一切从实际出发.讲实效,重实效,使线路维修工作逐步走向科学化、规范化、程序化管理。
树立尊重客观规律、按客观规律办事的维修组织管理理念,按季节和地碑特点安排维修计划,使年维修工作计划、季维修工作计划、月维修工作计划更加科学、合理,有利于制定全年维修生产阶段性推进计划和各车间的阶段性推进计划。
2、整治病害措施
(1)利用每年的集中修天窗,加强道床基础。
积极配合施工单位,在有限的时间内最大限度地利用大型养路机械对线路和桥梁等设施进行施工作业。
根据线路的实际状况、各种施工机械的性能等状况,制定全面、有效、有针对性的施工组织预案,确保每一次大修施工圆满完成。
(2)板结与翻浆接头五孔换昨。
针对道床板结与翻浆冒泥地段,随时发现随时整治,对重点地段逐孔清筛,并更换优质道昨,严格作业标准,做到“做一处、成一处、保一处”。
(3)加强曲线养护,整治超限轨即。
大秦重车线半径小于1000m的曲线,在大运量、大轴重的冲击下,钢轨侧磨十分严重,同时轨距扩大,超限严重,降低了钢轨使用寿命,影响机车平衡运行和安全。
针对钢轨侧磨严重问颗,除日常维修、养护和成段更换钢轨外,对曲线地段钢轨进行涂油,减少轮轨摩擦阻力,减缓钢轨侧磨,提高钢轨使用寿命。
茶坞工务段成立了焊补班,及时对钢轨出现的马鞍形、擦伤、掉块进行打磨。
(4)普通线路和无缝线路的差别在于轨缝。
由于轨缝的存在,产生钢轨不连续性,加大了钢轨接头处的冲击力,致使钢轨接头病害频频发生。
钢轨接头养护投入工时占线路投入工时的60%以士,而《铁路线路修理规则》规定的综合维修周期标准中,无缝线路18OMt、普通线路90Mt是针对钢轨接头制定的。
钢轨接头成为保养与补修的主要工作,延长其养护周期,也就延长了综合维修周期。
钢轨接头养护必须根据每个接头的实际情况,采取综合整治措施一是根据气温变化情况,及时调整和保持适合的轨缝:
二是保持接头螺栓和扣件扭力,使接头部分的连接处于稳定状态:
三是接头处的道床捣固质量良好;
四是对低接头进行平轨处理;
五是对下弯的夹板更换为上弯夹板或减振夹板;
六是重视轨面修理,对轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷与病害,采取打磨等措施整治;
七是改善接头处的道床弹性,对板结和翻浆道床进行清筛作业,更换道碎;
八是改善轨下弹性垫层,保持良好弹性,采用高弹胶垫、TD型复合胶垫或热塑性弹性体垫板。
(5)重视路基设施养护。
路基的变化直接引起轨道结构变化,重载铁路路基下沉是路基的主要病害,因此日常的养护和维修中,应重视路基及其附属设施的养护。
按目前的“立体养护”标准,应对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等进行经常性的检查与保养,对路基边坡植被缺少地段及时种草或栽种紫穗槐。
通过对路基及其附属设施的养护,保持路基的稳定状态。
(6)加强桥梁、隧道设备的检修。
定期对桥梁、隧道设备检杳,对重点部位登记,随时发现问题随时解决,对短期不能解决的问题,在综合纷修天窗施工中进行专项整治。
加强隧道的清淤、清污工作,保持轨道断面清洁。
3、完善考核制度,建立激励机制
狠抓管理,层层落实,确保安全。
为调动广大职工生产的积极性,利用经济杠杆作用,激励维修作业和提高作业质量,提倡“按标准干活,干标准活”纠正非标准作业,使有限的劳力得到充分利用。
制定一套考核激励机制,如维修工费、料费按车间实行承包,重点工作单项清算,月末对设备均衡性随机抽验,发现的病害换算到车间的设备上,加大了考核力度,为提高设备质量打下良好基础。
逐级负责,责任到人,严格执行标准化作业和落实精细化管理。
为有效地组织维修工作,基层实施定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责的“六定”管理,按基层人员和设备情况,成立几个作业组,每个作业组定人员、定设备数量、定质量指标、定成本指标、定安全责任、定管理职责,每月对作业组的设备保养情况、任务完成情况和安全生产情况进行检杳考核,根据考核结果兑现奖励工资。
这样的管理方法,一方面可使基层牛产任务和安全职责层层落实,使职工明确生产和安全责任,增强了责任心;
另一方面可使基层的每项工作具体落实到人,保证基层各项生产和安全指标顺利完成。
现场作业应积极推行“全项月作业法”,并与标准化有效结合。
“全项目作业法”是指日常维修作业中把维修项目尽可能做全,杜绝出现作业项目单一现象。
例如,某段线路进行方向整修,不能单一进行拨道作业,同时应检查线路高低、水平,接头,钢轨,标志和标记,路基等,发现问题也要整治。
推行“全项目作业”旨在提高生产效率,避免某段线路今天改道、明天起道、后天拨道的重复作业。
标准化作业是指任何维修和养护作业,无论作业量大小,应严格执行《铁路线路修理规则》,作业中不能因任何原因简化作业程序;
延长设备使用周期,有效提高作业效率,并采用逐级负责、责任到人的精细化管理方式,合理安排作业计划,有效提高作业质量,保持线路均衡平稳,超额完成运输计划
重载铁路是世界各国铁路货运发展的方向,也是我国解决目前铁路运输能力紧张的重要举措。
我国几大干线铁路也开行了重载列车。
货运重载的实施给线路出了新的更高的要求。
4、重载标准轨铁路的接头养护是工务部门养护维修工作的一项重点和难点。
工务部门养护维修工作量的60%-70%都用在了接头养护上。
对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况,采取综合整治措施才能取得成效。
根据这几年的实践经验,对于接头的养护主要从以下几方面展开:
(1)、根据当地的气温变化情况,及时调整不良轨缝,保持适合的轨缝;
(2)、保持接头螺栓和扣件的扭力,使接头的部分连接保持稳定状态;
(3)、接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量;
(4)、对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板;
(5)、要重视对轨面的修理,对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采取焊补、打磨等多种方式进行修理;
(6)、改善接头部位道床的弹性,主要是清筛板结和翻浆道床,更换磨圆的石碴;
(7)、改善轨下弹性垫层,保持轨下垫层的良好弹性,可以采取更换高弹胶垫或TD型复合胶垫的方式来改善。
5、重载线路维修在实际社会中相关部门的一些经验
重载铁路的主要特点是重载列车对线路的冲击破坏作用较普通铁路大的多,尤其是曲线、道岔、钢轨等这些轨道结构的薄弱环节,损伤严重。
为此,通过技术革新、技术创新和新设备引进等方法,采取有效的措施进行了加强和改进。
一是引进先进的设备进行替换和改造,如针对重载铁路小半径曲线钢轨磨损严重的情况,增加了机车自动涂油装置和更换PD3耐磨轨,延缓钢轨的磨耗;
针对曲线正矢不好保持的问题,对小半径曲线采取了七桩定位和地锚拉杆加强;
针对小半径曲线易于脱轨的问题,安装了曲线防脱装置;
对道岔辙叉磨耗严重的情况,更换贝氏体辙叉,提高耐磨性能。
二是对既有设备进行加强,比如对木枕道岔的普通道钉联结更换为分开式弹性扣件联结,对木枕道岔实施整体性联排锁定加强;
对于个别线路方向不好保持的地段采取地锚拉杆进行加强。
三是对重车方向的上行线神池南至三汲换铺75kg跨区间无缝线路257km,半径在800m以下的曲线地段使用全长淬火轨,道岔更换为75kg可动心道岔。
空车方向下行线长大隧道换铺60kg的无缝轨,进一步加强了线路的稳定性。
通过这些方法的实施,有效地解决了这些薄弱设备和设备薄弱环节的稳定性问题。
重载铁路的接头养护是一大难点,工务部门养护维修工作量的40%--50%都用在了接头养护上。
针对铁路短轨重载的特点,总结出了接头养护“换、捣、垫、减、匀、磨、弯、焊”的八字综合整治方法。
“换”即换碴。
就是把不稳定接头(低塌翻白)处的3孔或5孔全部更换为优质石碴;
把接头里外口夹板进行倒换,以消除或减少接头驶出端和驶入端轨面的不平顺;
对接头处的四根轨枕更换为Ⅲ型轨枕,提高整体稳定性。
“捣”即捣固,就是对垫板超厚或高低不良的接头,撤掉接头处大胶垫,并进行捣固,不断加强道床的强度,消灭下沉和空吊板。
“垫”即垫板,就是对轨面上下错口超过1.5mm的接头,在轨头与垫板之间垫2mm厚的铁板,以整平轨面;
通过垫不同厚度的胶垫或竹垫片的方法,整治接头的高低、水平不良;
对路基稳定,道床状态较好、无翻浆、局部下沉量较小的接头处采取垫碴的方法,减少下沉量。
“减”即减震,就是减缓车轮对钢轨接头的冲击力。
用在接头部位安装减振夹板的方法来减轻车轮对接头的附加冲击力;
对于接头前后四根轨枕的轨下橡胶垫板更换为TD型高弹性复合橡胶垫板,增加接头部位的弹性,减少列车对接头的冲击作用。
“匀”即匀轨缝,就是注重轨缝的均匀和保持。
在《维规》允许的范围内尽量减小轨缝,对超过构造轨缝(18mm)的轨缝及轨缝成段偏大的地段及时进行调整。
以减小列车对接头的冲击力。
同时加强夹板螺栓和扣件螺栓的复紧工作,每年3-4月份和9-10月份,分两次进行全面复紧,既可以保持轨缝的均习,也有利于提高轨道结构的整体稳定性。
“磨”即打磨,就是对马鞍形接头进行打磨,以保持轨面的平顺;
对轨端和轨头内侧的肥边进行打磨,以保持接头处方向、轨距良好。
“弯”即弯轨,就是采用钢轨低接头平轨机,对已产生塑性变形的低头轨进行上弯,以消灭低接头高小腰病害,使轨面平顺;
将普通夹板更换为上弯1.5—2mm的预弯夹板。
以消除低接头咀形成的折角,减缓车轮对接头的冲击力。
“焊”即焊补,就是对轨端碎裂、掉块,磨耗严重,轨头轧低严重的处所进行焊补,既可以修复轨面,保持轨面的受力均匀,同时又可以有效抑制钢轨伤损的发展。
推行线路设备立体养护是铁路工务部门进行设备维修养护的重要举措。
所谓“立体养护”就是将工务设备.从下部基础、路基设施、桥隧涵洞、附属设施到轨道结构所有设备实施全面养护。
改变过去线路维修只重视两股钢轨的狭隘维修观念,树立全方位、立体化养护的理念,从根源上和基础上控制设备病害的发生和发展。
通过几年立体养护的实施。
使线路设备从基础到上部、从附属到主体、从个别隧道漏水到个别桥梁晃动整治,以及路肩硬化、边坡植被、拱型骨架护坡、接头病害综合整治等所有设备始终保持可控状态。
既提高了设备的整体稳定性,又使设备出现的病害及早消除,大大减少了设备的大中修成本支出,提高了设备的保安全能力。
(1)、重载铁路由于运量增大,车流密度加大,使列车运行间隔时间缩短,如,朔黄铁路目前的列车间隔时间为8—12分钟.在这种状态下进行维修作业,其作业的质量和作业安全至关重要。
为此,我们在设备维修方面积极推行动态检测、静态监控、状态检修。
实施设备“状态修”的关键是掌握设备的技术状态,由于重载铁路线路状态变化较快,维修周期相对较短,所以及时掌握设备状态的变化情况,对于保证线路安全运营和开展好“状态修”非常重要。
为此,我们制订了专门的设备状态调查管理办法。
静态检查方面:
基层工队长按周期进行设备的静态检查测量,并成立设备状态调查组,每月对设备全面检查1—2遍;
分公司线路维修主管每月对重点地段进行静态检查。
动态检查方面:
基层工队长每月对管内线路设备乘车全面检查一次;
分公司领导和线路维修主管技术人员每月乘车全面检查各一次。
此外,我们在4台机车上安装了车载动态检测装置,通过无线传输方式,不定期将采集的数据传输到分公司,分公司进行综合分析后反馈到工队,用以指导工队的日常维修。
基层工队每月根据多种检查方式提供的设备状态信息,安排相应的设备修程,使得工队的日常维修和保养能够真正贴近设备的实际状态,符合设备的变化规律。
(2)、在维修作业方法上我们推行了小型机捣与大型机捣相结合、机械捣固与人工捣固相结合、捣固与垫碴相结合、垫碴与垫板相结合的作业方法。
一是大型养路机械全面捣固。
上行每年、下行每三年安排全面捣固一次。
给线路稳固打下基础;
二是小机械天窗捣,对于捣固长度小于500米的地段、临时小型抬道和接头养护的捣固利用小型捣固机占用停电天窗时间作业;
三是对于利用列车间隔进行的紧急补修采用人工捣固的方式作业。
几何尺寸变化较小的,在非天窗时间采取垫碴或垫板方式进行处理;
当几何尺寸累积变化较大,垫板超过一定厚度时,有计划地在天窗点内撤除垫板,利用捣固机进行捣固。
在推行以上作业方法的基础上,我们又推行了“全项目作业法”。
所谓“全项目作业法”就是在进行日常的维修作业时要把维修项目尽可能地做全,杜绝作业项目单打一现象。
比如在某一段线路进行拨道作业,要对该段设备的高低、水平、接头、钢轨、标志标记、路基等项目的存在问题同时进行整治。
通过这些方法的综合运用不仅提高了维修作业质量与效率,还有利于保证施工作业时列车运行安全和人身安全。
(3)、在维修作业的组织上,我们在工队内部实施了以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。
通过这种记名式管理,一方面可以使工队生产任务和安全职责层层落实,最终落实到了每个职工头上,增强员工的安全生产责任意识;
另一方面也使得工队的每一项工作都能落实到具体人身上,从而保证工队各项生产和安全指标的顺利完成。
朔黄铁路经过三次轨道车检测。
消灭了失格公里;
0分公里平均达到90%以上。
工务设备受季节性气候变化影响很大,我们根据朔黄铁路沿线的气温变化规律,逐步探索了设备季节性变化的规律,确定了季节性工作重点。
每年2—3月份设备春融时期,重点抓好设备的防春融乱道工作;
3—4月份和9—10月份是气温适中的季节,进行无缝线路应力放散和轨缝调整工作;
5—6月份是提高设备防洪、防胀能力的重要时期,抓好防洪、防胀的各项准备工作;
6—9月份是防洪、防胀的重点时期,抓好防洪和防胀工作;
10月至次年2月份是冻害和防“三折”的关键时期,要重点抓好设备防寒过冬和防断工作。
通过设备季节性变化规律的掌握和相应工作的开展,有力地保证了关键时期设备状态的稳定。
(4)、重视路基设施的养护
路基是铁路线路的基本组成部分,也是造成线路经常变化的一个重要因素。
路基的变化会直接引起轨道结构的变化。
按照“立体养护”的标准,对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等要进行经常性的检查保养。
通过对路基及其附属设施的养护,来保持路基的稳定状态。
总之,重载铁路由于荷载大和列车密度大,对线路的养护维修提出了更高的要求。
所以必须本着创新的思想,立足重载铁路的具体特点,积极探索重载铁路的养护维修方法。
三、重载铁路的前景以及以后发展方向
自国际重载运输协会1985年正式成立以来,世界范围内的货物列车重载运输技术发展犹如雨后春笋,生机勃勃。
重载运输代表了铁路货物运输领域的先进生产力,在多个重载运输国家,如美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西、瑞典等国,由于推行重载运输极大地提高了铁路劳动生产率,目前他们的铁路货运收入均达到了历史上的最高水平。
像俄罗斯、印度等一些大国在重载运输方面也在奋起直追,并已取得良好的效果。
我国铁路的重载运输与提速战略相配合,近几年来在客运列车大面积提速前提下,5000t重载列车的开行范围已载新线也正在修建。
1、重载运输技术是铁路货运发展的方向
自1978年第一届国际重载大会在澳大利亚佩思召开,重载运输从概念的提出到蓬勃发展经历了一个技术不断进步的过程,已被国际上公认是铁路货运发展的方向。
至今发展重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。
重载所取得的效益可由下列各国的实际数据充分证实。
北美铁路是重载运输发展最早的地区,70年代末美国一级铁路开始了重载运输。
由于大力发展重载运输技术,以1980年为指数100%,1999年北美一级铁路生产率(即每一美元运营成本所获得
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 重载 铁路 养护 维修