产业经济学王俊豪复习思考题Word文档下载推荐.docx
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请说明你的理由。
5.传统工业集中的老工业基地,产业结构转换缓慢的一个重要原因是产业面临巨大的进退壁垒,试分析进退壁垒及其影响。
6.什么叫产品差异?
厂商如何运用产品差异策略获得竞争优势?
7.实证证据表明:
在20世纪70年代,拥有IBM1400计算机的公司在进行新采购时与其它公司购买IBM计算机的可能性相等;
相对于没有IBM360的公司而言,拥有IBM360的公司则更有可能继续购买IBM计算机。
IBM1400使用的软件对于IBM后继的产品(360,370,3000和4300)并不适用,而IBM360使用的软件也适用于370,3000盒300。
你如何解释这样的结果?
8.案例分析
案例:
中国汽车产业进入壁垒与退出壁垒
汽车作为当今世界最普通但又具有较高效率的交通运输工具,已成为现代社会的一个重要标志,也是衡量一个国家经济、技术发展水平的重要指示器。
汽车产业的发展对其他产业后向具有较强的拉动作用,前向具有较大的推动作用;
在技术方面要求很强的综合配套;
在经济性方面要求大规模生产,是典型的规模经济产业,投入产出效率高;
能够为社会提供较为广泛的就业机会。
所以,汽车工业的水平实际上是衡量一个国家的综合技术、经济水平的重要指标。
正是因为如此,无论是发达国家还是发展中国家都在大力发展汽车工业。
(一)中国汽车产业发展概况
从1953年中国第一汽车制造厂在长春破土动工算起,新中国的汽车工业已经走过了40多年的历程,到今日发展到年产超过百万辆的规模。
初步形成了大、中、小企业相结合,主机厂和零部件配套厂相结合,生产和科研相结合的具有一定规模和基础的汽车工业体系。
我国汽车工业的发展大体上经历了三个阶段。
第一阶段从1953年到1978年,这是我国汽车工业的建设阶段。
这一阶段,在高度集中的计划经济体制下,我国汽车工业的任何一项建设都是在国家的集中计划指导下进行的。
建国初期,由于经济基础薄弱,国家采取了集中有限力量进行重点建设的办法,先后建设了第一汽车制造厂和第二汽车制造厂以及一些零部件厂,为新中国的汽车工业奠定了初步基础。
应当说,那时的生产能力虽然十分有限,却基本上是与需求水平相适应的。
这一时期的汽车产品主要是中型载货车,产品全部由国家计划组织生产和销售,对企业来说根本就不存在什么按市场需求生产和竞争的机制。
第二阶段从实行改革开放政策的1979年到90年代初期,这是我国汽车工业的成长阶段。
随着改革开放政策的实施,原来单一的计划经济模式逐渐被打破,市场配置资源的作用逐步增强。
在这一阶段,需求对整个国民经济发展的拉动作用是非常重要的,市场需求同样对汽车工业发展的拉动作用也是非常巨大的。
由于放权让利和财政包干,调动了地方的积极性,在中央和地方两个积极性的推动下,一大批生产轻型、重型货车的地方企业应运而生,开始形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北京、天津、上海、沈阳等多种类型汽车生产基地,并出现了可喜的国内汽车工业的竞争局面。
虽然在这一阶段我国汽车工业“缺重、少轻”(即缺重型车、少轻型车)的矛盾在一定程度上得到了缓解,但同时也出现了整车厂数量很多而产量水平偏低,同一产品生产分散,重复建设,关键零部件厂家缺少的严峻问题。
80年代初以来,我国国民经济持续快速增长,人均国民收入和消费水平不断提高,轿车的需求量猛增,然而,轿车生产能力在我国汽车工业中却是微乎其微,产品结构上的缺陷导致了供需的尖锐矛盾。
1987年我国政府决定加快轿车工业的发展。
在中央和地方政府的通力合作下,首先开始了大规模建设上海轿车工业项目,这也标志着中国轿车工业现代化历程的起步。
此后在全国各地陆续建设了8个轿车生产点,轿车产量从1986年的1.25万辆增加到1993年的23万辆。
这一时期汽车工业的发展主要是通过技术引进、消化吸收和建设改造并举,整个汽车工业的水平有了明显提高。
一方面,汽车生产能力提高了,总产量从1979年的1.8万辆增加到1991年的7l万辆;
另一方面,产品结构也由单一的重型载货车转变为以重型载货车为主,重型、轻型、微型货车等多品种商用车、专用车、客车同时发展的比较合理的结构,而且轿车的比例不断上升,轿车的水平也大大提高,有的轿车产品已经接近国外80年代初的水平。
从80年代开始,国际知名的汽车公司陆陆续续以合资企业的形式直接投资进入中国市场。
1990年以前进入的厂商绝大多数为中小规模的企业,项目投资额普遍较小。
90年代以后,世界跨国汽车生产寡头进入中国市场的步伐加快,例如,德国大众和奔驰、美国通用、福特和克莱斯勒,日本铃木和丰田等。
第三阶段从1994年颁布《中国汽车工业产业政策》起至今,这标志着中国汽车工业进入了新的发展时期。
1994年7月国务院颁布的《中国汽车工业产业政策》是最早制定的专门产业政策,它总结了我国汽车工业40多年的实践经验和教训,立足于向社会主义市场经济体制转变的前提,考虑到加入WTO将使汽车工业面对更加广泛的国际合作和激烈竞争,需求方面已从昔日单一的公费购车转向多元化主体购车,私人购车上升趋势明显等内外条件的变化,提出了本世纪末和下世纪初汽车工业发展的方针、措施和方向。
(二)不同时期汽车制造业进入与退出企业数量变化
全国汽车制造业企业数从1949年开始逐渐增加,直到1991年达到3143家的高峰量,时间跨度为42年之久,此后就稳定在2850家左右(为高峰量的90.68%)。
而汽车摩托车配件企业数从1949年开始逐渐增加,直到1990年达到2417家的高峰量,时间跨度为41年之久,此后就稳定在2110家左右(为高峰量的87.3%)。
若全国汽车制造业只包括汽车、改装汽车、车用发动机企业,则汽车企业数从1956年开始逐渐增加,到1985年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替,到1992年达到高峰量124家,此后一直稳定在低于高峰量的水平上,为122家(为高峰量的98.39%)。
改装汽车企业数从1949年开始逐渐增加,到1990年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替,到1993年达到高峰量552家,此后一直稳定在低于高峰量的水平上,大致在520家(约为高峰量的94.2%)上下波动。
车用发动机企业数从1956年开始逐渐增加,到1985年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替,到1991年达到高峰量65家,此后一直稳定在低于高峰量的水平上,在60家(约为高峰量的92.3l%)上下波动。
退出率最高的是汽车摩托车配件行业,其次是车用发动机和全国企业数(至1996年退出未完成),退出率最低的是汽车和改装汽车。
汽车制造业各行业的增加幅度比较大,而达到高峰量后的减少则比较平缓,这证明我国汽车制造企业没有大幅度的退出,这种现象的形成有体制上的原因——汽车工业进入壁垒与退出壁垒具有高度相关性;
在改革开放前,进入汽车制造业的政策性壁垒较高(要由中央政府批准),进入的汽车产业的企业不多,因而退出的企业也少。
(三)我国汽车制造业市场集中度与规模经济现状
国际经验表明,充分享有规模经济是促进汽车工业高速增长,提高经济效率的最重要因素之一。
长期以来,中国汽车制造业以大企业为主体的社会化大生产分工协作体制始终未真正形成,而规模效益较差的小企业却大量无序繁衍,降低了资源配置的效率。
从集中度系数看,按照历年的统计资料估算,中国重型汽车的CR4(以前4家企业的产量占全国总产量的比重计算)在80%左右,摩托车的CR4在60%左右,轻型载货车的CR4在70%左右,只从这些产品看集中度还是比较高的。
而发达国家汽车工业前4家企业的集中度系数CR4一般均在95%左右,中国汽车制造业前31家企业集中度CR31只有50%左右,差距还是很大的。
这清楚地表明,中国汽车制造业不属于卖方寡头垄断的市场结构,而应该属于垄断竞争型市场结构。
再从汽车企业的绝对规模看,世界汽车最大的生产厂商一般年产均在几十万辆之上,1987年年产百万辆以上的厂商已达1l家,世界最大的汽车生产厂商——通用汽车公司年产500万辆左右。
按中国1995年汽车工业已形成的生产能力计算,122家生产厂商的平均生产能力只有26929.22辆;
而1996年中国各类汽车总产量为1474905辆;
1998年总产量为163万辆,122家生产厂商(厂商数量比日、美、英、法、德、意6国的总和还多)的平均年产量只有12000辆左右。
另据资料显示,进入66家中国大型机械企业集团的11家汽车公司1995年的营业额仅为通用汽车公司的10.4%,福特公司的11.9%,克莱斯勒公司的28.5%。
再看代表汽车工业发展方向和发展水平的轿车生产,1996年世界轿车产量超过百万辆的厂商有丰田、通用、PSA、大众、雷诺、福特、菲亚特和日产8家,而同年中国轿车总产量只有391099辆,且不论中国总共有多少家轿车生产厂商,大家较为熟知的就有一汽大众、上海大众、天津夏利、长安奥拓等。
估计中国轿车的MES也应在年产30万辆,由此可知差距之大。
依据《中华人民共和国1995年全国工业普查资料汇编(综合·
行业卷)》资料计算,到1995年底已形成的汽车生产能力为3285365辆,而1995年实际汽车产量为1452691辆,当年生产能力利用率为44.22%;
其中1995年底已形成的轿车生产能力为518976辆,1995年轿车实际产量为337024辆,1998年轿车年产量为507100辆,生产能力利用率为64,94%。
这也从一个侧面反映了汽车制造业的效率不能令人满意。
当然,由于关税降低,各种品牌型号的进口汽车对国内汽车的销售是一个严峻的威胁和挑战,但是从另外一个方面来看,如果国内汽车厂商能够在经济规模水平之上进行生产,从价格和各种服务上与进口汽车展开有力竞争,就绝对不会是今天的局面。
可见,尽管我国汽车产业进入壁垒与退出壁垒相对变化不大,但由于国内最大的汽车生产企业生产规模低于最小有效规模,因此,我国的汽车产业需要调整或减少非经济性进入与退出壁垒,增加经济性进入与退出壁垒,提高企业规模经济效益,最终提高我国汽车产业整体的国际竞争力。
结合本案例,请讨论下面的几个问题:
(1)我国汽车产业进入壁垒与退出壁垒主要有那些?
(2)如何评价“我国整车厂数量很多,而产量水平偏低,同一产品生产分散,重复建设,关键零部件厂家缺少的严峻问题”?
(3)如何正确运用进入壁垒与退出壁垒政府产业组织政策,引导我国汽车产业走向国际市场?
主要参考杨蕙馨著,《企业的进入退出与产业组织政策》,上海三联书店、上海人民出版社出版,2000年6月,第118~244
第五章
1.简述一般集中与市场集中的关系。
2.测定市场集中度的3个主要指标是什么,它们各有什么特点?
3.举例说明影响市场集中的主要因素。
4.市场集中与利润率存在什么样的关系。
5.寻找并分析一个有关市场集中的案例。
6.以固定资本数量近似作为规模经济衡量指标,请同学们从中国统计年鉴,中国工业年鉴中查找有关数据资料,分析规模经济水平与行业集中度之间的相关关系。
你得到二者正相关的结论了吗?
如果没有,分析是什么原因造成的?
7.请同学们从行业统计资料上查找有关数据,选择至少3个行业作为分析对象,分别以CR4、CR8、HHI衡量这些行业的集中度。
对不同指标的计算结果作简单比较。
第六章
1.企业内部一体化与企业间的一体化有什么区别?
2.简述企业一体化战略的形式。
3.简述企业纵向一体化的动因。
4.分析企业实施混合一体化战略的利弊。
5.横向并购、纵向并购、混合并购的区别是什么?
6.制造商应该自建销售渠道还是委托其它独立销售商零售产品?
为什么?
7.举一横向并购的具体案例,并说明促使该并购发生的原因。
第七章
1.《经济学家》杂志的初次定购价低于再次定购价。
合理吗?
如果是价格歧视,属于哪一种?
2.成本加成定价法与企业的利润最大化目标是否矛盾?
3.为什么衡量掠夺性定价所依据的成本不是平均成本,而是平均可变成本?
4.美国一铁路公司向州际商业委员会提出申请,要求允许在一条铁路线上将货运价格每吨11.86美元降为5.11美元,目的是要与一家从事汽车——驳船运输的公司进行竞争。
这两家公司的成本情况如下:
竞争者
平均成本
(美元/吨)
平均可变成本
铁路公司
汽车—驳船公司
7.59
5.19
4.69
由于铁路的固定投资大,所以平均成本大大高于平均可变成本,而汽车—驳船公司的固定成本低,平均成本与平均可变成本几乎相等。
是根据产业组织理论回答:
铁路公司的降价方案是合理的吗?
州际商业委员会是否应该同意铁路公司的降价方案,为什么?
5.参加卡特尔的企业的利润都增加了,这是否意味着经济绩效的改善?
6.支配型厂商计划将它的市场份额控制在60%,请作图说明该厂商的价格决策。
中国电信在1999年未推出了国际长途电话优惠收费举措。
其优惠价格表如下:
每周一至周五(不含法定节假日)单位:
元/分钟
7:
00-21:
00
21:
00-24:
0:
00-7:
第1-3分钟
第4分钟起
9.9
4.9
7.9
3.9
5.9
2.9
每周六、周日及法定节假日单位:
第1-3分钟
第4分钟起
2.9
资料来源;
中国电信1999年12月28日报刊广告《长话、何必短说》
请问:
中国电信在此采用了什么定价法?
这一优惠举措是否改善了经济绩效?
7.价格歧视及其条件。
8.论述卡特尔串谋(结合图形加以分析)。
9.在连续几年严重损害波音和空客利润的价格竞争之后,两个企业最近保证不再陷入另一场价格战。
但是在1999年6月,波音作了一笔特别的生意,即以特别优惠的价格向一家租赁企业销售了100架小型飞机。
空客紧接着也推出了同样的措施。
为什么在飞机生产者中很难形成合谋,为什么很难避免价格战?
10.互补商品如何定价?
举例说明。
第八章
1.一制药产业有两家厂商,每家厂商在开发一种新药的研究上都投入了大笔资金。
一家厂商成功了,而另一家厂商破产了,一经济学家计算了成功厂商的收益率并发现它的收益率十分高。
请讨论:
成功厂商是否具有市场力量?
政府要为此做些什么?
2.在许多产业中价格与边际成本有足够大的偏离,但长期收益率没有大幅度提高,如何解释这一现象?
3.为什么在解释绩效的方程里经常包括广告—销售和资本—销售比率?
4.集中率通常是一厂商的国内生产份额。
如果一个国家从事更多的国际贸易,这样的集中率会失去意义吗?
5.对于中国这样的发展中大国,近年来出现了需求不足的约束,你认为原因是什么?
可行的政策选择是什么?
6.一软件产业的两家厂商。
每家厂商的开发一种新软件上投入R&
D资金。
一家成功而另一家厂商破产了。
一学者计算了厂商的收益率,并发现它的收益率十分高,你认为成功厂商有市场力量吗?
政府是否要为此采取措施?
7.你认为是大企业的研发效率高还是中小企业的研发效率高?
8.试从产业组织理论的角度分析可口可乐和百事可乐的广告竞争。
9.你认为我国哪些行业广告竞争比较激烈,哪些行业广告竞争太少,原因是什么?
第九章
1.你如何理解产业结构的基本涵义?
2.简述产业结构理论的形成和发展。
3.简述产业结构对经济发展的影响。
4.分析影响产业结构变动的主要因素。
5.产业结构理论的研究对象和理论体系是什么?
第十章
1.简述产业关联的涵义、产业关联方式和类型。
2.简述投入产出表中“中间需求部分”、“最终需求部分”、“毛附加价值部分的经济含义。
3.简述实物型、价值型投入产出表及其平衡关系。
4.什么是直接消耗系数、完全消耗系数?
其经济含义是什么?
5.简述产业关联静态分析的主要内容。
6.简述“中间需求率”、“中间投入率”在产业关联分析中的作用。
7.产业波及效果分析的基本工具有哪些?
8.简述产业波及效果的时滞现象。
9.筒述产业波及效果分析的主要内容。
10.简述价格波及效果的含义,怎样进行价格波及效果的预测分析?
11.产业关联的实质是什么?
12.直接消耗系数与完全消耗系数的差异是什么?
13.直接消耗系数与完全消耗系数计算方法。
14.里昂惕夫逆矩阵的含义及其在产业关联分析中的作用有哪些?
15.影响力系数和感应度系数的概念及其在产业关联分析中的作用。
16.案例分析题——中国产业结构的投入产出关联分析
产业结构变动是国民经济发展的重要特征,产业结构的投入产出关联分析,是深刻揭示产业结构变动内在机理的重要方法。
分析在生产过程中投入产出关联的变化对产出结构产生的影响,一般可用影响力系数、感应度系数、最终需求诱发系数和生产的最终需求诱发依赖度等指标来描述。
从经济意义上看,投入产出逆矩阵系数的列合计,反映了该部门对所有部门所产生的生产需求波及与拉动的绝对水平,也就是表示当某一部门增加单位最终需求时,通过直接和间接关联对各部门所要求的生产量,可称之为影响力程度。
而影响力系数,是指各部门对所有部门所产生的生产需求波及的相对水平,它是通过各列和的总计除以部门个数所得到的平均值与各部门列和的比率。
影响力系数越大,说明该部门对其他部门的拉动作用越大。
与影响力系数相近的另一个指标,就是感应度系数,它是指当国民经济各部门都增加一个单位的最终需求时,某一部门由此而受到的需求感应程度,也就是需要该部门为其他部门的生产而提供的供应量。
感应系数涵盖了消费需求、投资需求和出口需求,感应系数越大,表示该部门受到其他部门需求的影响越大。
各项最终需求的生产诱发额,是指满足一定量的最终需求时通过直接与间接消耗而对某部门所需的总产出额。
各项最终需求的诱发系数,则表示增加某项单位最终需求所诱发的部门生产额,也就是对不同部门的波及程度。
生产诱发系数越大,它的生产波及效果也越大;
各部门生产对最终需求的依存度,是指某项最终需求对某部门的诱发额与该部门总产值的比率,它反映了各类最终需求对某部门增加值的需求贡献,也就是说,某一部门的增加值的实现有多少是通过满足消费需求来实现,又有多少是通过满足投资需求和出口需求来实现的。
按照影响力与感应度、最终需求诱发系数以及各部门生产对各类需求依存度的计算公式,我们根据国家统计局《中国投入产出表1995年》、《中国投入产出表1987年》的数据,可以得到以下三个表格。
表11995年影响力与感应度及其变化
产业
1995年影响力与感应程度系数
1987-1995年变化
影响程度影响力系数感应程度感应度系数
影响力系数感应度系数
农业
1.95
0.73
4.87
1.81
0.00
0.28
煤炭采选业
2.27
0.84
2.15
0.80
0.01
0.27
石油和天然气开采业
2.10
0.78
2.57
0.95
0.08
0.07
金属矿采选业
2.65
0.98
1.77
0.66
0.06
0.03
其他非金属矿采选业
2.45
0.91
1.83
0.68
0.11
食品制造业
2.44
2.40
0.89
0.14
0.04
纺织业
3.29
1.22
4.72
1.75
0.02
缝纫及皮革制品业
3.37
1.25
1.52
0.57
0.05
木材加工及家具制造业
3.00
1.12
1.60
0.59
造纸及文教用品制造业
3.12
1.16
2.75
1.02
0.10
电力蒸汽热水生产和供应业
2.79
1.04
石油加工业
2.60
0.97
2.59
0.96
炼焦、煤气及煤制品业
3.07
1.14
1.18
0.44
化学工业
3.09
1.15
7.66
2.85
0.23
建筑材料及非金属矿物制品
3.08
0.19
金属冶炼及压延加工业
2.99
1.11
6.35
2.36
0.13
金属制品业
3.17
机械工业
4.23
1.57
交通运输设备制造业
3.26
1.21
2.94
1.09
0.18
电气机械及器材制造业
3.19
1.19
2.89
1.07
0.12
电子及通信设备制造业
3.15
1.17
2.48
0.92
仪器仪表及计量器具制造业
1.42
0.53
机械设备修理业
2.98
1.39
0.52
其他工业
3.10
1.27
0.47
0.20
建筑业
2.97
0.45
0.09
货运邮电业
3.28
商业
2.04
0.76
5.79
0.56
饮食业
1.29
0.48
旅客运输业
2.13
0.79
1.35
0.50
公用事业及居民服务业
2.07
0.77
2.18
0.81
0.22
文教卫生科研事业
2.30
0.86
1.55
0.58
金融保险业
1.96
2.20
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