新能源电动汽车两档变速器的设计与实现样本Word文档下载推荐.docx

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依照国标GB/T28382—原则及市场定位，整车动力性指标如下：

30min最高车速≥80km/h，最大爬坡速度≥20%，4%坡度爬坡车速≥60km/h，12%坡度爬坡车速≥30km/h，工况法行驶里程≥100km。

2、驱动电机参数拟定

对电机进行选取时，要保证电机最大限度地工作在高效区，同步也要考虑电池组峰值放电倍率。

2.1驱动电机功率在最高车速时计算

以最高车速在水平道路上行驶，对加速阻力忽视不计，设风速为0，那么电机输出功率即为

∙P1为最高车速时驱动功率；

∙ηt为机械传动效率；

∙mg为整车满载质量；

∙f（u）为滚动阻力系数；

∙umax为最大车速；

∙Cd为空气阻力系数；

∙A为迎风面积。

其中：

f（u）=1.2（0.0098+0.0025[u/（100km/h）]+0.0004[u/（100km/h）]4）.

按照实际需求及国际原则，选取100km/h车速，依照式

（2），计算成果为0.01524，代入式

（1），计算成果为P1=13.2kW。

如果车速符合国标规定不低于85km/h，那么电机功率还可以选取更小。

2.2驱动电机功率在最大爬坡时计算

对爬坡行驶时所需要功率进行计算，忽视空气阻力功率与加速阻力功率，那么电机输出功率可计算出f（u）=0.0127，依照式（3）可计算出P2=26kW。

∙P2为最大爬坡度行驶功率；

∙i为爬坡度；

∙ua为爬坡时最低车速。

2.3加速性能计算驱动电机峰值功率

假设风速为0，在水平道路上，电动汽车输出最大功率位于整车加速过程末时刻。

∙P3为匀加速末时刻所需最大功率；

∙ta为匀加速时间；

∙ua为匀加速时末速度。

依照GB/T28382—原则可知，ta取值为10s，依照式

（2）和式（4）可计算出P3=21.3kW。

依照式

（1）计算，拟定电机额定功率为15kW，由式（3）和式（4）可知，电机峰值功率选定为30kW。

为了满足成本因素与实际需求，最后选取电机额定功率15kW，峰值功率30kW。

3传动系老式比拟定

在行驶条件和电机特性不发生变化状况下，对例如下几种传动比变速器使用动力性能，实现对传动比优化，使换挡品质得到提高。

3.1单一传动比动力性能

为了兼顾最大爬坡度及最高车速，固定传动比选取为6.963，则其阻力与动力平衡，85km/h为达到最高车速，12%坡度为最大坡度。

为使爬坡性能得到满足，将电机峰值功率加大到45kW，转速提高到9000r/min才干实现。

这种工况下，存在重要问题是需要提高电池放电功率，提高减速器齿轮润滑性，同步还会对倒挡时减速器输入轴反转带来一定影响。

3.2两挡传动比动力性能如果电机功率输入相似，两挡变速器高挡传动比与低挡传动比分别为6.5和10，通过计算，可以得到阻力与动力平衡图。

90km/h是可以达到最高车速，而最大爬坡坡度达不到20%，只能接近。

因此，需要驱动电机输出更高功率才干实现更高车速和爬坡度，这就规定电池性能也要得到提高。

3.3五挡变速器传动比动力性能

采用15kW额定功率时，五挡变速器最大传动比与最小传动比分别为3.538和0.78，主减速传动比3.765，倒挡速比3.454.在15kW额定功率条件下，96km/h为五挡变速器可以达到最高车速，最大爬坡坡度达到20%以上，动力性能得到有效满足。

如果行车速度只需要满足85km/h最低原则车速，采用11kW额定功率电机，则五挡变速器最大传动比与最小传动比分别为5.494和1.033，主减速传动比4.314，倒挡速比3.583.在11kW额定功率条件下，车速最高可满足85km/h需求，并且最大爬坡度也可以达到20%。

两挡时，电池放电功率需求为30kW，放电倍率为1.28；

而采用五挡时，电池只需要提供15kW放电功率就可以满足动力性能，放电倍率为0.64.因此，使用五挡变速器时，对电池性能规定大幅减少。

3.43类变速器对比

依照以上分析，电机如果选取15kW额定功率，则3种变速器最高车速及最大爬坡度如表1所示。

采用15kW电机与五挡变速器配合，可以满足最高车速与最大爬坡度需求。

从能耗方面来看，同等工况条件下，五挡变速度输出功率最低为11kW，两挡变速器最低需要输出15kW，单挡变速器则需要输出45kW。

综合对比可见，五挡变速器能耗最低。

4结论

通过本文研究可知，纯电动汽车两挡自动变速器传动比优于单挡传动比，但与五挡传动比相比稍差。

因此，对于两挡变速器纯电动汽车而言，为了提高老式比，实现最大车速及最大爬坡度提高，可对变速器进行改进，采用五挡变速器，可以实现汽车性能提高。

现阶段，五挡变速器已经实现了产业化发展，而两挡变速器研发成果显然还不明显，因此，五挡变速器可以直接应用既有技术及成果，实现研发成本减少，同步五挡变速器对电池、电机规定都不高，是将来电动汽车发展重要方向。

二、浅谈新能源电动汽车两档变速器设计与实现分析

1、两档变速器设计理论基本

既有惯用电动汽车两档变速器有AMT构造和DCT构造。

采用AMT构造时，需要使用同步器，此时换挡冲击较大。

而采用DCT构造时，由于变速箱只有两个档位，此时双离合器构造会使成本增长诸多。

AT自动变速器重要有两种类型，一种为辛普森式行星齿轮变速器，一种为拉维纳式行星齿轮变速器。

2、设计原理

为使变速器设计更快凑，所设计两挡变速器采用行星齿轮式两挡变速原理，将差速器进行集成设计，取消了老式AT变速器上液力变矩器和机械油泵，采用一种小型电动油泵为系统提供液压动力，通过两个高速开关电磁阀分别控低速挡制动器B1和高速挡离合器C1。

当B1接合、C1松开时，可以得到一种比较大减速比：

当B1松开、C1接合时，则整个行星架输出速比为1：

当B1，Cl均分离时，则可以实现空挡运营。

3、两档变速器传动速比设计

一档在惯用低速段电机要高效率运营以及要满足汽车爬坡功能规定，二档在满足惯用高速运营段时电机要保持在高效运营区，尽量减少此时能源挥霍，这是两档变速器速比选取基本条件。

档位切换过程中平顺性控制问题也是速比选取过程中不容忽视重要一环，过小2档速比以及过大1档速比也许导致输出总功率不平衡，影响平顺性。

4、电机参数选取

驱动电机作为纯电动汽车动力源，直接决定整车性能。

相对于其她老式电驱动系统，纯电动汽车驱动电机应当有如下特点。

（1）高功率密度、高转矩密度：

（2）低速高转矩和高速恒功率宽调速范畴：

（3）较高驱动效率、低噪声、低成本：

（4）在恶劣环境下可靠工作：

（5）能频繁起动、停车、加减速，对转矩控制动态规定比较高。

己知参数：

①传动比i=6.5（单级变速器传动比），机械传动效率ɳ=0.95，驱动轮半径r=0.283m。

②滚动阻力系数f=0.014。

③空气阻力系数GD=0.32。

④车辆迎风面积A=1.91。

⑤整车质量为1500kg。

⑥设定爬坡速度25km/h，爬坡度25%，角度十四度。

⑦设定高速匀速行驶速度为110km/h。

通过计算，车辆爬坡时电机峰值输出功率能达到30kW，峰值转矩能达到176N·

m即可。

电机爬坡时效率按75%计算。

需要电机输入功率为P/0.75。

车辆以最高速行驶时电机输出功率为15kW，转矩为24N·

m，转速为6000r/min，以上参数为无风抱负状况下计算参数。

依照无刷直流电机过载特性和加速规定特性，要预留有某些后备功率，选额定输出功率为25kW无刷直流电机，可满足高速状况下功率输出，爬坡时电机过载到38kW峰值功率，因而，选用额定功率25kW。

峰值功率38kW。

最高转速6000r/min，峰值转矩180N·

m电机。

5、换挡设计

为了在换挡过程中保持变速器输出转矩平顺变化，必要精准控制驱动电机转矩和离合器滑摩。

控制方略涉及在转矩相应用线性前馈控制器控制驱动电机和离合器，而在惯性相应用PID控制器控制驱动电机，使离介器卞从动盘角速度差跟随盼望曲线。

依照转矩相和惯性相传动系动力平衡方程和保持变速器输出转矩平顺变化，以及无动力中断击求，推导出转矩相和惯性相时变速器输出转矩公式，从而拟定了转矩相和惯性相控制方略。

以车速和油门开度为换挡参数。

采用与老式汽车自动变速换挡规律获取相似办法，当汽车挂1挡运营在某一油门开度下时，取该油门开度两挡效率曲线交点相应车速为升挡车速，如果没有交点则取1挡效率曲线末端车速为升挡车速；

当汽车在2挡运营时，为了防止循环换挡，降挡车速则是在升挡车速基本上进行一定换挡延迟。

通过实验验证，带二档变速功能电动汽车与老式电动汽车相比最高车速及最大爬坡度均有了明显提高。

最高车速提高了22.56km/h，而在经济性上，采用两档变速器使整车能耗减少了6%，续驶里程延长了7%。

采用两档变速器，可以使电机更多地工作在高效区，其因素是采用两档变速器时，电机工作转矩比采用固定档减速器小得多，这样就减小了电机工作电流，减少了电机烧组损耗，提高了电机工作效率。