最新PU地面施工方法及事项Word文档下载推荐.docx
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(7)水平整理:
基材涂布后隔24小时后,材料已硬化成形,再洒水于表面,注明积水位置再将水汲净,再用相同材料铺平低洼处。
(8)床材涂布:
水平修补完成后再全面第二次涂布2mm厚特别注意控制厚度,力求全面平整。
(9)止滑处理:
床材涂布完成后,再以面漆(UA—200)止滑剂按比例混合后以喷强喷涂于面层上使其结晶附着于面层上以求止滑效果。
(10)划线:
A.依球场标准尺寸测量后以墨线作记号。
B.划线之材料须用PU白色涂料或汽车烤漆(白色)涂布,若有其他场地使用则用其他色彩划定点记号以利他用。
专业硅PU球场施工及使用注意事项:
一、基面处理
施工前将场地清洗干净,固化养护期不少于20天。
二、铺设弹性层
用TB-002(可加溶剂调节施工稠度),以平刮板或齿刮板铺设于基面,每道铺设厚度不能超过1.5mm,每道铺设时间间隔以前一道干固为准(一般约10小时,具体视现场天气情况而定),直至铺设到所需厚度。
注意:
弹性层铺设干固后,用积水法测试地面平整度,积水处需补平后再铺设加强层。
三、铺设加强层
用TB-003(可加溶剂调节施工稠度)以胶刮板分两道铺设约0.8mm厚于弹性面上,铺设后表面要求平整光滑。
四、铺设耐磨面层
按TB-205A组份:
B组份:
专用砂=9:
1:
5充分混合搅拌均匀,铺设于加强面上,一般铺设两道。
(不加专用砂可做成光滑面)
五、划线
按标准尺寸量度定位,用帆布线标出线条位置,然后再用美纹纸沿帆布线贴在球场上,用专用划线漆TB-207按比例A组份:
B组份=10:
1充分混和均匀用毛刷刷于两美纹纸之间,待材料表干后把美纹纸撕掉即可。
六、清场完工
硅PU球场注意事项:
1、新混凝土场地需28天以上养护固化期才能铺设材料施工;
2、调配材料时必须充分搅拌均匀;
3、铺设底漆前需保证地面干燥;
4、下雨天不能施工,避免在烈日下或湿度大于90%情况下施工;
5、室内场地应保持良好的对流通风效果;
6、面层材料完成需至少保持10小时无水浸泡,气温低需更长时间;
7、场地铺设完工后需保持5天以上才能投入使用。
2020年一建铁路工程实务重点:
路堤施工方法
2016年一建《铁路工程实务》考点:
1c413021掌握路堤施工方法
铁路路堤的构造自下至上一般为:
地基、基床以下路堤、基床底层、基床表层。
我国的普通铁路和客运专线铁路路堤构造基本相同.惟有各个构造层所选用的材料、厚度及其检测验收标准不同。
一、地基处理
路堤填筑前应按照设计文件要求对地基或基底面进行处理,选择具有代表性的地段,进行填筑压实工艺性试验,通过填筑压实工艺性试验确定主要工艺参数,并报监理单位确认。
经过处理的地基(基底)应按照《铁路路基工程施工质量验收标准》的要求进行验收并经监理丁程师签字,方能进行正式的、大规模填筑施工。
如果发现填筑的地基范围内有泉眼、坑穴或局部松软等,应及时向设计、监理部门反映,不得任意填塞。
二、填筑流程
填筑路堤应按三阶段、四区段、八流程的丁艺组织施工。
碾压时,各区段交接处应重叠压实,纵向搭接长度不得小于2m,纵向行与行之间的轨迹重叠压实不小于0.3m,横向同层接头处重叠压实不小于1m,上下两层填筑接头应错开不小于3m。
三阶段、四区段、八流程为:
1.三阶段即准备阶段、施工阶段、整修阶段;
2.四区段即填土区段、整平区段、压实区段和检测区段;
3.八流程即施工测量、地基处理、分层填土、摊铺整平、洒水晾晒、碾压密实、检测签证和路基修整。
铁路路基的每一填筑层均应按照《铁路路基工程施工质量验收标准》的相关规定进行压实质量的检测。
只有检测合格后,方能进行其上的第二层填筑。
《铁路路基工程施工质量验收标准》规定的路基填筑压实质量的检测指标,视填料性质的不同主要有:
压实系数kb、地基系数k30、相对密实度dr、孔隙率n、动态变形模量指标evd、静态变形模量ev2等指标,
三、填筑填料
所有用于路基填筑的填料均应符合设计和相关规范的要求。
填料中的土块应打碎。
填料的粒径不得大于填筑层厚度的2/3(客运专线路基填料的最大粒径不得大于15cm)。
填料的挖、装、运、摊铺及压实应连续进行。
在作业过程中应控制填料中含水量的不利变化;
对粗粒土和软块石,应防止产生颗粒的分解、沉积和离析。
填筑包心路堤时,宜将渗水性能弱的填料填筑在堤心部分,渗水性能强的填料填筑在路堤两侧。
碾压时填料的含水量应严格控制,其施工含水量应控制在最优含水量的-3%~+2%范围以内。
二级建造师《公路工程》考点:
桥梁施工荷载的计算方法
(1)桥梁施工荷载的计算方法:
通常可以将作用在公路桥梁上的各种荷载和外力归纳成三类:
1)永久荷载:
包括结构物自重、桥面铺装及附压设备向重量、作用于结构上的土重及土侧压力、基础变位的影响力、水浮力、长期作用于结构上的人工预施力以及混凝土收缩和徐变的影响力;
2)可变荷载:
按其对桥涵结构的影响程度,又分为基本可变荷载(亦称活载)和其他可变荷载。
基本可变荷载有汽车、平板挂车和履带车的车辆荷载和人群荷载。
同时,对于汽车荷载应计及其冲击力和离心力。
对于所有车辆荷载尚应计算其所引起的.土侧压力。
其他可变荷载包括,汽车制动力、支座摩阻力、温度影响力、风力、流水压力和冰压力等。
●车辆荷载:
标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式,作为设计荷载,把偶然、个别出现的平板挂车或履带车作为验算荷载。
汽车车队分为汽车—10级、汽车—15级、汽车—20级和汽车—超20级四个等级。
荷载级别的数字表示一辆主车的重量、以吨计。
除了辆数不限的主车之外,每一车队中均规定有一辆重车。
验算荷载分为80、100和120t的平板挂车(简称挂车—80、挂车—100和挂车—120)以及50t的履带车(简称履带—50)。
用验算荷载进行验算时,对于履带车,顺桥纵向可考虑多辆行驶,但两车间净距不得小于50m,对于平板挂车,全桥均以通过一辆计算。
履带车或平板挂车通过桥涵时,应靠中以慢速行驶。
验算时,不考虑冲击力、人群荷载和其他非经常作用在桥上的各种外力。
●车辆荷载的影响力:
包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力(以上属基本可变荷载)和汽车制动力(属其他可变荷载)。
●人群荷载:
设有人行道的桥梁,在以汽车荷载计算内力时,应同时考虑人行道上人群荷载所产生的内力。
一般公路桥梁的人群荷载规定为300kg/㎡(3000N/㎡);
城市郊区行人密集地区一般为350kg/㎡(3500N/㎡),但亦可根据实际情况或参照所在地城市桥梁设计的规定予以确定。
3)偶然荷载:
偶然荷载包括地震力和船只或漂流物的撞击力。
(2)荷载组合的规定:
组合I:
基本可变荷载(平板挂车或履带车除外)的一种或几种与永久荷载的一种或几种相组合;
组合Ⅱ:
基本可变荷载(平板挂车或履带车除外)的一种或几种与永久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相组合;
设计弯桥时,当离心力与制动力组合时,制动力仅按70%计算;
组合Ⅲ:
平板挂车或履带车与结构自重、预应力、土重及土侧压力中的一种或几种相组合;
组合Ⅳ:
基本可变荷载(平板挂车或履带车除外)的一种或几种与永久荷载的一种或几种与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合;
组合V:
桥涵在进行施工阶段的验算时,根据可能出现的施工荷载(如结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以及拱桥的单向推力等)进行组合;
构件在吊装时,共自重应乘以动力系数1.2或0.85,井可视构件具体情况作适当增减;
组合Ⅵ:
结构自重、预应力、土重及土侧压力中的一种或几种与地震力相组合。
例:
作用在公路桥梁上的各种荷载和外力归纳为()等几类。
A永久荷载B临时荷载C可变荷载D偶然荷载
答案:
ACD
公路桥梁加固施工技术方法
一、预应力加固技术的发展现状
公路桥梁结构由于自然老化、自然灾害、设计局限、施工缺陷等因素,造成现有桥梁中的相当一部分满足不了使用上的要求。
实践经验证明,采用合理可靠的桥梁加固措施,对恢复和提高桥梁的承载能力及通行能力,延长其使用寿命,是非常合理和可行的。
由于体外预应力技术具有结构自重轻,预应力筋替换、维护方便,预应力损失和应力变化幅度小,施工工期短,混凝土质量高、耐久性强等优点,已被广泛地应用于混凝土桥梁结构的加固维修。
体外预应力技术是后张预应力体系的分支,它对置于混凝土截面之外的预应力筋进行张拉,通过体外筋端部锚具和转向块将预应力传递给混凝土结构。
利用张拉预应力筋产生的内力来抵消控制截面处的部分或全部恒、活载内力,实质是对结构控制截面进行卸载。
相对于被动加固法的增大截面加固法,体外预应力加固梁身自重增加很少,但能大幅改善调整原有结构的受力情况,提高承载力和抗裂性能,对桥墩及基础影响也很小,同时对桥梁交通影响不大,可节约维护成本。
体外预应力加固法与梁底增焊钢筋的加固方法相比,不需清凿混凝土保护层,且损伤梁体程度小,加固时不影响或少影响交通,能恢复或提高桥梁的荷载等级,经济效果较明显。
但对于梁体外的预应力筋和有关构件应采取切实有效的防护措施,否则在温度、腐蚀等外界条件作用下,容易造成预应力筋断裂而使加固工作失败体外预应力加固梁式桥,实际上亦是改变了梁体原有受力体系的加固方法。
二、体外预应力加固技术的构造分析
体外预应力是指对布置于承载桥梁结构本体之外的钢束张拉而产生预应力。
设计时仅把钢束锚固区域设置在桥梁结构本体内,转向块可设在桥梁结构体内或体外。
体外预应力体系由管道、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。
体外预应力体系分为有粘结体外预应力体系和无粘结体外预应力体系。
有粘结预应力体系是将钢铰线穿入孔道内张拉后,向孔道管内灌入水泥浆。
无粘结预应力体系的体外预应力筋由若干单根无粘结筋组成,将单根无粘结筋平行穿入管内,张拉之前,先完成灌浆工艺,由水泥浆体将单根无粘结筋定位,张拉后不灌入水泥浆。
根据受力特点,分为施加预应力阶段和活载作用两个阶段进行受力分析。
体外预应力结构在施加预应力阶段,应先将斜筋和滑块相连接,并固定斜筋的上端。
在张拉水平拉杆时,由于千斤顶的推力作用使梁底两滑块产生相向滑动,这种相向滑动使得斜筋受拉并伸长,同时在滑块和垫板之间产生竖向压力和摩阻力,直到水平筋的拉力达到控制值。
斜筋产生的水平分力对梁施加偏心压力,其竖向分力则对梁体产生负弯矩和负剪力。
这些预加力使梁体内储备了一部分抗力,可以部分地抵消外荷载引起的内力,从而提高原梁的承载力。
体外预应力结构在活载作用阶段,活载作用时,梁体产生弯曲变形,水平筋中的拉力增加,并使斜筋中的拉力、垫块对梁体的`正压力及摩阻力均发生变化。
由于体外预应力结构的构造形式不同,特别是滑块的构造不同,直接影响各拉杆内力增量间的平衡关系。
三、预应力技术在加固桥梁中的应用研究
1体外预应力技术特点
(1)能在结构使用期内检测、维护和更换;
(2)由于预应力筋与混凝土截面分离,既提高了混凝土本身的施工质量,又方便了预应力束的施工,并提高其施工质量;
(3)束形简单,摩阻损失小。
体外预应力技术具有以上特点,而在桥梁加固中得到广泛的应用。
2体外预应力加固方法的特点
(1)能较大幅度提高或恢复桥梁的承载能力和抗裂度,加固效果明显;
(2)施工工艺简单、干扰交通少、所需设备简单、人力投入少、工期短、经济效益明显;
(3)对原结构损伤小,可做到不影响桥下净空,不增加路面标高;
(4)预应力加固需要可靠的防腐措施。
3体外预应力加固的力学特点
预应力加固方法实际上是使被加固结构成为一个带柔性拉杆的超静定结构,与其它预应力结构或其它加固方法不同的是:
加固前桥梁所受荷载由恒载和活载组成,预应力筋的张拉控制值是在上部结构的恒载作用下读取的,即带载加固。
因此在计算预应力筋荷载作用下的应力增量时,应仅考虑活载的作用。
另外应注意,对于体外预应力混凝土结构,任一截面处预应力筋的应变变化值与该处混凝土的应变变化值并不相同,类似于无粘结预应力筋。
4体外预应力加固的适用条件
(1)适用于正截面受弯承载力不足或正截面受拉区钢筋锈蚀的情况;
(2)适用于梁抗弯刚度不足导致梁的挠度超过规范规定,或由于刚度太小导致梁的受拉区裂缝宽度超过规范规定的情况;
(3)适用于梁斜截面受剪承载力不足的情况。
5体外预应加固的不利影响
(1)预应力加固完成后,由于预应力的作用,原来的受力结构会出现不同程度的卸载现象,导致原结构发生内力重分布;
(2)由于预应力筋转向块和锚固点处存在巨大的集中力,这一区域的受力比较复杂;
(3)由于预应力筋一般布置在梁截面外部,易受环境(如温度、酸性气体等)的影响;
(4)预应力筋一般不能参与局部裂缝控制。
四、预应力施工中的主要问题及措施探讨
目前国内外使用的预应力钢材主要有预应力钢筋、冷拉预应力钢丝、矫直回火预应力钢丝、低松弛预应力钡丝、普通预应力钢绞线和低松驰钢绞线。
作为预应力钢材最新一代的低松弛钢绞线由于其高效、经济、施工方便,使建筑构件轻薄美观的优点,已大量使用在世界各地最重要的建筑工程上。
预应力混凝土桥梁预应力体系的设计通常采用OVM和XYM体系。
该体系的顶板纵向钢束均采用平竖弯曲相结合的空间曲线,集中锚固在腹板顶部承托上,底板钢束则尽可能靠近齿板处锚固。
这样布束使预应力具有最大力臂,较大限度地发挥力学效应,同时由于布束接近腹板,预应力以较短的传力路线分布在全截面上。
顶板束锚固在承托中,不需设置复杂的齿板构造,使箱梁尺寸完全由受力需要来控制设计。
顶、底板钢束在平面上按同样的S线型锚固于设计位置上,可以消除集中锚固点产生的横向力。
在预应力混凝土结构设计实践中,通常是根据经验先假定预应力钢束的分布图,而后进行应力分析,检查结构各部截面的应力状态,当不能满足要求时,则改进钢束分布,经过多次尝试,得到满足应力要求的钢束分布图。
所以说,预应力筋、预应力锚具和预应力体系设计归根到底取决于预应力效应的分析。
后张预应力混凝土结构中,预应力筋的防腐蚀问题及与结构混凝土的共同工作问题是通过压力灌浆充满预应力筋预埋孔道和预应力筋之间的空隙予以解决的,当后张预应力筋处于非水平的倾斜状态、多跨度弯曲状态时,水泥浆的泌水蒸发后形成无水泥浆存在的空间,使该处的预应力筋失去保护。
而预应力筋在高应力状态下对腐蚀损坏相当敏感,造成预应力筋的腐蚀部位断面缺损,影响预应力混凝土结构的安全和耐久性。
因此,灌装质量的好坏直接影响到预应力筋的防腐蚀性能、预应力构筑物的安全性能和耐久性能。
所以在预应力孔道灌浆施工中,针对质量问题:
孔道中水泥浆未充满,有空隙;
水泥浆体硬化后收缩与孔道壁分离;
水泥浆硬化后强度不满足规范要求进行重点解决。
公路桥梁加固技术是21世纪公路桥梁施工领域发展速度最快、用途最广的一门科学技术。
现代预应力技术推动了土木工程的快速发展,同时也为桥梁加固提载提供了一种主动的、有效的技术和方法,较大幅度地提高了构件的承载能力。
因而加速我国旧桥加固或改造技术的研究,不仅能更好地、及时地为现代交通运输服务,而且能为国家带来巨大的经济效益和社会效益,具有广阔的发展前景。
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