单开交渡复式交分道岔构造作用及主要结构特点文档格式.docx
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护轨的防护范围,应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度。
三、连接部分
连接部分是转辙器和辙叉之间连续的线路,包括直股连接线,包括曲股连接线.
导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率线.我国目前铺设的大部分道岔为道岔导曲线未圆曲线。
导曲线由于长度及界限的限制,一般不设超高,即使设超高,一般不大于15%,普通道岔未设轨底坡,提速道岔设置1:
40轨底坡。
单开道岔的几何尺寸:
一。
尖轨尖端轨距见表1。
尖轨尖端轨距表l
尖轨种类
尖轨长度(mm)
轨距mm)
附注
直线型尖轨
6250以下
1453
6250~7700以下
1450
7.700
1445
12号道岔AT弹性可弯尖轨
1437
道岔允许速度大于120km/h时为1435mm
尖轨跟端轨距见表2。
尖轨跟端轨距表2
直向(mm)
侧向(mm)
1439
1435
尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外
3。
导曲线中部轨距按标准图设置.
4。
辙叉部分轨距,直、侧向均为1.435mm.
5.尖轨在第一拉杆中心处的最小动程:
直尖轨为142rnm,曲尖轨为152mm;
AT、型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180mm,12号提速道岔为160mm;
18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm,允许速度不大于160km/h时为160mm或180mm(具体按标准图或设计图规定办理);
其他型号道岔按标准图或设计图办理。
6.可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。
二。
各部分轨距加宽递减:
1.尖轨尖端轨距加宽,允许速度不大于120km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。
2.尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数,直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减,曲尖轨按标准图或设计图办理。
尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减,距离为1。
5m.
导曲线中部轨距加宽,直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3m处,距辙叉前端4m处;
曲尖轨时按标准图或设计图办理。
5。
对口道岔尖轨尖端轨距递减:
两尖轨尖端距离小于6m,两尖端处轨距相等时不作递减,不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减;
两尖轨尖端距离大于6m,允许速度不大于120km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减,但中间应有不短于6m的相等轨距段。
6。
道岔前端与另—道岔后端相连时,允许速度不大于120km/h的线路,尖轨尖端轨距递减率不应大于6‰。
如不能按6‰递减时,可将前面道岔的辙叉轨距加大为l441mm;
仍不能解决时,旧有道岔可保留大于6‰的递减率。
三。
导曲线支距与超高:
导曲线支距按道岔标准图或设计图设置,在导曲轨与基本轨工作边之间测量.
导曲线可根据需要设置6rnm的超高,并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡.
四.轮缘槽宽度:
1.护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm.侧向轨距为1441mm时,侧向轮缘槽标准宽度为48mm,容许误差
为
mm。
辙叉心轮缘槽标准宽度(测量位置按标准图或设计图规定)为46mm,容许误差为
轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置相同。
尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm,容许误差为-2mm。
五.查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391mm。
护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348mm,测量位置按设计图纸规定.
六。
正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度:
线路允许速度大于160km/h时不应小于70m,困难条件下不应小于30m;
线路允许速度为120km/h(不含)~160km/h时不应小于40m,困难条件下不应小于25m;
其他地段不应小于20m.
站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度不应小于7。
5m,困难条件下不应小于6m。
轨距加宽递减率不应大于2‰,困难条件下不应大于3‰.
连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。
连接曲线超高不应大于15mm,顺坡不应大于2‰。
四、道岔的养护
道岔的维修养护必须贯彻预防为主,防治结合,修养并重的原则,妥善安排好综合维修,经常保养和临时补修,合理使用劳力,机具,材料,从加强道岔结构入手,强化道岔的整体性和稳定性,注意发现问题和分析解决问题对策和方法,精细养护,提高道岔的整体平顺性,延长养护维修周期和道岔各部件使用寿命。
道岔检查
道岔的检查项目:
轨距、水平、导曲线圆度、轮缘槽宽度、直股轨向.
道岔维修要求
尖轨或心轨有下列病害,应及时修理或更换.尖轨与基本轨,可动心轨与翼轨密贴程度超过允许范围。
七。
尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换:
尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
2.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上。
尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2mm及以上。
尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能.
6.内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
八。
基本轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换:
曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求,造成轨距不符合规定。
2.基本轨垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;
60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11mm。
九。
高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座):
辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m及以下钢轨,在正线上超过4mm,到发线上超过6mm,其他站线上超过8mm;
60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过4mm,其他正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;
可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm.
辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹.
3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm,且深度超过1.5mm;
在其他线路上长度超过15mm,且深度超过3mm.
钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉.
十。
高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座):
辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;
60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11mm;
可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过6mm。
垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过表3所列限度者.
垂直裂纹表3
项目
辙叉心mm)
辙叉翼(mm)
宽0~50
宽50以后
一条裂纹长度
50
40
两条裂纹相加
60
80
3.纵向水平裂纹长度超过表4所列限度者。
纵向水平裂纹表4
辙叉心(mm)
轮缘槽(mm)
一侧裂纹长度
100
200
一侧裂纹发展至轨面(含轨面部分裂纹长度)
两侧裂纹贯通(指贯通长度)
两侧裂纹相对部分长度
叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30mm.
5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm,或虽未超过120mm,但裂纹垂直高度超过40mm.
底板裂纹向内裂至轨腰,并超过轨腰与圆弧的连接点.
7。
螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底,两相邻螺栓孔裂通.
8。
辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30mm,且深度超过6mm。
9.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
十一。
单开道岔各部分轨距检查地点表
编号
检查地点
说明
1
尖轨前顺坡终点
2
尖轨尖端
3
尖轨中部
4
尖轨跟端直股
5
尖轨跟端曲股
导曲线起点处
6
尖轨跟端后直股
距跟端1。
5米
7
导曲线前部
距导曲线起点3米
8
导曲线中部
9
直股中部
10
直股后部
11
导曲线后部
距导曲线终点4米
12
辙叉曲股前
13
辙叉曲股中
同时量查照间隔和护背距离
14
辙叉曲股后
15
辙叉直股后
16
辙叉直股中
17
辙叉直股前
高铁道岔
目前道岔型号繁多,特别是2009年以来,随着新线的开通,提速道岔在高铁线路上广泛使用,用于正线集中的型号是P60-1/12可动心轨提速单开道岔,其次是P60—1/18,P60—1/30,P60—1/42,由于道岔自身设备缺陷,对高速线路,道岔成为了影响线路设备质量重于环节之一,为提高岔区的设备质量,现以P60-1/12提速道岔(CZ2516D)为例,与大家一起讨论日常养护与整治的方法,不妥之处,请各位批评指正。
一、P60—1/12提速道岔的主要结构
(一)转辙部分的构造
P60—1/12(CZ2516D)提速道岔与普通P60—1/12单开道岔相比,在结构上有以下变化:
(1)尖轨长度由11300mm加长到13600mm(CZ2612,为14250mm),同时尖轨在理论可弯段轨底不做刨切,增加了尖轨强度,避免了尖轨在削弱断面处伤损;
(2)两尖轨之间不设连接杆,采用分动方式转换,降低了尖轨转换阻力,解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹问题,其动程分别为160mm,75mm;
(3)在尖轨根部设有限位器,限位器由两铸钢件组成,一为π形件,固定在基本轨上,一为T形件固定在尖轨上,限位器设置在距尖轨跟端1200mm处,其作用是容许尖轨与基本轨有一定的相对位移,以部分地释放钢轨温度力,当位移至极限位置时,限位器将部分温度力向基本轨传递,并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。
其铺设时π形与T形铁之间的间隙为前后各7.0mm;
(4)所有钢轨均设置1:
40的轨底坡或轨顶坡,尖轨是在轨顶面铣出1:
40的轨顶坡,基本轨是通过滑床板来提供;
(5)尖轨顶铁,为保持尖轨的轨距和防止尖轨横向摆动,在尖轨的轨腰上安设有4个顶铁,顶铁与基本轨正常静态下的离缝不得大于1mm,同时也不得让顶铁处于受力状态。
(二)导曲部分
1.导曲支距点由原有的12、10个变成了9个;
2.导曲线半径:
由原来的统一R=350717.5mm,变为R1=350717。
5mm和R2=330717.5mm,提高了侧向过岔速度与舒适度。
3.导曲中部设绝缘拉接头一对,采用的胶结绝缘,目前我段新接手的线路均是采用MK,而不是MT.
(三)辙叉构造
明显的是由固定性辙叉转为可动心轨叉,其可动心轨辙岔特点如下:
1.长、短心轨均用60AT轨制造,长心轨与短心轨之间用间隔铁连接,长心轨跟端与P60轨断面一致,以便联接与无缝化;
短心轨跟端为滑动端,与叉尖轨联接;
2.采用60Kg/m钢轨制造的加长翼轨,在长心轨跟部设三个双孔间隔铁,用6个M27高端螺栓与长翼轨连接,增强辙叉整体稳定性,同时通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力,能有效阻止长心轨位移,以适应跨区间无缝化线路的铺设;
3.长、短心轨的顶面均刨切成1:
40的轨顶坡,在长心轨跟端成形的起点按1:
40相转,以便与区间轨相连接,短心轨通过与后心轨过渡到曲股;
4.叉跟尖轨用60Kg/h钢轨制造,设1:
短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合,在心轨转换过程中,短心轨跟部可前后滑动,滑动器约6mm;
5.翼轨的构造与作用。
翼轨采用60Kg/m钢轨制造,在对应长心轨转换凸缘部位,翼轨内侧轨底设有宽度55mm的切口,该切口消弱了翼轨截面.因此,在翼轨处侧轨腰处加装了厚度为25mm为补强板,同时在下部设置了厚度为20mm的桥板。
其次,翼轨与心轨密贴段之前设1:
40轨顶坡,密贴段之后通过长度为400mm的过渡段将翼轨扭成平坡;
其主体作用是与尖轨共同完成导向的作用,同时提高了整个辙叉的强度。
6.护轨的构造与作用:
护轨用50Kg/m钢轨制造,采用槽形分开式结构,护轨顶面高出基本轨12mm。
主要区别是可动心轨辙叉,消除了有害空间,同时心轨又无堆高,消除了构造上的三角坑,提高了过岔速度。
(四)钢岔枕:
提速道岔在尖轨及可动心轨牵引点处均采用了钢岔枕,将各种转换杆件隐蔽其中,从根本上解决了电务设备占用枕木空间,工务难以捣固的问题,也为大型养路机械化作业和改善电务设备作业,创造了方便条件。
钢岔枕缺点是不易捣实,容易爬行,给电务部门增加了故障,需进一步改进,目前我段管内还没有铺设,而是采用的轨枕盒内安设钢槽的形式,即分别在转辙器处的两轨枕间设钢槽,以保护电务设备。
(五)混凝土岔枕
1.岔枕间距为600mm(除转辙器部分外,采用650mm、575mm间距),全部轨枕均按垂直于道岔直股钢轨布置。
2.枕下道床厚度为300mm,采用一级捣渣。
3.垫板与混凝土岔枕的连接采用螺钉(30*170)与预埋塑料套管连接,岔枕承轨面无挡肩.
4.主要尺寸:
岔枕长度系列为2.6m—4。
8m,长度采用0。
1m进级;
岔枕底宽为300mm,预宽为260mm,高220mm;
同时为了保证岔区与区间线路相连,并提高无缝道岔前端的稳定性,道岔前端设有5根2。
6m过渡岔枕,岔后位减少长岔枕的数量和过渡,采用2。
45-2。
55米共12根(直曲各6根)短岔枕,向2。
6米过渡。
(六)岔枕扣件
1.除尖轨、心轨外,轨下与垫板、垫板与轨枕间分别设有5mm、10mm的橡胶垫板。
2.垫板采用钢板制成,承轨部分采用1:
40的轨底坡,两侧焊接铸钢弹条轨底座。
标准尺寸为170mm*20mm。
3.钢轨与垫板的连接主要采用弹条扣件、T形螺栓(M24)与轨距块连接,其轨距块型号有7、9、11、13、15、17号。
其扣件的调整量为+8、—12mm。
4.转辙及辙叉部分,部分采用了III型弹条。
5.各联接零件的扭矩标准:
道岔产品螺纹联结副紧固扭矩标准
序
号
螺栓类型
扭矩要求
备注
弹
条
螺
栓
紧定限位板和锁紧螺母组合结构
紧定限位板使弹条前部与轨位宏观接觖,缝隙≤1mm,扭矩为120~150N。
m;
锁紧螺母扭矩为300±
30N.m
单螺母结构
螺母使弹条前部与轨距块宏观接觖,缝隙≤1mm,扭矩为120~150N。
m
岔枕螺栓联结副
250~300N。
限位器螺栓联结副
1030±
50N。
尖轨跟端与后续导轨采用焊接或冻结方式连接时
尖轨跟端间隔铁螺栓副
无缝道岔
尖轨跟端与后续导轨采用普通接头方式连接时
普通道岔
600±
60N。
翼轨间间隔铁螺栓联结副
50N.m
长短心轨连接螺栓副
辙叉跟端长心轨与翼轨(叉跟尖轨与翼轨)间隔铁螺栓副
未胶结
胶结
正常使用状态下不需复紧
其它4、8、5、6级螺栓联结副(如顶铁螺栓副、护轨螺栓副、轨撑水平螺栓副)
以弹性垫圈平齐控制,不宜采用过大扭矩,但不小于150N。
合金钢辙叉水平螺栓副
以上便是P60—1/12(CZ2516D)提速道岔的主要构造,其道岔全长43200mm,前长16592mm,后长26608mm;
岔枕共计划87根。
道岔的允许通过速度为:
直向旅客列车200Km/h、货物列车90Km/h(轴重23吨以下);
侧向统一为50Km/h。
二、检查方式与检查制度
1.采用水准仪进行纵断面测量和全站仪(经纬仪)进行平面测量.
2.充分利用测量数据,采用L型道尺检查方向、高低。
3.道尺的逐枕检查轨距、水平,弦绳的逐枕量方向、高低。
4.采用米尺,来回检查轨面及作用边.
5.用仪器或弦绳检查防爬观测桩,检查位移是否超标。
6.用轨温计测量作业前、中、后的轨温。
7.用无缝线路锁定轨温测量仪测锁定轨温。
8.检查制度方面:
规定检控工区每月全面检查一次,线路巡养工区每月全面检查1次,并与检控工区相隔10-15天;
位移观测是每季一次;
处理动态不良,要求处理一次,全面检查一次,并用油漆书写在轨枕上。
三、道岔的各部尺寸[P60-1/12提速道岔(CZ2516D)]
(一)各部分的轨距
为使机车车辆能安全、平稳、高速地直向通过提速道岔,减少线路的水平不平顺,提速道岔的各部轨距均设计为1435mm,以减少横向水平力。
但是,在尖轨轨头刨切部分,由于曲尖轨采用切线型,在离尖轨尖端相同距离处,曲尖轨的刨切值大于直尖轨,造成曲股轨距存在的构造加宽.具体见下表:
12号提速道岔尖轨部分轨距(mm)
曲线尖轨轨头宽
20
35
70
离尖轨尖端距离
987
1762
2860
4069
5036
6171
对应直股轨距
对应曲股轨距
1441
1448
1447
1443
检查时逐枕进行,除可动心轨前两根轨枕外(翼轨轨面加宽处).
(二)水平要求逐枕检查,不存在构造水平。
(三)高低、轨向均采用逐枕检查,高低用10米弦20mm基高测量;
方向采用长弦任意量(原则上30米内,效果较好,过长不易测量)。
(四)导曲线的支距
横距(mm)
14.363
支距(mm)
311
起点
401
502
615
739
875
1023
1181
1211
终点
(五)提速道岔各种轮缘槽宽度
1.尖轨第一牵引点处的动程为(160±
3)mm;
尖轨第二牵引点处的动程为(75±
3.尖轨非作用边与基本轨作用边的距离应尽量大于65mm,最小不得小于63mm;
4.可动心轨第一牵引点处的动程为(117±
3)mm;
可动心轨第二牵引点处的动程为(68±
6.查照间隔在心轨轨头宽20-30mm测量,不得小于1391mm。
道岔静态几何尺寸容许偏差管理如下表
道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表
项目
200km/h≥Vmax〉16
0km/h正线及到发线
160km/h≥Vmax>
Vmax≤
120km/h
正线及到发线
容许
偏差
(mm)
限速偏差(mm)
作业验收
经常保养
临时补修
轨距(mm)
岔区
+1
—1
+6
—4
+3
+4
+2
+5
尖轨尖
—0
轨距变化率
0。
5‰
0.8‰
1‰
2‰
水平(mm)
高低(mm)
轨向(mm)
直线
支距
空吊率
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