空中交通管制员个人工作总结精选多篇Word下载.docx

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空中交通管制系统的主要任务是：

①防止飞机在空中相撞；

②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；

③保证飞机按计划有秩序地飞行；

④提高飞行空间的利用率。

为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。

接受管制的飞机依靠目视、和导航手段执行管制规则。

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。

飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定点的时间间隔来避免相撞。

这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。

第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。

它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。

第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。

在这个过程中，管制分为三级：

塔台管制、进近管制和区域管制。

①塔台管制：

塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。

各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：

对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。

其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：

也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。

它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：

执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

①终端区管制系统：

通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。

这个系统的主要功能是：

对装有应答机的飞机进行自动跟踪；

进行代码呼号相关；

显示飞行航迹和有关数据；

用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划；

对输入的计划进行简单处理；

进行低高度报警；

与邻近管制中心交换飞行数据。

美国的自动雷达终端系统arts-ⅱ和arts-ⅲ是典型的终端区管制系统。

前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：

执行区域管制任务，有时也担负高空管制。

它通常包括：

由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取和传输分系统；

由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；

由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；

由内部通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。

区域管制系统的主要功能是：

自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息；

跟踪监视飞机、预测碰撞并提供可选择的调配方案；

实行区域管制和区域间的自动管制交接；

显示各种有关飞行的数据（包括气象数据）；

自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。

美国的国家空域管制系统（nas）和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。

在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。

最为繁忙的地区是终端区和机场。

飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；

相反的过程就是从飞行转到停机。

终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔－地美依导航系统或等作为地面基准规划而成的。

航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要；

高层从5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。

在5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。

在14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。

海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。

大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。

由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。

地面沿途如用雷达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。

横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到6公里。

在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。

为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。

如采用雷达监视，可连续监控间隔。

飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。

为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。

仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。

多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。

当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。

通信是最根本的航行管制手段。

传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。

适应现代繁忙的飞行业务需要。

雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。

雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里（半径）,监视高度可达18公里，但低空覆盖范围较差。

航路雷达使用l频段或s频段。

在终端区和机场上一般使用s频段雷达，其作用距离只要求111公里。

终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。

二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。

雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。

因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器（见），飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。

二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

容量

影响飞行业务容量的因素有气象条件、飞行位置的准确度、飞行密度、飞行间隔、飞行性能、飞行技术、空中交通管制人员的工作能力和空中交通管制设施等。

一个航管区内交通量受空域和数据传输（通信）速度的限制。

航路上的飞行量决定于机场的接受能力图6[终端区间隔控制几何形状]为繁忙终端管区的复杂状况。

第三篇：

空中交通管制简讯

泰雷斯公司为开罗的第三空中交通管制塔台提供设备

［据泰雷斯网站2014年11月13日消息］泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（tecos）、话音通信控制系统（vccs）和话音录制系统（vrs）、eurocat自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。

这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（nansc’s）在开罗的空中交通管理能力和机（更多请搜索：

）场的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。

使用六部s模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。

负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的eurocat系统。

泰雷斯公司还参与了拥有最新eurocat空中交通管理模拟器埃及航空学院（eaa）的现代化改造工程。

eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案

［据防务新闻网2014年11月8日消息］负责空中航行安全的欧洲组织，eurocontrol，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议（ecac）区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。

该草案经过eurocontrol军民航atm协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（euroat）的预实施版本已经提交给各成员国。

俄将在明年使用英语进行管制指挥

［digitaljournal网站2014年11月8日消息］按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2014年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。

俄联邦航空运输局局长亚历山大·

尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。

目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。

尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。

他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。

明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。

同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。

俄启用新空中交通规则

［据俄罗斯之声网站2014年11月1日消息］针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。

小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。

中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。

小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。

俄空域现分成三类a，c，g。

低于3000米的g类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。

现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民

两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。

私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。

俄现在只有不到2014架私人飞机。

selex公司将为科威特提供空中交通管制系统

［signal2014年10月10日消息］意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司selex系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。

该合同包括为科威特城机场安装一部atcr-33/s一次雷达，一部sir-s二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。

该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。

prestwick空中交通中心获最高殊荣

［据英国ayrshire邮报网2014年10月12日消息］prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2014年度工程项目奖和英国核燃料有限公司奖（bnfl），该项目花费约1.8亿英镑。

prestwick空中交通管制中心所管制的空域在欧洲是面积最大，每年该中心可处理925，000架次航班，大约占英国空中交通的42%。

prestwick空中交通管制中心与hampshire空中交通管制中心一起共同管理英国所有空域。

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第四篇：

空中交通管制的特点

空中交通管制的服务对象是一群速度快、变速范围小、不允许随意停行的连续运动体，管制员所提供的服务，在大多情况下是在看不见对方的条件下进行的。

其中部分为程序操作，更多的是以信息为依据而处置的。

空中交通越发达，需要的管制员人数越多;

空中交通管制设备越先进，就越需要智商高的管制员。

空中交通管制工作的特点可以概括为以下几点：

（1）地位高责任大。

因为空管工作的服务对象是一群运动着载有生命的飞机。

人命关天的大事，航空公司的经济效益，国家的荣誉等都与空管工作紧密相关，这就肯定了空管工作在保证飞行安全中的重要作用和重大责任。

（2）制约因素多。

空管工作质量的高低，不光是管制员本身因素所决定的。

飞机在运行中，受到若干复杂的地理、政治、气候、时间、飞行员及飞行保障人员等各种因素的影响;

环境、条件、制度、长官意志等都能使飞机的运行千变万化;

飞行流量、飞行动态变化、飞行计划更改及实际飞行中的上升、下降、追赶、相对、交叉、穿越等活动，这些都加剧了空管工作的复杂程度。

（3）瞬间变化突然。

运行中的飞机自身和外部因素影响都可能会发生意料不到的情况，如发动机空中停车、起火、飞机迷航、失去通信联络、鸟害、雷击、人为过失及被劫持等，都会导致飞机在飞行中发生突发事故。

这些特殊情况的发生和演变往往是无任何征兆可寻，一旦发生，便会使正常运行瞬间发生180?

的变化，这些情况造成了空管工作的难度，如处置不当或延误时机，都会使情况越演越劣，妥善处置则会化险为夷，转危为安。

（4）专业技术特殊。

空中交通管制专业的内涵蕴藏着一种难以解释的神秘，管制员的临场表现程度，不单是以书本知识所能决定的，而是实践的积累更重要。

一个管制员的成熟和成功决定于三大因素，即先天因素（特殊智商）、知识输入和工作实践，其中最主要的因素是实践。

也就是说在具备了基本工作条件之后，其实践环境（工作地点）、频率（单位时间内的飞行架次）、对象（飞机的类型）、种类（飞行任务性质）等起着决定作用。

这些都是管制员工作能力定型或成功的基本要素，也是形成专业技术特殊的具体条件。

（5）工作程序即兴性强。

在空中交通管制工作岗位上，每个管制单位（或管制员）都要根据自身的条件按照不同类型的飞行保障任务，制定出一套或多套相对固定的管制方案。

随着工作时间的推移，这种方案便形成基本固定模式。

如果不是因为特殊情况，这种工作程序不会有大的变化。

然而，在实施管制工作中，管制程序的应用时机、应用环节都是随飞行动态的变化而即兴发挥和巧妙组合确切运用的。

从此角度讲，所有程序看来似乎很简单，但由于交叉运用，错综复杂，造成了管制工作的复杂程度。

（6）紧张。

在空管工作中，不论飞行活动频繁与否，都会有一种紧张感。

飞行活动越多，紧张的程度越高。

飞行安全的高度使命感和责任心，不允许管制员在工作上有丝毫怠慢。

区域飞行中的追赶、汇集、高度层变更、航路交叉，终端区飞行中的上升、下降、起飞、着陆等，瞬间的位移变化显著，构成一幅幅惊险接近的场面，这些变化都是以分秒相计要求管制员精力高度集中，甚至目不转睛。

如果再遇到复杂气象条件或发生特殊情况，就会进一步加剧这种紧张气氛的程度。

我国的飞行量虽比不上一些航空大国，但因管制员和管制设备的不足，可分扇区不多，在某些管制区内，单位时间内管制员指挥的架次比国外还要多。

在飞行任务最集中的某些时段，管制员有时几乎要屏住呼吸，以免自己判断失误。

这种体脑并举的高强度劳动，是一个非管制工作者难以理解的。

正是由于紧张情绪，管制员的精神损伤和体能减退是严重的。

在管制员中，神经衰弱、失眠，视力和听力减退是常见的职业病。

（7）管制员要反应敏捷。

对在实际工作中所发生的空中、地面、机械、通信、气象等一切与飞行和管制有关的因素，要求管制员发现迅速，思路开阔，具有前置意识。

所以管制员头脑要清醒，眼神要敏锐，在错综复杂的工作环境中，能统筹兼顾，快速处置。

（8）处理问题果断。

由于在飞行当中有时会发生一些预料不到的情况，严重影响飞行正常和危及飞行安全，对于这些特殊情况和飞行中的冲突动态，管制员的处置必需恰到好处。

这就要求管制员胆大心细，判断准确、果断，实施应急处置措施和合理的调配方案，保证飞机每时每刻都处于安全畅通的环境之中。

第五篇：

我国民航空中交通管制员压力管理策略研究

摘要：

本文分析我国民航空中交通管制员进行压力管理的必要性,提出了对管制员进行压力管理的三个层面的策略:

管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理和空管机构组织层面的压力管理。

关键词民航空中交通管制职业压力管理

我国民航业由于管制员长期配备不足，致使他们经常超负荷加班值勤。

他们认为长时间工作疲惫将危机航空安全。

机组和管制员都不希望在任何机场出现任何不安全的状况。

安全第一这一意识是每个人都必须引起高度关注的事情。

空中交通管制员都是经过高强度训练的专业人士，他们在值勤期掌控着成千上万旅客和机组人员的生命，这是一份需要他们全身心投入的高压职业，因此必须做好压力管理。

一、管制员个人的自我压力管理

1、培养自信心

民航业是职业压力比较高的行业。

飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员等直接关系到飞行安全;

空中乘务员、地面服务人员等直接面对旅客的服务人员，要承担细致的服务工作，还要处理危急情况下的各种突发事件。

管制员承担着巨大的安全责任，经常面对着紧急情况下的各种突发事件，在高强度高压力的工作状态下能从容应对就显得极其重要。

2、运用放松技术

空管的工作是高度紧张的，往往两三个小时就得换班，在岗时每一分钟都不能走神，因为同时要调配很多架飞机。

这使得他们下班之后精神仍处于高度紧张状态，“做梦都常常梦见飞机相撞”。

正是这种高度紧张的现状，管制员注重放松，掌握放松技术就显得尤为重要。

放松技术不是万能药，它不能弥补工作技巧和专业训练的缺乏。

但可以帮助管制员判断什么时候对环境失去了控制，可以适度地降低过度的紧张感。

瑜咖、精油按摩、正确的呼吸方式都可以帮助管制员放松身心，减轻紧张感，使管制员平静，从而达到缓解工作压力的作用。

3、选择健康生活方式

健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。

合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。

参与体育锻炼能够增加社交机会，增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制，对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。

因此，对许多管制管制员来说，在工作之余和周末把时间花在体育锻炼比花在电脑游戏上面更有意义。

二、班组中的压力生成机制分析

在一个充满竞争的社会中，组织就像个体一样，也处在各种压力之中。

面对班组中面对各种压力，领导和管制员都不能选择逃避，唯有正面承受压力，迎战压力，这才是能够帮助组织获取竞争优势的战略。

竞争越激烈，组织所承担的压力就越大，然而说到底，组织就是由各种不同的人群体系所构成的。

组织所承担的压力最终是要分解到班组中的每一个成员身上的。

管制员班组中的压力的形成原因有以下几方面：

1、班组的生存发展以及整个企业组织都共同生存在一定的社会环境之中。

市场经济的机制作用要求每个企业在激烈的竞争中能够低于各种恶劣的环境条件变化。

有效的战胜对手，保证自身的生存与发展。

所以企业中的根本压力在于企业在市场竞争中提高自己的竞争力要求。

在于企业有效应对环境的挑战的要求。

事实上。

每个企业的内部压力是与其外部压力息息相关的，外部环境压力越大，其内部压力也越大。

2、做好班组中管制管制员作、职权的协调工作。

班组中的压力也会由于组织中某种内在的不足与缺陷生成，特别是在组织流程不合理、内部系统不协调、权责关系混乱等情况下，组织内部也会无端产生许多不利系统运转的干扰性的压力作用，这时候就要积极分析每个管制员所面对的工作压力，分配好每个人的工作量。

从以上分析可见，管制员班组中的工作压力有着十分复杂的构成，不同压力成分对于组织活动亦有不同的效用影响。

前两种压力成分是组织活动过程中自然生成的。

不可回避也不可避免的。

管制员班组中的压力系统就是在以上这些方面的压力作用下形成的。

并具体分解到组织中的各个结构层面以及各个管制员身上。

班组要高效发展，就必须要保持适度有力的最佳压力。

促进管制员努力提高工作效率，改进工作活动绩效。

才能增强企业的整体竞争能力

三、帮助班组内的管制员管理压力

首先，班组主管需要对下属制定合理的工作目标以及合理可行的工作标准，在实践中逐步调整工作量，使管制员的能力与工作内容及工作量成正比。

其次，对主管而言，创造更有利的工作环境来缓解压力，是改善管制员压力的应对方式。

比如，刚刚我们谈到的更合理地分配工作，教会管制员有效地管理时间，塑造学习型的组织，让管制员感觉在组织中可以通过学习来减少对未来的后顾之忧，这些都是帮助企业缓解工作压力问题的可行方法。

使管制员及整个企业保持最佳状态，带着饱满的精力去迎接工作的挑战的理想状态，不仅需要管制员个人的乐观心态、

扎实功力和成熟心智，更需要班组营造一个良好的环境、和谐高效的组织架构，良好的支持、培训、沟通平台，以及成熟的管理队伍。

针对管制员的压力所造成的反应，即情绪、行为及生理等方面，管理者可以适时引入一些心理辅导的方式，从症状的缓解和疏导入手，改变由于压力造成的不合理的信念、行为模式和生活方式，从而在管制员的精神面貌、身心健康上得以增益。

当然了要求管理者做到这些是有一定难度的，必要时可以借助外部专业力量来帮助管制员。

总之，班组领导人员要从如下几个方面帮助管制员缓解压力：

1、改善组织的工作