案例1整箱货运输隐藏损害案例分析Word文件下载.docx

案例1整箱货运输隐藏损害案例分析Word文件下载.docx

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“SLCAS”；

并由承运人加注“SAYONECONTAINER”，收货人打开箱门拆箱时，发现箱内装载的并非工艺品，而是石头和砖头，收货人即通知警方。

经过一系列的侦破，最终查明是码头堆场的工人与海关勾结捣箱后伪造关封所致。

杭州工艺品公司出口装载的确系工艺品，而且进口国海关也知道这一装箱情况，于是在该箱子卸船运至堆场堆存期间，海关在验货后没有将关封扣死，然后由码头工人利用工作之便进行捣箱装载后再将关封扣死,如警方没有侦破这一案例，收货人也五法举证责任方，同样只能由自己承担责任。

类似案例国内也已发生多起，所以，从事此项工作的人员务必加强工作责性，做到单箱相符、单单相符、箱货相符。

综上所述，对于集装箱整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定应依据如下原则：

1发货人责任之确定

对发货人来说，在整箱货运输主要责任有三个方面。

一是在选用集装箱时，应保证该箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前，应对箱子进行外部检查和内部检查，如该箱子不能满足货物装载运输，则应拒装，如事实上该箱子不能满足货物装载运输，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损事故，该货损事故则由发货人承担。

二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性，三是在将装载货物后的箱子交由承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。

此外，在“隐藏损害”发生后，力求出具由海关或公证行验货、装箱的证书。

这样，即使收货人向发货人提出“隐藏损害”赔偿，发货人也可解除责任。

除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。

2承运人责任之确定对承运人来说，整箱货运输下只要在箱子外表状况良好、关封完整下接货并交货，而收货人在接收时并没有对箱子外表状况、关封状况提出异议，则表明承运人对该箱子货物责任告一终止，特别是在CY-CY条款下，因为条款由收货人自行安排内陆运输，除非收货人对于货物灭失或损害的“隐藏损害”确能举证说明承运人过失所致，但同样承运人可反举证解除自己责任，对于承运人整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定，一是依据提单上的正面条款，二是依据提单上对整箱货的批注。

3收货人责任之确定对收货人来说，在接收整箱货时，应认真检查箱号、关封号是否与单证记载一致，此外，箱子外表状况是否良好，关封有无异常状况，如箱子外表有损或关封有异常，则应在设备交接单、提货单上加注，以便一旦发生“隐藏损害”时向责任方提出索赔。

因为，收货人在提取整箱货时没有提出任何异议，则表明承运人已完整交货。

4保险人责任之确定曾有人认为，在整箱货运输下，只要发生“隐藏损害”找保险人总能得到赔偿，无疑，此种观点是错误的，至少是非常片面的，也可以说，误解了保险人对“隐藏损害”赔偿责任基础。

对保险人来说，提赔人提出的赔偿原则上具备两个条件，保险人才给予赔偿。

一是货物的灭失或损害发生在保险人责任期限内；

二是货物的灭失或损害属保险人的赔偿责任范围内两个条件不可缺一。

如整箱货运输下无法确定货损发生区段和责任方时，均向保险人提出赔偿要求，事实上是让保险人承担“隐藏损害”赔偿责任。

这在保险法则上不尽合理，也不利于集装箱运输的发展。

有人认为“隐藏损害”让保险人承担，只有在除正常保险之外，加保“隐藏损害”险后，保险人才给予赔偿，应该说，这一设想是合理的。

但是否可行，这不仅取决于保险人是否受理还取决于货主是否愿意支付这一费用。

本文通过提单条款、提单批注、案例分析，以及交接双方责任划分，对集装箱整箱货运输下“隐藏损害”作了叙述，希望其内容对集装箱运输业或相关人员能有借鉴作用。

货代公司要避免的最大风险　　最近,天津海事法院和天津高级法院判了不少同样类型的案子，判决货代公司承担赔偿责任。

据笔者了解，最少有一家原来经营不错的发代公司已经倒闭。

另外一家经营的已经相当大的货代公司也因这类案件遭受了惨重的损失；

究竟结果怎么样，现在还很难讲。

为了帮助大家避免这种风险，现将本案介绍如下供大家参考。

一个国外相当有实力的公司（以下简称A）作为中间商，从国内购买了货物。

合同约定为FOB价格，然后A再与国外客户签订买卖合同，将货物卖给国外客户。

然后，A给天津一家货代公司（以下简称B）来函，要求其帮助将一批FOB货自天津港运至国外港口。

因是集装箱货，需尽快提货而要求其出具B自己的提单；

在货物运到目的港口后，交给A在国外港口的代理，然后A在付款赎单后，再将提单交给B。

运费也由A公司支付给B公司。

鉴于货量很大，B公司就答应了A的要求，并且在开始时，A公司一直比较守信。

而B公司在接受货物并出具了自己的提单后，由于B并没有船，因此，将货物交给有船的实际承运人（以下简称C）承运。

同时，出具保函放弃要求C出具提单的权利，对货物进行电放。

因此，运输的流程即为国内货主（以下简称D）将货物交给B，B出具提单给D，然后B将货物交给C，但是不要求C出具提单，而是指定C将货物交给A在目的港的代理，由A的代理将货物交给A在国外的买方。

然后A从D处收回B的提单后，再将提单交还给B。

整个运输过程就完成了。

但是，由于东南亚金融危机，A的经营发生了困难。

因此A就将所有的货物，以低价卖给了其国外客户，收回资金后，并不去履行其与D所签订的买卖合同（即不付款赎单）。

因而造成D既没有收到钱，货物又被国外实际买家拿走，损失非常惨重。

在这种情况下，D从银行取得提单后，不得不在国内海事法院对B提起诉讼（也有一些国内货主是将B和C两家作为共同被告提起诉讼的）。

最后，天津海事法院和天津市高院均以B无单放货为由判决其承担赔偿货物价值的损失。

同时，由于C没有签发提单，对货物的被无单放发没有过错，不承担赔偿责任。

但是，虽然国内货主得到了胜诉判决，损失却并未完全挽回。

据悉因一家货代公司已经倒闭，D虽然拿到胜诉判决，但已无法得到执行。

虽然另一家货代实力相对较强，但由于这种案件的货值发生的数额相当大，国内货主因害怕这家货代也同样倒闭，不得不与其签订了调解协议书，和解的金额相当低，货主的损失也相当大。

这种类型的案件，不论是给国内货主。

货代还是实际承运人均留下了深刻的教训，为了避免遭受类似的损失，笔者根据代理数十起这类案件的经验，提出下对意见供各方参考；

1、对围内货主而言，不要轻易的接受F0B的价格，这就是FOB与CIF或C＆F之间的区别。

因为作为FOB价格，是由外方指定承运人。

而外方一旦与某家货代达成由货代出提单而电放货物给外方的约定，则国内货主就无法控制货物了，而只能对货代公司索赔了，因而风险是相当的大的。

而如果货代公司实力不强，则货主的损失是非常惨重的。

如果不得不接受FOB的价格，也应该力争在买卖合同中指定比较大的航运公司作为承运人来避免风险。

因为作为船公司，例如中远、中海、天海等船公司。

均具有很强的实力和比较严格的管理制度，一般不容易出现问题。

即使出现了问题，也比较容易解决。

2、司作为货代公司，在出具自己的提单而又要将货物委托实际承运人承运并进行电放时，一定要多加小心。

如果委托的客户不是实力强、信誉好的话，一定不能接受这种操作方式。

因为在签发自己的提单的情况下，就要自己来承担风险。

而一旦将货物放给了委托方在国外目的港的代理。

则货代对货物就完全失去了控制，而区区几百美元的运费，与价值数万美元甚至十几万美元的货值相比，简直就是不成比例。

如果不得不这样操作的话，作为货代来说，一定要由自己来指定国外目的港的代理而不是委托方在国外目的港的代理。

因为如果国外目的港的代理是货代指定的话，他当然要听货代的指示。

如发生什么问题，如发现国外客户有问题，可以指示代理不放货，或要求国外客户提供担保。

如果使用委托方的代理，则对货物就完全失去了控制。

另外，现在货代公司经过几年来的筛选，有些货代公司已经具有相当规模了。

如果因为几个案件使得公司破产是非常可惜的。

因此，作为货代公司应该有风险转移的概念。

据笔者了解，天津人保就承保无船承运人的责任风险。

尽管可能这样作会增加成本，但是当公司达到一定规模时，风险转移是必须考虑的。

同时，承保了责任险虽然增加了成本，但对公的形象，无疑也是大有帮助的。

3、尽管在目前的案件中，据笔者了解实际承运人（即承担货物运输任务的船公司）均被判不承担赔偿责任，但笔者仍然认为实际承运人仍应提高警惕。

因为在实践中，货代在向实际承运人订仓时，一般是将国内货主的委托书原封不动地传给实际承运人，要求实际承运人照样制作提单样本。

然后货代再传一封修改了发货人和收货人的提单样本，要求实际承运人照样制单，再盖上shippedonboard的签发章，但只要副本提单不要正本提单，将副本提单传给国外代理去实际承运人的代理处提货。

因此，实际承运人应该注意的是：

一是要求货代不能用国内货主的委托书作为定仓单，而应该要求货代将订仓单的托运人改为货代。

因为按照中国法律规定，被委托人应该按照委托人的委托行事，因此订仓单应该显示是货代订的仓，并要求货代在订仓单上盖章。

否则，如果在订仓单上显示的是国内货主的名称，则实际承运人就应该接受实际货主的指示才能进行电放，这实际上是作不到的。

二是一定要求货代提供电放通知。

在这通知中，应由货代表明其放弃签发正本提单的权利，并且应该指明货物究竟放给谁的详细名称。

因为如果电放通知中如果没有详细名称的话，而且订仓单上的托运人又没有写明是货代的话，则有可能造成实际承运人的放货不当。

因为在此时，实际承运人接受是谁的指示就成了问题。

三是一定注意货物的提取人与副本提单上指定的应该是一致的，并且注意保存提货记录。

因为作为实际承运人的船东，是有义务向法院证明将货物交给了货代指定的收货人。

而在法庭上，如果货代认为副本提单上的收货人没有收到货物，实际承运人就必须证明其已经收到了货物，香则就有可能被判承担责任。

本案的实际情况是相当复杂的，鉴于篇幅所限，在此就不再展开论述了，仅供大家参考。

案例2：

运输物流会计成本核算的案例分析

物流运输业的成本核算与工业企业不同，在计算运输收入的成本时，车辆所耗用的油，轮胎，其它材料可以直接进入运输支出。

相应的“直接人工费”也可以直接进入运输支出科目。

但现在有个问题，如果本月我所做的收入是9月20日以前的，20日之后的业务尚未做收入，也就是说9月20日之后的这一块业务用工业会计的话说就是尚未完工。

那本月我所做的直接人工费如何分配呢，前20天的可以直接进运输支出，20日之后这10天的显然不能进运输支出，那我应放在什么科目里呢？

你的这种情况是显然的结账日提前的做法。

会计实务中，根据收入与支出配比原则，收入截止为20日，支出也应截止为20日，对于20日以后发生的均记入下月，但到年末时一定要以12月31日为为截止日。

税务上，严格来讲，不论是否记账，均应按照整月份计算应缴税款，因为你的会计期间是1月1日至12月31日，并应以每整月作为一个会计分期，但实务中，企业所得税由于季度只是预缴，影响不大，但营业税及相关附加费没有汇算清缴的说法，因此存在每月20日以后的收入均晚一个月缴税（费）的问题，存在罚款、补税及加征滞纳金的风险。

案例4：

沃尔玛的冷藏箱运输

沃尔玛计划在2012年前再扩大投资4亿-5亿美元建立公司内部拼箱冷藏集装箱设备。

谈到世界级零售巨头沃尔玛的冷藏集装箱拼箱运输，人们首先想到的是沃尔玛集装箱干货配送网络一流的效率。

从1995年以来，由于分布于美国和世界各地超市大卖场食品杂货销售量逐年快速增长，水产品、肉制品、乳制品和速冻食品等日常保鲜食品份额的不断扩大，时刻紧盯全球食品市场动态变化的沃尔玛立即因势利导，扩大投资；

沃尔玛计划在2012年前再扩大投资4亿-5亿美元进一步扩充公司内部冷藏集装箱拼箱业务的团队；

在优化其干货集装箱运输业务的同时，加快速度延伸其经营管理的冷藏拼箱运输业务在全球覆盖面，其冷藏集装箱拼箱运输模式涉及范围包括远洋货轮、拖轮、集装箱卡车和航空运输。

分布于美国和世界各地的沃尔玛社区超市商场中的食品杂货销售区域面积通常不少于8000平方英尺。

拼装卡车运输

专门负责货运的沃尔玛集团副总裁特雷西•罗瑟（TracyRosser）7月在美国弗吉尼亚州阿灵顿举行的美国农业食品运输大会上指出，当前美国和世界各地的拼箱冷藏集装箱运输网络功能不足，冷藏拼箱业务缺口大，这正是沃尔玛通过改革创新和扩大投资，双管齐下，大力发展全球性冷藏拼箱运输业务的原因。

全年零售总额超过3500亿美元的沃尔玛拥有公司内部交叉配送综合商品的丰富经营管理经验，其中尤其突出的是被业内人士称为“拼箱”的沃尔玛零担货物集装箱卡车运输做得相当优秀，即集装箱运输卡车从多元货物始发地把货物装运到单元目的地，为客户提供“零库存”，“实时”和“门到门”的拼箱货运服务，而其拼箱运输的货物通常是销售量特别巨大的快速消费品，包括冷藏食品在内的食品杂货。

采用冷藏或者干货拼箱运输模式的食品杂货和其它货物不分项目种类多少和数量大小，而各个地区配送中心集装箱卡车运输车队，供货商，仓储经营商，批发零售商等供应链合伙人经营管理通过信息技术网络和信息共享系统而实现一体化，或者相互密切配合弥补冷藏集装箱运输功能的一时不足，最大化利用美国和世界各地集装箱卡车运输队运能，把集装箱卡车运输空载率降低到最低水平，同时又严格控制配送中心和超市大卖场等各个环节的存货水平，促使货物流向更加精准，避免市场资源浪费和产品成本扩大，从而进一步提高沃尔玛的经济效益。

借力第三方冷库资源

值得注意的是善于节约冷库投资成本的沃尔玛常常利用第三方物流的冷库，再让多家供货商参与，把各种冷藏品单项专送集装箱尽可能整合成拼箱运输模式，把不同始发地的各种货物集中到沃尔玛指定的配送中心。

而从沃尔玛配送中心到各个沃尔玛商场的冷藏货运业务通常由沃尔玛公司内部冷藏车队自己承包。

其实沃尔玛特别起劲地发展拼箱冷藏箱运输服务的关键原因是美国各地公路冷藏集装箱运力不足，目前美国拥有专业冷藏集装箱的大型规模卡车运输公司迄今总共才50家；

而冷藏集装箱设备投资规模相当于同尺寸干货集装箱设备的两倍多，而且还需要温度独立控制的设备配套；

此外冷藏集装箱卡车驾驶员在美国需要特别培训，考核及格，取得认证资格才能上岗，因此冷藏集装箱卡车驾驶员人力资源缺口大，一时无法招聘到足够多的称职冷藏集装箱卡车驾驶员。

再加上冷藏集装箱卡车货运风险大，专业性强，维修保养成本高，万一温度失去控制，造成货损货差，卡车公司就要被赔光破产，因此不少卡车运输公司并不乐意做冷藏集装箱卡车货运业务，宁可少赚钱，仍然做干货集装箱运输。

而本身就带有挑战性质的拼箱冷藏运输的经营管理相当复杂，必须首先建立必要的定班冷藏集装箱车队运输网络，同时与其它地区的其它冷藏集装箱卡车运输公司保持密切合作。

即使在美国，冷藏集装箱卡车队运力少得可怜，截止2006年底仅仅占到美国集装箱卡车运输总能力的6%，如果按照正常整车装运冷藏品根本无法满足运量不断增长的冷藏食品杂货的运输需求。

再说冷藏食品不仅小包装多，批量多少不一，停点装卸站多，而且需要日夜控制温度，成本高，零售利润不高，其风险远远超过食品干货杂品，只有采用多货源拼箱冷藏箱运输方式，才能提高效率，解决冷藏集装箱卡车运力缺口，最大化降低冷藏食品杂货的运输风险成本。

截止2007年7月底，沃尔玛在美国和世界各地拥有2256家超市中心，579家连锁仓储式大卖场和112家社区市场，所有沃尔玛均拥有面积至少在8000平方英尺的冷藏食品杂货销售专柜区；

此外沃尔玛在美国和世界各地拥有设备齐全的食品杂货配送中心39家。

拼箱冷藏箱卡车运输车队主要负责以最快速度把食品杂货运送到沃尔玛经营的各个超市和大卖场网点。

由于业务量大，尤其遇到冷藏食品杂货运输高峰季节，沃尔玛也及时实施拼箱冷藏箱运输的外包业务，但是沃尔玛始终坚持与大型冷藏集装箱运输签订合同，毫不犹豫地缓拒或者终止与规模小，设备差和经营管理不到位的集装箱卡车运输公司的合同关系，因为拼箱冷藏箱运输货物与干货不同，需要专人呵护，因此必须特别严格控制不断上涨的燃料油、保险费、设备和劳动力等方面的成本。

案例5：

全面管理中远集装箱运输系统成功案例

中远集装箱运输有限公司，简称中远集运，是中国远洋运输集团（中远集团）所属专门从事海上集装箱运输的核心企业。

经营范围主要包括：

国际、国内海上集装箱运输、接受订舱、船舶租赁、船舶买卖、船舶物料、备件、伙食、燃油的供应，与海运有关的其它业务以及陆上产业，国内沿海货物运输及船舶代理，通讯服务，船员劳务外派业务，仓储、货物多式联运和物流服务。

中远集运目前拥有120艘标准箱位集装箱船，总箱位逾23万标准箱,年箱运量达到400万标准箱。

运力排名世界前列，箱运份额约占全球总额的4.2%；

国内排名第一，箱运份额占8%。

开辟20多条全球运输主干航线，船舶挂靠世界上100多个重要港口。

集装箱运输业务遍及全球，其影响力辐射至五大洲各交通枢纽和经济热点地区，在全球拥有1000多个代理分支机构，网点遍及欧、美、亚、非、澳五大洲，随着业务的不断拓展，客户迫切需要中远集运提供更高效的集装箱管理信息化服务，以便随时获得有关货物运输的信息。

项目概述

为了适应国际货物运输的发展，为全球用户提供高效、优质的信息增值服务，2001年，中远集运在集装箱运输业务流程的基础上，开始在全球的各分支机构推广IRIS-2（综合地区性信息系统）应用系统，将原来全球分散的、仅属于本单位所用的数据在中远集运系统内实现全球数据共享。

系统包括了国际集装箱运输的一个完整的运输途径，全面优化集装箱运输管理,为客户提供更为便捷、优质的集装箱全球运输服务。

系统功能介绍

IRIS-2系统的是一个将集装箱运输业务的日常经营操作实践和有关业务规则进行标准化、模块化，以实现操作、管理中远集团系统内部，覆盖全球各个分支机构的信息系统。

该系统采用全球统一的数据结构，全球统一的集中式管理模式，覆盖了国际集装箱运输“端到端”经营业务活动的标准服务路径，实现了全球范围内各分支机构之间的信息共享，为中运集团提高客户服务水平、进一步开拓市场提供了坚实的软件基础，同时为中远集团开拓电子商务信息服务打下了坚实的基础。

IRIS-2系统包含的模块可以分为应用模块和支持模块，但两者之间又是互为支持和关联的。

所有的支持模块（Support-Table）和部分应用模块，都围绕着订舱系统，并为其提供支持，而订舱系统又为单证和财务系统提供支持。

地理模块（geography）

地理模块覆盖了全球各大洲（大陆）/国家/省、地区、洲/市/县、城镇等，也包括了中远集运提供服务的范围和方式，所使用的码头、堆场，所设置的办事处以及各办事处的基本功能。

这一模块是IRIS-2系统的基础模块和基础数据库，主要同服务路径（SSO2的rounting）、箱管区域（op-zone）以及客户档案（CPF）等连接和关联。

业务组织模块（organization）

IRIS-2系统按订舱、单证、设备（集装箱）管理、销售和财务五大功能和三个层次，在系统中建立业务组织，整个框架结构和功能运作显得清晰、高效。

集成运输班期表模块（ITS-integratedtransportschedule）

ITS模块由船舶班期表（vesselschedule）及内陆运输班期表（intermodelschedule）组成，是IRIS-2系统的核心模块之一。

它的主要作用是：

所有服务航线及联运服务的船期表、班期表的中央数据库；

对船舶规范、舱位和积载等数据进行维护；

提供更详细的船期信息来支持IRIS-2系统的其它模块，如SSO-2和CSMSbooking运行；

对东方海外公司网站提供有关班期信息方面的支持；

对用户而言，ITS模块提供了船期的在线确认、快速的检索功能，更方便的输入方式以及友好的显示界面。

供应商模块（Vendorrole）

供应商模块用于建立和维护供应商档案，以供查询和其它模块使用。

系统将外部供应商分为两类：

一类是提供集装箱水平位移服务的供应商（transportationvendor），如拖车公司、驳船公司和支线船公司等；

另一类是提供集装箱非水平位移服务的供应商（non-transportationvendor）如码头、堆场、仓库和集装箱站等。

这种划分更便于公司进行成本支出的分析和控制。

供应商费率本模块（vendortariff）

供应商费率本模块在系统上登陆和维护供应商费率，以供查询和其它模块使用。

标准服务提供模块（SSO-2）

SSO-2是IRIS-2系统中的核心模块，其形式为国际集装箱运输从“端对端”运输服务标准化路径，在系统内部则是一个全球在线标准化服务路径和成本的数据库。

同时该数据库又能在其它相关模块的支持下，提供各个服务路径的成本和贡献值的查询。

它的主要功能有：

作为集装箱运输标准服务路径的数据库，提供IRIS-2系统用户全球在线即时查询客户所需服务的各种路径方案，供客户选择；

提供IRIS-2系统用户在线查阅各服务路径条件下的成本和收益，便于选择最佳方案。

舱位分配模块

舱位分配的基本功能有下列几项：

地区的舱位分配、口岸的舱位分配、销售预测、航次业绩概况等。

销售人员按此模块中“销售期望”功能要求，将至少6周的销售预测输入系统。

舱位管理人员（traffic）根据现有舱位、销售预测和实际订舱（由系统的订舱模块提供），在系统上调整舱位分配。

通过该模块，可查询各区域/地区/办事处的销售预测和当前订舱以及用箱情况。

运价本模块

运价系统包含2个模块：

一个是标准运价模块；

另一个是特价模块。

运价模块提供用户在线查询标准运价、附加费、免费用箱天数、滞期费率等，并能连接到单证系统（提单、舱单）、进行完整、精确的自动计费功能和支持其它模块有效工作的功能，总部通过该模块对各地取得运价管理人员监控。

设备管理模块

设备管理模由3个部分组成：

基于互联网/电子数据交换（EDI）的互联网集装箱设备管理全球信息系统；

基于SYBASE数据库的集装箱设备管理全球信息系统；

基于IRIS-2系统数据库（gemstone数据库）的集装箱设备管理全球信息系统。

Sybase产品在其中提供的具体功能、系统的特点等

此次中远集运建立的IRIS-2系统遍及全球1000多个代理分支机构，影响力辐射至欧、美、亚、非、澳五大洲各经济热点地区的交通枢纽、国际空港和主要口岸。

在数据中心建设中，中远集运选用了20多台惠普UNIX服务器和3