浅析港口国监督检查中缺陷的处理与思考文档格式.docx

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针对上述存在的问题，究其原因主要有以下几个方面：

第一，港口国主管机关针对船舶开具缺陷的后续跟踪和缺陷的关闭未有效跟踪，主要是由于我港口国监督检查工作一直以来重视监督检查的技术环节，而对船方缺陷的整改措施及整改时间重视不够；

同时，对其他港口实施的港口国监督检查报告未做充分关注，而主要以自身开具的报告为重点；

通过近4年的我国港口国监督检查年报的数据可以看出，我国港口国监督检查总艘次趋于稳步上升，但相比初次检查艘次数和复查艘次数之间的比值并未由于总艘次数的上升而成正比上升。

从数值可以直观地看出我们开展港口国监督检查复查次数相对较少，说明我国在针对船舶缺陷的跟踪复查和缺陷关闭工作未引起足够重视，这与目前港口国监督检查的缺陷处理原则相违背，在打击低标准船上也未起到真正的震慑作用。

报告年份

2010

2011年

2012年

2013年

检查总艘次

6525

9337

9467

9562

初次检查艘次

5186

7822

8327

8078

复查艘次

1339

1515

1140

1484

图一

图二

第二，很多船舶缺陷的开具在一定程度上表现出随意性太强，未按照港口国监督手册各项要求认真严格开具行动代码；

例如，在日常的港口国监督检查报告中经常会发现，在描述某船员不熟悉某设备的相关操作时，经常错误地使用该设备故障的缺陷代码，如“10112Electroniccharts（ECDIS）”是用来描述电子海图不符合要求、未更新或故障等缺陷，而通常可以见到船舶二副不熟悉电子海图的操作等缺陷也用10112代码来描述（而正确使用应为15105Resourcesandpersonnel）。

究其原因，主要有以下几方面：

1.部分港口国监督检查官业务有待提高，对待发现的缺陷处理能力不够；

一方面，在很大程度上港口国监督检查官由于人员缺乏或工作变动等原因，或身兼数职或未长时间持续从事港口国监督检查工作，对公约和法规的理解不够深入，未能对其进行正确处理；

另一方面，很多检查官在针对港口国监督检查方面缺乏系统培训或本身非水上相关专业，对专业知识和实践检查能力都有待提高。

再者，港口国监督检查工作是一项较为系统和复杂的工作，需要良好掌握和运用大量的公约、法规，及其相关决议条款，且相关条款和要求实时更新，需要投入大量的精力和时间去学习和深入研究。

但港口国监督检查最重要、最基础的工作，即港口国监督检查手册的学习和研究却一直以来未受到广大港口国监督检查官的足够重视，而急于对相关公约法规的研究，却忽视了最基础的要求和程序的重要性，导致在缺陷的处理方面未能严格按照手册的要求正确的使用。

因此，由于检查官个人能力的缺乏，对于一些缺陷未能更好地处理。

2．船舶安全检查官队伍的培养、选拔、晋升机制不够健全和完善；

由于现阶段一些客观原因，很多港口国监督检查官未经过系统认真培训和大量实船学习便持有相关检查员证书，在检查过程中必然会产生这样或那样的问题，造成对船舶发现缺陷的简单或随意处理便在意料之中。

同时，在港口国监督检查官的培养、晋升上没有形成合理的机制；

港口国监督检查在培养过程中需要经过大量的实船实践或行业内相互间的交流合作，才能更好地掌握和熟练运用公约、法规；

在晋升机制中，很多港口国监督检查多年一直从事港口国监督检查工作，缺乏更多的平台去提升自我，在职业发展“瓶颈”现象严重，常有“一眼望到头”的感觉。

3.这也与现在部分港口国监督检查官工作态度不严谨，执法不严肃有关。

如，现行的船旗国监督检查中按中华人民共和国海事局要求应在开具17（开航前纠正）或30（滞留）缺陷项目后就相关情况联系船舶所有人或管理人，而船舶安全检查员出于嫌麻烦等原因，会刻意规避开具17或30项目，而未严格按照相关监督程序就缺陷本身认真做出专业评估后开具合适的行动代码。

同样，在港口国监督检查中，船舶安检员可能因船方请求或不愿意增加自身的工作量而未根据缺陷情况认真考量开具合适的行动代码。

第三，船舶缺陷的处理偏向过于简单“就事论事”，未能深入挖掘缺陷“背后的故事”。

这主要由两大方面原因造成的。

1.这与在日常的港口国监督检查中，检查人员未能培养良好的缺陷处理发散性思考习惯有关；

在日常的港口国监督检查中，部分检查官通常的作法可能仅仅是就缺陷本身进行描述，而没有对引起缺陷的原因、船舶发现缺陷后是否采取的合理措施、以及可能因此导致船舶处于潜在的风险进行全面深入的分析。

这样的做法往往仅是做到了为船舶发现表面的缺陷，可能未能真正的为船舶消除安全隐患，为船舶安全航行提供有效的服务和技术保障；

2.港口国监督检查官在对船舶实施港口国监督检查的过程中可能遇到的一些客观困难：

鉴于目前的系统考核督查机制，在缺陷处理过程中因考虑处理不当而引起船舶或船东提起复议，引致不必要的麻烦；

很多安全检查官在对船舶实施检查时，发现一些生僻的缺陷或与船方就公约理解可能歧义的缺陷不敢轻易下结论，顾忌因此导致船方提起复议，或对自身职业发展产生影响。

“多一事不如少一事”的想法导致在船舶缺陷的处理上偏向简单和浮于表象。

语言上的障碍导致船舶安全检查官不能进行更为深入的检查和交流；

部分安全检查官由于自身英语水平有待提高，在与船方就发现的缺陷以及缺陷如何处理等方面缺乏深入的检查和交流，导致部分缺陷因自身英语水平欠缺、船方狡辩或混淆、打断安检员检查思路等原因没有进行拓展和深入挖掘缺陷深层次原因；

尚需进一步完善人才培养激励机制；

一方面，港口国监督检查官在日常开展的港口国监督检查中，可能抱有“和事老”的心态，在缺陷数量和质量上没有更多的追求，报有皆大欢喜的心态，对待港口国监督检查不够客观和严肃；

另一方面，上级部门未对船舶缺陷质量的提高建立有效地激励机制，导致工作积极性不高；

根据近三年我国港口国监督检查年报相关数据可以看出，我国港口国监督检查的总体缺陷分布情况基本相同，主要集中在消防、救生、航行安全几方面，但详细查看相关缺陷，就会发现此类缺陷大多都停留在缺陷本身或表面，其中体现ISM规则或船员操作性检查等船舶“软实力”的缺陷相对很少，缺陷趋于表面化，未对缺陷做更为深入的思考和检查。

图三

图四

图五

同样，从近三年的缺陷滞留百分比也看以看出，船舶“软实力”的缺陷未能进一步取得有效监管。

图六

图七

图八

三、港口国监督检查中常用缺陷行动代码的规范使用

在港口国监督检查过程中，如果发现了船舶的缺陷，须视情给出合理可行的行动代码。

原则上船舶所有的缺陷均应在船舶离港前纠正，但并非所有缺陷都需港口国监督检查官核查纠正情况。

1.通过缺陷行动代码使用导则（2013ManualSection6-11），可以详细的了解到在港口国监督检查中各行动代码用缩写的形式分配各自的用途和意义。

10:

缺陷已纠正（deficiencyrectified）

当船舶的缺陷已经被纠正时采用此行动代码。

当港口国监督检查官通过核查确认船舶已列明的缺陷已经被纠正后使用该行动代码。

该代码是用来替换缺陷行动代码15,16,17,18,30和99，此代码不能单独使用。

如果经过港口国监督检查官的复查，船舶缺陷已经被纠正，之前报告中的缺陷行动代码即被删除，而需用10替换。

同样，10代码也应该在亚太地区计算机数据库的复查报告的缺陷中录入。

15:

下一港纠正（rectifydeficiencyatnextport）

此行动代码使用在当船舶缺陷本港不能纠正，经港口国监督检查官专业判断，认为该缺陷不致从检查港到下一港期间会对航行安全、船员健康或海洋环境造成危害，同意在下一港纠正或作进一步检查时使用。

当船舶的缺陷已纠正时，行动代码15应该被代码10替换。

需注意，在东京备忘录PSC手册中未提及下一港港口国主管机关必须对该轮缺陷纠正情况实施复查工作。

而在巴黎备忘录PSC手册中中着重强调：

港口国监督检查官应仔细考虑做出该缺陷代码，同时应铭记做出该代码可能引起的意外情况。

如某轮存在下一港纠正的缺陷很有可能被检查，而港口国监督检查官可能会视情根据专业判断对该轮实施详细的检查或扩大性检查。

另外，此代码要求在船舶下一港纠正，船舶很有可能在港期间进行修理或设备的更换工作，因此在港口国监督检查官上船之前应与船舶或其代理确认该缺陷已纠正。

16:

十四天内纠正（rectifydeficiencywithin14days）

尽管在原则上所有的缺陷均应在离港前纠正，但在发现一些轻微的缺陷，而这些缺陷经港口国监督检查官的专业判断后确定此缺陷对船舶的安全、人员健康或环境没有危险，且缺陷不必立即纠正，即可使用行动代码16。

行动代码16通常被用在没有行动代码17严重的缺陷，但尽管如此该缺陷也应必须按期纠正。

当船舶的缺陷已纠正时，行动代码16应该被代码10所替换。

同样，在巴黎备忘录手册中则详细说明该行动代码也可以用在缺陷虽然可能在本港、去下一港的途中或下一港都可能被纠正，但经专业判断该缺陷不太严重且不必在下一港开展复查工作。

17：

离港前或开航前纠正（rectifydeficiencybeforedeparture）

当经港口国监督检查官专业判断发现的缺陷对船舶的安全、人员健康或环境有一定风险，同时该缺陷能够在开航前予以纠正，经主管机关同意缺陷在船舶开航前纠正时使用行动代码17。

此时，一般情况下应对船舶实施复查，如在复查时港口国监督检查官发现缺陷已经纠正，则应使用行动代码10替换17。

如果，船舶未被滞留，则港口国监督检查官不必对该类缺陷复查。

根据缺陷的严重程度、维修进度或其他客观条件，如果船舶无法在开航前纠正时，PSCO也可将该行动代码用15、16或99来替换，此时不必要求船舶缺陷在离港前纠正。

当大量使用行动代码17的缺陷导致受检船舶不适航或对环境造成危害时，港口国监督检查官应考虑是否有必要根据SOLASRegI/……或theISMCode使用至少一项行动代码30代码来滞留船舶，从而迫使船舶纠正缺陷。

18：

三个月内纠正（rectifydeficiencywithin3months）

尽管在原则上所有的缺陷均应在离港前纠正，但在发现一些船舶安全管理体系相关的一般性不符合缺陷，导致船舶安全管理体系未能有效运行，但这些缺陷经港口国监督检查官的专业判断此缺陷对船舶的安全、人员健康或环境不会造成危险，且缺陷不必立即纠正时应采用行动代码18。

即行动代码18仅用在ISM的缺陷。

当缺陷已纠正时，行动代码18应该被代码10所替换。

如果发现船舶在ISM方面对船舶安全、人员健康或环境危害产生严重威胁的不符合缺陷，应考虑使用船舶滞留的行动代码30迫使船舶纠正缺陷。

如船舶已采取必要的补救措施时，该代码可以酌情替换为行动代码18或10。

另外，自2011年巴黎备忘录实施新检查机制以来，巴黎备忘录加大对体系监管力度。

统计表明有关安全管理体系缺陷占到所有总缺陷数的8%以上。

同时，巴黎备忘录在缺陷行动代码方面增加了“19”项，此代码对公司和船舶都提出了更高的要求，要求船舶在开航前纠正。

即专门针对体系缺陷要求进行附加审核的要求，此举进一步弥补了原有“18（3个月内纠正）”的不足，对缺陷的纠正情况形成了闭环管理，因此也更具有实际的约束力。

49：

经同意的整改实施计划（asintheagreedrectificationactionplan）

此代码为2013年东京备忘录港口国监督手册新增代码。

此代码仅可用于MLC,2006相关的滞留缺陷。

MLC,2006的相关缺陷在港口国监督手册相关指南中列明（Section6-16ofthisManual）。

船长和船东提出申请一个整改计划，该计划应由船长递交到船旗国，且该计划应从属于解除滞留通知书。

该计划应具体详细地列明采取的纠正措施和整改的时间框架、实施阶段，以纠正按MLC,2006相关滞留缺陷。

可能影响到船舶被滞留的情况：

如在检查时发现，船舶不符合MLC,2006的要求：

1.在船条件明显对船员的人生安全、健康等存在威胁

2.船舶存在的缺陷造成船舶严重或多次违背MLC,2006要求，包括船员权利等。

在此情况下，PSCO应采取措施以确保船舶缺陷在纠正前不能离港或由船长提供的一份经PSCO认可的缺陷整改计划，该计划应是能切实有效的实施以纠正缺陷。

但需注意，PSCO采取的措施应尽量避免船舶被不当滞留或延误。

另外，如果检查时发现，船舶存在不会导致滞留的严重缺陷，则应使用其他常用的缺陷行动代码，并注明纠正期限。

即：

15,16,17等。

需注意到：

1.船舶RAP的计划和实施船东和船长负有连带责任；

2.船东应该做出承诺，对下一港PSCO就RAP有效推进的提供便利；

3.当认可船舶的RAP时，PSCO应与其他港口国当局协商；

PSCO应告知船长，如果RAP未能有效实施并按照约定的期限完成，船舶将被滞留。

30：

滞留缺陷（detainabledeficiency）

当船舶的缺陷严重到已经危及船舶的适航性，或在船人员或乘客的安全，或威胁到环境的安全时，应使用行动代码30。

此时，船舶被滞留直至缺陷均已纠正。

当缺陷已纠正时，行动代码30应该被代码10所替换。

然而，根据船舶维修的程度或其他客观条件，船舶也可以被解除滞留，而行动代码相应地替换为99（注意，30代码仅可被99替换）。

即如果船舶采取临时性修理或充分恰当地临时性替代设备使得船舶不再被认为不适航时，行动代码30可以用99替换。

但此时港口国监督检查官应在行动代码99项注明完成维修所需的时间。

在采用该行动代码时，应慎重考虑，可依据港口国监督程序中附录2中“关于滞留船舶的指南”的内容进行专业判断后，综合考量船舶整体技术状况，避免造成船舶的不适当滞留。

此时在输入港口国监督检查报告FormB和APCIS中均需输入缺陷的公约依据。

另外，在巴黎备忘录手册中缺陷行动代码30是作为港口国监督检查行动代码来使用。

99：

其他（详细说明）（other（specify））

当缺陷的纠正延迟到下一港之后或考虑到使用任何其他的行动代码都不恰当来描述时，应采用行动代码99。

行动代码99必须在检查报告和APCIS数据库中列明具体行动说明，如何时纠正等。

同时也应列明是否需要进行复查。

如果在报告或APCIS数据库中遗漏了行动代码99的具体说明，那么此代码将是毫无意义的。

因此，在缺陷处理的行动代码使用中应尽量避免使用行动代码99。

2.缺陷行动代码与RO责任的判定（详情参见港口国监督手册Section6-4、Section6-11、Section6-8ITEM23）；

2.1在港口国监督手册中明确指出：

（i）当船舶存在滞留缺陷时应判定是否有RO责任；

（ii）非滞留缺陷也可将相应的信息通知RO;

这意味着只要报告中有缺陷，行动代码70在任何时候的检查中都可以使用,即使船舶未被滞留,港口国监督检查官可以通知RO检查的细节；

（iii）由于不同证书的签发可能是由多个RO完成，因此，一条船舶的检查结果可能存在多个RO责任的情况。

需注意：

在输入报告FormB或APCIS时，当船舶有滞留缺陷，此时经专业判断RO是否有相关责任，如有，则在报告和APCIS中应填写组合代码30/70；

当船舶未有滞留缺陷，此时报告和APCIS中不可写入70，但可就检查情况通知RO。

2.2认可RO责任缺陷的标准：

首先判断RO责任时，该缺陷须为导致船舶滞留的缺陷或重大不符合。

（i）涉及到滞留缺陷的船舶法定证书，而该证书经RO检验后签注或签发；

（ii）涉及到滞留缺陷的船舶法定证书，RO已经对相关证书实施了上一次的检验或审核；

（iii）有明显证据表明上次RO实施检验时已存在腐蚀、损耗、开裂和弯曲等严重的结构缺陷；

（iv）有明显证据表明上次实施RO检验时在设备或非结构性设备（如主消防管路、空气管路、货舱舱口盖，舱口导轨、船桅等）已存在严重的缺陷，并且从上次RO实施检验至今不足90天；

（v）在上次实施RO检验前该设备或非结构性设备已存在严重的缺陷；

（vi）严重的缺陷与废弃设备相关，而该设备在上次RO检验时已经废弃；

（vii）签发法定证书时须提供的某些经批准或认可的计划或手册在上次检验时已经丢失；

（viii）有明显的证据表明在上次RO审核时或RO审核后不满90天就存在未根据ISMCode相关要求使体系切实有效运行的重大不符合缺陷；

它包括船舶演习和操纵没有可操作性等证据材料。

2.3下列滞留缺陷不应和RO责任相关：

（i）意外事故或航损原因导致的滞留；

（ii）从上次RO开展检验至今90天内，在PSC检查时发现设备短缺，但未存在设备大量短缺；

（iii）证书过期，除非经RO代表船旗国对该证书实施检验时仍做出不恰当的签注。

根据PSC手册中行动代码使用指南中明确规定，只有当在船舶存在滞留缺陷后才再报告中加入70项并考虑追加RO责任；

如不滞留，则不能在报告中加70，仅通知RO即可。

3.缺陷行动代码的使用及替换规则

3.1缺陷行动代码的使用规则

‘Y’代表行动代码之间可以替换.

灰色表示相应的缺陷使用不合适的行动代码

3.2缺陷行动代码的相互替换规则

*onlyifthedeficiencyisrelatedtoMLC2006

**onlyifthedeficiencyisrelatedtotheISMcode

***onlyifthedeficiencyisnotrelatedtotheISMcode

四、港口国监督检查工作中缺陷处理的对策与思考

我国港口国监督检查中要从整体上突破目前缺陷处理方面存在的问题和弊端，应主要有以下几个方面入手：

1.进一步完善港口国监督检查中船舶缺陷的复查机制，加强对船舶所列缺陷的跟踪和复查；

如，可适时采取网上电子复查关闭船舶缺陷等新措施，确保船舶按要求认真整改缺陷；

2.强化港口国监督工作的严肃性、规范性，加强对港口国监督手册及其程序的重视程度；

从巴黎备忘录对港口国监督手册的重视程度来看，我国在港口国监督的发展方面则显得“重技术轻程序”，即对技术的过分倚重而忽视了对基础的规范和程序的研究和重视。

特别在今年东京备忘录开始新检查机制的基础上，坚持技术与程序并重发展之路。

为做到这一点，就要求我们加强对东京备忘录所定期颁布的港口国监督手册的研究，并适时分期分批纳入到相应的港口国监督检查官的培训项目中，通过研究和培训的双向运行，以提高对港口国监督手册的理解。

3.转变固有思维模式，去挖掘缺陷深处的“故事”；

如，可以适当增加港口国监督检查官体系相关培训，增加审核员培训的次数，切实拓展港口国监督检查官处理缺陷视野和能力。

例如：

在检查中发现某大型集装箱船舶火灾报警探测器显示某货舱探头故障，如对此缺陷进行发散性思考，便会想到引起此缺陷的原因是否是由于日常工作中船舶火灾报警探测器未按公司体系要求开展正常的维护保养，以及相关人员是否熟悉该系统各项操作，是否船舶按照体系要求备有备件的最低备份，系统故障后船舶是否及时采取了合理有效的措施以避免增加船舶风险等。

（如，安排专人加强相关舱室的监测和巡回检查，按体系要求及时向公司汇报并申请备件）

由以上的例子可以看出，在发现一项船舶缺陷时，应充分发挥发散性思维的作用，认真分析引起缺陷的各项起因，以及船舶处理缺陷的过程等将缺陷“背后的故事”挖掘出来才会不断地拓宽自身的检查面和切入纵向深入的“检查线”。

4.提高现有船舶安全检查员执法水平和执法能力，加快船舶监督梯队人才培养；

鉴于目前港口国监督人才队伍建设的种种弊端，应重点建立港口国监督检查官人才梯队的建设，可以通过选拨一些业务能力强、专业知识过硬的领军人才承担港口国监督工作的“传—帮—带”相关工作。

同时，加强行业内或与船级社等相互交流、培训、选拔等；

另外，积极推动系统内典型案例研讨会制度的进一步完善；

在研讨会上可以重点就港口国监督检查官在日常的工作中发现的一些不常见的、新的或有争议的问题或缺陷进行讨论，通过适当鼓励的方式，将此类问题或缺陷形成统一认识、统一处理标准，既有利于提高我国港口国监督检查工作的质量，也有利于提高我国海事执法形象和影响力。

五、结论

在港口国监督检查中，应重视缺陷的处理应符合港口国监督检查手册中的要求，合理规范的使用缺陷行动代码；

同时，港口国监督检查过程中也要认真思考如何正确地发挥发散性思维的重要作用。

通过缺陷行动代码的规范使用和缺陷处理过程中有效地发散思维方式，以不断推动我国港口国监督检查工作质量的提高和增加我国港口国监督检查工作对外的影响力和辐射力。

参考文献:

[1]《2013年中国港口国监督数据分析年报》.人民交通出版社，2014年3月；

[2]《ASIA-PACIFICPORTSTATECONTROLMANUAL》.