我国汽车市场景气分析Word文件下载.docx

我国汽车市场景气分析Word文件下载.docx

《我国汽车市场景气分析Word文件下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我国汽车市场景气分析Word文件下载.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

本文共分四小节：

首先介绍了汽车市场景气指标的选择原则；

然后介绍了汽车市场景气的分析方法和景气指数的构建，并用构建的景气指标体系对我国2007年的汽车市场进行了分析，给出了对景气状况的总体判断；

最后对分领域的汽车市场景气状况进行了分析，并得出结论。

（一）汽车市场景气指标的选择

为了更客观和系统地反映2007年我国汽车产业经济运行的主要特征，课题组通过仔细比较，选取了一组汽车行业的经济指标，借鉴国际上通行的经济景气指数的研究方法，提出和设计了“我国汽车产业发展景气指数”。

景气指数将分别从汽车产业经济运行的整体状况和重点汽车细分市场两个层次，对我国汽车产业运行态势进行描述。

其中，反映汽车产业整体运行状况的指数包括汽车产销景气指数、汽车行业效益景气指数、进出口景气指数，分别从国内市场的产销增长状况、企业效益和进出口三个方面，对我国汽车产业的运行态势进行系统全面描述。

重点汽车细分市场的景气指数包括分别针对轿车和商用车（包括客车和货车两类）市场的景气指数。

具体如表1所示：

表1各景气分析所使用的分析指标

为了避免单个指标变动的随机性带来的影响，汽车产业各景气指数在数据许可的情况下尽可能采用“合成指数”方式，即将多个指标的信息综合在一个指标当中。

（二）汽车市场景气分析方法和景气指数的构建

我们通过使用相关指标构建合成指数，从而对汽车产业进行景气分析。

合成指数所具有的优点是不仅可以反应景气周期波动的转折点，而且还可以在一定程度上反映出景气周期波动的幅度。

景气指数的具体构建方法如下：

首先采用移动平均法对季节性指标做季节调整，以季节调整后的数据序列为准，计算出各月度的同比增长，对得出的同比增长序列再以三个月为周期进行一次移动平均，得出最终的单因素景气指数，并以此作为构建合成指数的基准指标。

设指标Yi为景气分析指标组中的第i个指标，i=1，2，…，k，k是指标组的指标个数。

则对称变化率为：

若指标为比率数据或存在负值，则有：

Ci（t）=Yi（t）-Yi（t-1）　　　　　　（t=2，3，…，n）

标准化对称变化率，有：

求出平均变化率，有：

令I

（1）=100，则：

最终的景气指数为：

（三）2007年汽车市场总体景气状况分析

1.汽车产业产销景气保持平稳

从汽车产业产销景气指数来看，自2003年起，我国汽车产业整体保持较为稳定的发展形势，除了在2004～2005年第一季度经历了一次较大幅度的景气波动外，其余时间内景气指数走势较为平稳。

图1汽车产业产销景气指数（2002年4月=100）

2004年，由于国家对经济进行宏观调控，加大了对超载车辆的治理力度，银行、保险公司提高了贷款购车的“门槛”，使汽车产销量增长速度同比有所回落。

同时，由于2002～2003年我国汽车市场出现了井喷式的增长，使得各大汽车企业纷纷提高产能，导致产能大于市场需求，库存量明显增加，持续不断的降价进一步加重了购车者持币待购的心理。

由于诸多因素的影响，2004年汽车产销量的增长速度明显低于2003年，景气指数在一年多的时间内出现了持续下滑。

2005年汽车市场逐步回暖后，景气指数缓慢回升，2006年第一季度受轿车消费税影响，汽车产销出现短期的集中提前消费，景气指数短暂攀高。

此后景气指数的几次小幅短期波动属于市场供需的周期性变化，从长期趋势来看，基本保持了平稳的景气走势。

汽车产业的发展与宏观经济的变化关系密切，在国内经济持续增长的带动下，我国汽车行业的长期发展得到了有效的支撑和保证。

2007年我国宏观经济发展良好，国民收入稳步增加，作为生产资料的商用车和作为消费品的乘用车都有着旺盛的市场需求。

汽车市场的竞争更加规范成熟，产业结构逐渐完善，在这一背景下，汽车行业全年保持平稳增长，产销两旺。

2007年，汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；

销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。

图22007年汽车产销量月度走势

2007年，汽车产销增速全年呈现出前高后低的态势，上半年得益于国民收入的提高、财富效应释放、交通物流业快速发展等因素，乘用车与商用车产销双双实现稳步增长。

图32007年汽车产销增速走势

2.行业效益景气水平稳中有升

图4汽车产业利润景气指数（2000年2月=100）

从汽车产业利润景气指数可以看出，2003～2007年间，汽车产业利润主要经历了两次较大波动。

第一次景气波动始于2003年，由于2002年和2003年上半年行业利润的爆发式增长，奠定了较高的基数，此后相对放缓的利润增速导致景气逐渐平稳回落。

而2004年伊始，由于市场需求的萎缩，竞争激烈，众多汽车厂商纷纷采取了降价措施；

另一方面，原材料价格上涨致使汽车产品毛利率降低，整车生产企业的利润大幅缩水。

2004年全国汽车行业实现利润总额仅为719.85亿元，比2003年减少45.52亿元，下降了近6个百分点，行业利润率也从2003年的8.6%下降至6.6%。

利润景气指数一路走低，2005年第一季度则继续延续了这一走势，并于4月左右达到历史最低点。

此后，随着汽车行业整体的逐步回暖，汽车行业利润景气从2005年第2季度开始稳步回升，全年的毛利率和销售利润率分别达到15%和4%，而在2006年上半年，月度利润总额同比增幅维持在50%以上，利润景气步入了一个快速增长阶段。

第二次波动发生在2006年中期，资金利润率的下降使得利润同比增速出现较大幅度的回落，但相对于2004年的持续性下滑，本次景气下滑属于短期波动。

由于2007年全年汽车产业利润同比大幅增长，拉动景气指数稳步增长，景气程度全年稳中有升。

净资产收益率、成本费用利润率、销售利润率等均实现了30%以上的增长。

汽车产业利润增速高于销售收入增速，说明行业目前进入了一个良性成长的阶段，对行业景气提供了有力支撑。

截至2007年11月，汽车产业重点企业（集团）累计实现利润总额589.58亿元，同比增长75.64%，增长额为253.91亿元。

从汽车产业重点企业（集团）实现利润的具体情况看，整体盈利水平显著，一汽集团、庆铃公司和奇瑞公司实现利润在重点企业中尤为突出，增长率继续保持三位数增长，分别为182.05%、166.30%和121.55%；

广州集团、重汽集团和北京公司实现利润继续保持50%以上的增速水平，增长率分别为89.47%、61.96%和58.52%；

上汽集团和东风公司实现利润也继续保持较快增速，增长率分别为49.94%和33.05%。

3.行业出口景气创历史新高

图5汽车产业进出口景气指数（2002年4月=100）

自2003年以来，汽车产业出口额稳步增长，出口景气指数整体上处于平稳运行中，显示出持续稳定的增长势头。

进口景气指数则在四年间出现了较大波动，2004年受国内汽车市场低迷的影响，汽车整车进口增幅明显下降，增幅较2003年回落32.16个百分比，景气指数全年持续下滑。

虽然2005年我国取消了进口汽车配额，然而受国内轿车进口替代作用影响，进口仍然呈现出同比下降的态势，但与2004年相比已有较为明显的好转，景气指数缓慢回升。

2006年汽车进口市场结束了前两年低迷的状态，受消费税上调的影响，进口车市场在一季度需求活跃，进口主力也逐渐转向中高档轿车，由此带动景气指数达到历史最高点。

2007年全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元，其中进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%，出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。

进口景气指数延续2006年态势，走势平稳；

（四）2007年汽车市场分领域景气状况分析

1.乘用车市场景气有所回落

国民收入水平的提高，财富效应的持续释放，使得消费者的购买力不断增强，对乘用车的需求逐渐增加，成为促进乘用车市场旺盛发展的重要动因。

2007年乘用车产销形势保持良好发展，分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销量双双创历史新高，但增速有一定回落，产销同比增速分别较2006年下降了11.2和8.7个百分点，景气程度有所回落。

表22007年乘用车产销统计

（1）轿车需求增速依然明显，景气小幅回落

图6轿车产销景气指数（2002年4月=100）

轿车产销景气指数走势在大部分时间内与汽车全行业产销景气指数走势相一致，这也说明了轿车的景气情况在很大程度上影响着汽车产业的整体景气走势，在我国汽车产业中占据着重要地位。

在经历了2002、2003年两年的高速增长后，我国轿车市场景气走势在2004年出现明显转折，下降趋势一直延续至2005年4月。

造成这一现象的原因来自多个方面：

首先，2005年配额取消致使国内消费者对于轿车降价预期增大，持币待购现象较多，同时厂家降价的频繁性和不规则性进一步加强了消费者的观望态度，推迟了对轿车的消费，直接导致轿车需求量的萎缩。

其次，2004年4月下旬开始，中央相继出台了以控制贷款规模、暂缓土地审批为内容的一系列宏观调控政策，使信贷规模、投资等对轿车影响敏感的主要经济指标增长速度明显下降。

由此对轿车的需求也产生了较强的抑制作用；

此外，消费信贷收紧、油价上涨、交通状况恶化等因素使得轿车的消费环境趋紧，也在一定程度上制约了轿车的需求。

在上述各方面因素的影响下，相比于2002～2003年轿车产销的井喷式增长，2004年起轿车市场销量增速与产销率均出现较大幅度的下滑，由爆发式增长转向平缓增长，并带来了库存的明显上升，导致了持续一年的景气下滑状况。

2005年，被抑制的需求和产能得到有效释放，轿车行业产销增速及产销率均有所回升，行业景气重新回到2003年时的水平。

2006年第一季度受消费税调整的刺激，轿车市场出现了一轮提前集中消费，景气指数攀高，此后逐渐回落，保持了较为平稳的运行态势，这一趋势延续到了2007年。

从全年趋势来看，2007年轿车市场景气指数总体较为平稳，波动较小，但整体景气水平略低于2006年。

2007年，轿车累计生产479.77万辆，同比增长23.99%，增速较2006年下降15.82个百分点；

实现销售472.66万辆，同比增长23.45%，增速较2006年下降13.92个百分点。

增速略有下滑，导致轿车产销景气指数较2006年同期水平出现小幅回落。

图72007年轿车产销量月度走势

轿车增长主力依然来自于经济型轿车。

从排量上来看，1～1.6升排量的轿车销售同比增长22.24%，在轿车销售中占据了52.57%的比例；

而1.6～2.0升排量的轿车销售同比增长45.86%，占据了29.79%的市场份额，两者的市场份额达到了80%以上，可以看出实用性强的经济型轿车依然是轿车消费的主流。

表32007年轿车销售统计（按排量）

（2）SUV成为2007年乘用车市场最大亮点

2007年乘用车市场上最大的亮点当属SUV无疑，全年SUV累计生产36万辆，同比增长51.21%；

实现销量35.74万辆，同比增长50.09%；

产销同比增长比2006年同期分别提高29.3和28.85个百分点，成为乘用车市场增长最快的车型。

从SUV各月份的市场走势看，2007年以来国内SUV月产销量逐月攀升，即使在传统的销售淡季7～8月份也未受到影响。

目前轿车市场竞争日趋激烈，在此背景下，不少汽车厂家扩大产品线，抢占更多细分市场，纷纷进军SUV市场，一改2006年SUV市场冷淡、新品不多的局面；

而另一方面，消费市场正逐步走向多元化，SUV的时尚性、舒适性和驾驶性能够吸引消费者更多的目光，造成了对SUV需求的上升。

图82007年SUV产销量月度走势

2.商用车景气全面向好

图9商用车产销景气走势（2002年4月份=100）

2005年之前，除2003年五六月份受“非典”因素影响，景气度有所下降外，其余时间内商用车景气指数稳步走高。

与轿车市场不同的是，2004年商用车市场并没有出现大幅度的景气下滑现象，中重型货车与大型客车均实现了40%以上的增长速度。

2004年2季度以后，宏观调控的作用逐渐传递到商用车领域，致使景气度出现下滑势头，但治理超限超载等政策的实施，在一定程度上抵消了宏观调控所带来的影响。

在轿车市场景气逐渐回升的2005年，商用车市场却出现了低迷。

随着国家新一轮宏观调控作用的日益显现，固定资产投资进一步缩减，加之铁矿石、石油等生产资料价格上涨，铁路运力提高对公路运输的冲击，以及旅游市场的回落等诸多因素的影响，2005年的商用车市场规模大幅度下滑，景气指数走势也出现明显下降，在2005年第四季度达到历史最低水平。

2006年是“十一五”规划开局之年，国民经济总体趋好，为汽车市场创造了极其有利的发展环境。

由于国内经济增长导致需求增加，出口逐渐成为增长拉动力量，商用车市场景气快速回升。

商用车是国家整体经济持续良好发展和固定资产投资规模保持较高水平的直接受益者，2007年由于国民经济的稳定持续发展，带动了全社会客货运输量的增长，而客货运输量的增长对交通运输设备提出了新要求，也带动了对商用车市场的需求。

此外，从外部硬件环境来看，交通部最新发布的“十一五”规划表明：

“十一五”期间全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路通车里程将超过7万公里，公路运输网络的完善和发展对商用车的发展从外部环境上提供了有力保证。

在这一基础上，商用车在2007年继续保持了较大幅度的增长，显示出良好的景气态势，各个车型产销均实现了较快增长，其中重卡（包括重型货车、重型货车非完整车辆和半挂牵引车）的表现尤为突出。

商用车景气指数自2007年初一直保持在较高的区间运行，景气度略高于2006年同期水平，此后指数虽然在年末有所回落，但全年的整体景气态势已经基本确立。

2007年，商用车产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；

与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。

表42007年商用车产销统计

图102007年客车产销量月度走势

2007年，客车累计生产24.2万辆，同比增长23.9%；

累计销售24.75万辆，同比增长29.56%。

从细分车型来看，大型客车增速较快，全年累计生产3.08万辆，同比增长46.29%；

销售3.02万辆，同比增长43.26%。

随着国家公路运输体系的建设与完善，具有更高运输效率的大型客车将具有更明显的优势，在长途运输方面将有广阔的市场空间；

而新农村的建设将有效带动短途运输的需求，经济实用的轻型客车在这一领域具备明显的竞争优势。

表52007年客车产销统计

2007年，货车累计生产152.26万辆，同比增长15.51%；

实现销售151.64万辆，同比增长15.11%。

细分车型中，重型货车异军突起，全年生产93237辆，同比增长76.64%；

销售93087辆，同比增长69%。

图112007年货车产销量月度走势

表62007年货车产销统计

从销量的比例上来看，轻型货车的市场份额达到了66.29%，占据了整个货车市场的大半部分，之后依次是微型货车（18.91%）、中型货车（8.66%），重型货车虽然增速较快，但在绝对总量中的份额仍然偏低，为6.14%。

2007年在货车主要品种中，计重收费政策在全国范围内的大范围实施，以及2008年即将实施的国Ⅲ排放标准，有可能促进一些运输企业对于中型尤其是重型货车品种在2007年提前购买，因此进入2007年后重型货车市场需求受到极大激发，2007年重型货车共销售9.31万辆，同比增长69%。

与2006年相比，重型货车主要品种均呈现明显增长，其中26吨及以上品种销量同比增幅更为迅猛，成为商用车市场中景气程度最高的细分车型。

-全文完-