涡轮Word下载.docx

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复合增压系统发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，但结构过于复杂。

4.气波增压系统：

利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。

这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；

但尺寸大、笨重和噪声大.

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12

2006-04-1716:

32看网络发呆 

九级

一、赛车的驱动方式

FF：

前置引擎，前轮驱动（FrontEngineFrontDrive）

由于发动机等机械组件多安置于车头，重量分配不均（头重尾轻），容易有转向不足的特性，站在追求速度表现的角度，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不采用FF配置，不过优点是制造成本相对便宜，符合一般大众的经济考量，因此大部分的市售车都是这种配置。

FR：

前置引擎，后轮驱动（FrontEngineRearDrive）

这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都采用这种配置，且由于容易产生转向过度，所以也是拿来玩甩尾的理想车种。

缺点是前轮的动力到达后轮有损失。

MR：

中置引擎，后轮驱动（MidshipEngineRearDrive）

引擎放置在前后轮轴之间。

跟FF转向不足、FR转向过度的特性比起来，MR车恰恰适中，以运动性能而言，MR车是最理想的配置（好转弯又不容易打滑），不过由于引擎就置放在车体中间，会挤占车内空间，引擎噪音也容易进入座仓，实非一般大众能接受的设计，因此只有追求终极运动表现的车辆才会如此配置，常见于一些跑车。

RR：

后置引擎，后轮驱动（RealEngineRearDrive）

很少见的配置，由于引擎就摆在轮轴之后，导致车尾负荷较大的重量，转弯时比FR车更容易产生滑胎甩尾的现象，但引擎与驱动轮接近，具有动力传送上耗损较少的优点。

RR车以保时捷911最具代表性。

4WD：

四轮驱动（4WheelDrive）

由于四轮都有动力，因此抓地力远胜于两轮驱动的车子，起步快、越野性能佳、过弯稳，都是4WD的优点，不过耗油、制造成本高、结构复杂、重量较重则是缺点。

不限引擎位置，只要是四个轮子都有驱动力的都算4WD车，另外也有人以引擎位置不同而称以F4WD（前置引擎四轮驱动）或M4WD（中置引擎四轮驱动）的称号。

4WD设计常使用在拉力赛车，如WRC赛车。

虽然说不同配置有不同特性，但以一般路上驾驶而言，并无特别明显差异，再加上现在许多科技的辅助与调教，所谓转向不足或过度等特性或多或少都有被压制在一定范围，除激烈的操控或赛车场上的竞技外，平常是感觉不出有何差异的。

还有一些相关名词：

AWD：

全时四轮驱动（All-time4WD）不论何时，都是四轮驱动的设计。

FWD：

泛指前轮驱动的车辆。

RWD：

泛指后轮驱动的车辆。

二、自然进气、涡轮增压、机械增压

将燃料与空气送入引擎内燃烧爆炸，才能产生动力推动车子。

一般的引擎是利用汽缸内产生的负压，将外部空气吸入，跟我们人类吸取空气一样，所以称之为自然进气引擎，缩写为NA（NaturalAspirated）。

那有没有办法在相同时间内强迫送入更多的空气，让引擎产生更大的动力呢？

强制进气一般方法有二，涡轮增压（turbocharge，简称turbo）与机械增压（supercharge）。

涡轮增压器最早是用于跑车或方程式赛车上的，以使发动机迸发出更大的功率。

发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。

在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。

它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。

当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

但是涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1．7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。

这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

但是随着技术的改进，这一缺点正在被逐步克服。

在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，使发动机在不改变汽缸工作容积的情况下可以提高输出功率10％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，借以实现轿车的高性能化。

机械增压的原理跟涡轮增压一样，但不是利用废气推动增压机的叶片，而是用皮带连接引擎的曲轴，利用引擎运转来带动增压器内部叶片转动，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是同步的，即使是在低转速时就会开始进行增压，但缺点是会增加引擎负荷（因为是引擎带动涡轮机运转），增压值也没涡轮增压的大，所以动力没有turbo来的狂暴，比较温和，但是没有turbolag的问题。

相较于比较喜欢使用涡轮增压的日本跑车，欧洲跑车则较常使用机械增压。

三、nitrousoxide--氧化亚氮

在美国的赛车比赛中广泛使用。

大家在极品7和8里见到的那个火箭喷射器就是它了。

它可以增加50--100匹马力。

四、汽车发动机有那些基本参数

首先来看看最常见的一个发动机参数——发动机排量。

发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升（L）表示。

而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。

发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。

一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。

了解了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。

很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“V12"

、"

W12”等字样，想弄明白究竟是什么意思。

这些都表示发动机汽缸的排列形式和缸数。

汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

一般说来，排量1升以下的发动机常用3缸，例如0.8升的奥拓和福莱尔轿车。

排量1升至2.5升一般为4缸发动机，常见的经济型轿车以及中档轿车发动机基本都是4缸。

3升左右的发动机一般为6缸，比如排量3.0升的君威和新雅阁轿车。

排量4升左右的发动机一般为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。

排量5.5升以上的发动机一般用12缸发动机，例如排量6升的宝马760Li就采用V12发动机。

在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；

而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就可以提高，从而获得较大的提升功率。

五、悬挂系统

简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；

独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。

而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。

常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

赛车各辅助系统祥解

ABS-刹车防抱死系统:

[开/关]

ABS的基本原理是，根据行驶中的轮胎与路面间的摩擦对各车轮给予不同的最佳的制动力，通常采用控制车轮的制动液压的方法。

其基本功能是可感知制动轮每一瞬间的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动力的大小，避免出现车轮的抱死现象，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效的提高行车的安全性。

装有ABS的车辆在积雪或冰冻的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多弯道的各种状况中，可以放心的操纵方向盘，进行制动。

在未装ABS的车辆上，很难做到这一。

Traction；

牵引控制:

方向盘的辅助系统，可以帮助驾驶着更加轻松的控制汽车，并且更加容易的过弯，并且能够很好的控制扭距输出，使其处于临界状态，增强抓地力，使车处于平稳，而且，可以有效的防止有害的甩尾或侧滑，使驾驶更加自如的驾车。

Shocks-RideHeight：

缓冲装置-底盘高度

根据地面效应的原理,（车身底部平面与空气高速相对运动的结果是形成一股对地吸力，使赛车紧贴地面运动.更易操纵；

吸力大小与车身离地面高度有关，并增加了赛车得垂直载荷。

车身越低，则对地吸力越大）车身高度越底，所产生的下压力也大，并且不会增加空气阻力。

所以降低底盘高度可以降低车辆的重心而改善控制性能。

但是，调节过低有可能会使车辆在经过复杂地形时发生摩擦，致使车速下降。

所以在调节底盘高度的时候要考虑到赛道的路面平整度。

Shocks-Stiffness：

缓冲装置-硬度[悬挂]

增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度，通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。

悬挂越硬，轮胎就越容易紧紧抓住路面，速度就越快。

但如果转弯时悬挂不够软，就无法产生足够的纵翻角（纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。

弯道，斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一些麻烦:

轮胎滑动垂直载荷变大等）应付横向的离心力。

降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。

如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没问题，但速度不够，则应换上硬的悬挂。

如果感到过弯时转向困难或者是速度不够，则应换上软的悬挂。

Shocks-Travel：

缓冲装置-振动[轴移]

缓冲装置的震动部分是指车辆悬挂系统的震动幅度。

调节它其实就是调节轴移（轴移是车轮与车身间的相对位移，例如在右转弯，前部外侧车轮与车身间距离将减小，而内侧则反之。

四个车轮均存在轴移）增加振动可以使轴移更大更迅速，从而更快更有效的转弯，改善车辆在复杂地形中的控制性能，而降低震动则可以减少高速转弯过程中的车身旋转。

Steering-ToeIn：

方向-前束[车轮偏向]

车轮偏向角是车轮与车身纵轴的夹角。

（车轮朝尾部形V字则称为内偏，反之称为外偏。

无论内偏或外偏都会改变每种轮胎的反应时间，这是由于弯道时车轮偏转方向会影响轮胎滑动的偏向。

前轮外偏越大,赛车反应越迟钝：

后轮内偏越大，赛车越稳定）增加车轮的前束可以增加车辆在转弯是方向盘的灵活性，但是有可能会引起车身候补瞬间脱位。

若赛车进入弯道太慢‘应减小前轮外偏角及后轮内偏角。

若赛车不容易准确地进入弯道，则应加大前轮外偏角，并减小后轮内偏角。

BrakeBalance[F/R]：

刹车平衡[前后制动比]

制动力如果偏向前轮，则前轮先抱死失灵（弯道时失灵的赛车前轮过早打滑，它们对方向盘的反应将不再灵敏；

车手不论怎样旋转方向盘，赛车都将偏向赛道外因直至滑出赛道。

为重新控制失灵的赛车，应当立即松开油门甚至轻踩刹车以增加前轮上的垂直压力。

与失速的赛车相反,失灵的赛车将继续保持稳定状态）也就是通过将刹车时的车身重量前移来获得高幅度的转弯性能，反之则后轮先抱死失速，获得低幅度的转弯性能。

正常来说，应使之保持在一个平衡的位置，达到前后轮的同时抱死。

在调节了下压力之后,最好立即调节制动比，因为正确的制动力平衡会随着垂直载荷的改变而变化。

Downforce[F/R]：

下座力

通过调节前后扰流板的角度，调整前后的下压力垂直载荷（车身受到所有垂直压力的总和；

包括车身重量，流动空气压力以及加速或制动时的惯性力。

垂直载荷对赛车行驶有很大影响：

它通过悬架直接对轮胎施力。

因此车速越高，赛车将越贴紧地面。

这是一条基本原理）一般说来，赛车的后部下压力应大于前部，因为后轮比前轮更容易抱死。

增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力，因此下压力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，过弯也就更容易。

如果感觉直道上的速度不够，则降低下压力；

如果感觉操控困难，则应增大下压力，主要是前部，但要防止后轮提前抱死。

TyrePressure[F/R]：

轮胎压力

轮胎必须注入适当分量的空气才能充分发挥其性能——吸收震荡。

轮胎的充气量其实就是胎压，轮胎是根据轮胎的尺寸、扁平率和汽车的重量界定。

（一般轿车的充气量其实不大，以1000kg汽车配105/50/15的轮胎为例，大约需30磅胎气）轮胎的扁平率俞低或车身俞重，所需也就俞多。

当胎压越大，轮胎内的充气越多。

在平坦的路上的速度也就越快。

但同时在转弯时轮胎也就越容易打滑。

而且胎压过大，当汽车跳起落地时对悬挂系统的伤害也越大。

所以在玩复杂赛道时要调低胎压。

而低的胎压能有效的增加赛车的抓地力，但必须牺牲一些速度。

GearSetup：

齿轮比设置

各档的齿轮都可以在默认设置的基础上，换上大小在100%之内的齿轮[-0.5-05就是-50%-50%的小数]依据此原则，先调头档，让赛车在赛道的最小弯角在1档以最大的转速过，然后调整6档，使其让赛车在这个赛道最长的直道的末端刚好达到其最大转速，然后均匀分布之间的比例。

（Reverse是倒档时所用的齿轮比.Final是主齿轮比。

汽车改装改哪些?

汽车的主要机械结构大致可分成：

车身、内装配备、引擎动力、变速箱传动、悬挂、刹车及电子控制系统。

这中间如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。

外观

车身外观的改装一直占有相当重要的地位，改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。

所谓空气动力套件就是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板（侧裙）、后包围以及后扰板流（尾翼）等，有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，一般则称之为下巴：

若是没有更换前后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。

加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。

加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。

引擎

就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分。

而且改装起来也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率，改装方式有：

加大缸径，提高压缩比，加多气门等等，但是必须注意的一点是，改装引擎是相当危险的，一个不小心引擎就会损坏，甚至引发严重的安全事故。

进气系统

发动机的工作需要大量空气，空气进入发动机首先要经过空气滤清器，这是进气系统最重要的组成部分，目前大部分原厂配置的都是一次性纸质滤清器。

改装用的产品是由特殊的化学纤维制成，其最大优点是在滤净空气的同时使进入燃烧室的空气流量、流速提高30%以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎的表现自然不俗。

点火系统

点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。

改装用火线的多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能大量、及时的传导给火花塞。

火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火星点燃混合后的油气，完成燃烧，推动活塞工作。

原厂的配置和火线一样，都是为降低成本而做的最低配置。

车主如果更换火花线和火花塞，则会使汽车油门变硬、起步迅捷、加速凌厉。

排气系统

排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。

在进气增加、燃烧完好的同时，排气效率也需加强，高性能的排气管和消音器成了追求动力的车主的目标。

如果对一辆改装了进气和点火系统的车再进行排气系统的改装，那么这辆车的诵薪?

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刹车

其实，刹车系统的结构设计比较简单，但改装的工作量则较大。

想要提升其制动性能，最快最直接的方法就是换高性能刹车片。

此外，想升级刹车系统还可以换高等级刹车油；

或者换装金属材质的高压刹车油管；

再者就是使用规格更大的刹车倍力器以提高刹车踏板的辅助动力。

底盘悬挂

关系到行车操控的最大因素就是汽车的底盘悬挂系统，原厂的设计一般以大众消费者能接受为目标。

底盘悬挂系统的改装可分为避震器换装、悬挂结构杆强化、车身刚性加强等部分。

影响最大也是最多人改装的项目是避震器。

市面上的避震器类型有：

原厂加强型、原厂加强车身高度可调型、专业高运动型、竞赛专用型等。

车主应该根据自己的驾驶习惯和需求来选择避震器。

最大扭力,最大马力和转速

很深奥的问题。

首先扭力才是真正推动汽车行进、爬坡和抵抗风阻的力，而马力是将引擎的转速乘以该转速下，引擎所发出的扭力来得到的。

所以，最大马力和最大扭力一般是不会出现在同一个转速上的。

另外，引深一下，通过上面的解释，你就应该理解所谓汽车的马力大，其实就是汽车在高速的情况下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然强，但看扭力，只能了解汽车到底有多大的力气，并不能了解实际它和速度的关系。

其实马力、扭力和速度的关系同时和排挡和引擎的设定有关，这种关系极其复杂

马力依靠扭距来测量!

估计!

的数值.扭距是在仪器上可以测量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同样的扭距和马力克度.两条线会在5252rpm相交.所以高转速的马力相对来说比较难得..但不适合普通的驾驶.比如F1这里多提一条关于WRC车的.马力和拗距.WRC的限制是300bhp因为80年代末的时候.GroupB（不限制组）都有5-600bhp结果撞死了看比赛的人.;

但是扭距没有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他们的动力带非常平均,中转速特别猛

虽然马力不够.但是提速非常勇猛.提速主要看扭距.而不是马力.

性能好坏直接关乎到大扭距出现的转速，出现的转速越低，持续输出的转速曲线越平稳，就是在很宽的转速范围内平稳输出强大的扭距才能保证汽车有很好的加速，再加速或者爬坡等需要强大动力衔接的工作，而最大功率通常出现在比较高的转速，而且范围很窄，因为功率的输出需要的就是让汽车达到每个挡位的最高车速，所以通常不会在一个转速了。